[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[Didier 74]

Le Progrès, 3 décembre

Sommet franco-italien de Lyon : quatre clés pour comprendre

Lyon. Le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin est aujourd’hui au centre du sommet franco-italien organisé en présence de François Hollande et de Mario Monti, le président du Conseil italien. Le choix de Lyon pour accueillir cette rencontre au sommet est un symbole fort.

Le choix de Lyon est un symbole
Le choix de Lyon pour accueillir ce sommet franco-italien est un symbole fort de la dimension interrégionale et transfrontalière du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin. Ici, la contestation du projet est aussi moins forte et moins audible que de l’autre côté des Alpes, où la voix des opposants, dont les actions peuvent être radicales, à une portée nationale. Ce n’est pas le cas en France. Les opposants manifesteront aujourd’hui à Lyon, mais sauf incident majeur, leur rassemblement est appelé à rester en marge du sommet franco-italien.

Un grand projet transfrontalier
Le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin sera aujourd’hui au centre des discussions entre Français et Italiens. Les deux États ont la volonté de voir avancer ce projet dont le coût et le calendrier font toujours l’objet de contestations. Dans les pires des hypothèses, qui sont publiquement évoquées en France, le projet global pourrait coûter plus de 26 milliards d’euros et n’être mis en service que vers 2028-2029.

Il permettrait de relier les deux villes en 1h45. Au-delà des deux seules villes, la liaison ferroviaire mixte voyageurs-fret permettrait de faciliter les échanges économiques et commerciaux entre les grandes régions européennes que sont le Piémont, la Lombardie et Rhône-Alpes. D’ici là, et dans un contexte économique et politique incertain, tout paraît possible.

Rencontres bi-latérales à très haut niveau
C’est un sommet. Les dirigeants politiques des deux pays seront donc présents aujourd’hui à Lyon, à commencer, côté français, par François Hollande, président de la République, Jean-Marc Ayrault, Premier ministre, et pas moins de sept ministres du gouvernement, parmi lesquels Laurent Fabius (Affaires étrangères), Manuel Valls (Intérieur), Frédéric Cuvillier (Transports) et Arnaud Montebourg (Redressement productif). Côté italien, le président du Conseil, Mario Monti, sera aussi accompagné par plusieurs de ses ministres.

Un sommet sur le terrain politique lyonnais
Ce matin, François Hollande aura un entretien avec Gérard Collomb avant l’ouverture du sommet. Le maire de Lyon entend en profiter pour défendre les grands projets lyonnais. Par ailleurs, Jean-Marc Ayrault et Arnaud Montebourg pourraient en marge du sommet se rendre à Villeurbanne pour y visiter les Atelières, une association qui emploie notamment d’anciennes ouvrières du fabricant de lingerie Lejaby. Najat Vallaud-Belkacem doit signer sur place une convention pour l’égalité professionnelle hommes-femmes.

Source http://www.leprogres.fr/politique/2012/ ... comprendre

Lyon-Turin : un pas décisif attendu lors du sommet franco-italien de Lyon

Transport. D’importants travaux préliminaires ont été engagés pour cette liaison ferroviaire européenne dont l’intérêt pour le fret supplante celui pour les voyageurs.

Des dates clés en l’espace de vingt ans, le projet de liaison ferroviaire, voyageurs à grande vitesse partielle et fret Lyon-Turin en a déjà connu de nombreuses qui ont fait avancer le dossier mais à une allure d’omnibus. Le sommet franco-italien qui se tient aujourd’hui à Lyon est une nouvelle étape importante attendue avec espoir par les défenseurs du projet et redoutée par ses opposants. Elle peut se révéler capitale.

Dès 1994, le programme Lyon-Turin est inscrit dans la liste des 14 projets prioritaires de transport de l’Europe. Le 29 janvier 2001, un accord franco-italien décide de sa réalisation et LTF (Lyon-Turin Ferroviaire) est créée pour mener les études complémentaires et effectuer les travaux de reconnaissance de la partie franco-italienne du programme. Ce n’est qu’en janvier dernier qu’un avenant à ce traité précisant la répartition financière de la partie transfrontalière entre l’Europe, l’Italie est la France est à son tour paraphé. Elle comporte essentiellement le tunnel de 57 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse, sous le Mont-Cenis. C’est cette partie transfrontalière qui sera l’enjeu de ce sommet.

Le comité pour la Transalpine créé en 1991 qui réunit des collectivités locales, des entreprises, ces chambres consulaires veut des actes concrets de la part de François Hollande et Mario Monti. En premier lieu qu’ils décident de faire ratifier par leurs parlements l’avenant au traité de janvier 2012 mais aussi qu’ils lancent les démarches pour la création d’un promoteur public chargé de construire et d’exploiter la section transfrontalière.

Les écologistes sont désormais contre « ce nouveau tunnel jugé coûteux et inutile "
LTF espère qu’un feu vert sera donné à la construction d’une galerie de reconnaissance entre les descenderies de Saint-Martin-La-Porte et de la Praz. Longue de 9 km, elle serait creusée par un tunnelier au gabarit des tubes du futur tunnel dont elle deviendrait de fait une première section.

Depuis dix ans, des travaux impressionnants ont déjà été réalisés : 200 forages, la construction en France de trois descenderies, véritables tunnels de plusieurs kilomètres chacun permettant d’acheminer les engins de chantier pour attaquer le percement du tunnel transfrontalier en plusieurs points et pas seulement à ses deux extrémités. Ils serviront ultérieurement d’accès de maintenance et de sécurité. Comme la galerie de La Maddalena, en Italie, à peine ébauchée sous très haute protection.

En Italie l’opposition « No TAV » s’est radicalisée.

Côté français, elle est apparue plus récemment mais commence à se faire entendre. Le quasi-consensus politique rhônalpin a lui vécu, les écologistes sont désormais contre « ce nouveau tunnel jugé coûteux et inutile ».

Au fil des années, plus que la grande vitesse voyageurs mettant, le projet totalement achevé, Lyon/Saint-Exupéry à 1h45 de Turin, c’est en premier lieu la capacité de reporter plusieurs dizaines de millions de tonnes de marchandises de la route sur le rail que mettent en avant les promoteurs du Lyon-Turin, maillon essentiel d’un corridor européen reliant la péninsule ibérique à l’Europe centrale.

Débat sur la ligne historique
La Cour des comptes préconise de s’intéresser à la modernisation de la ligne historique pour l’utiliser au maximum de ses capacités. Celle-ci voit passer des trains de fret classique mais aussi ceux de l’autoroute ferroviaire alpine entre Aiton en Savoie et Orbassano dans la banlieue de Turin. Les longs travaux engagés dans l’actuel tunnel du Mont-Cenis pour ouvrir son gabarit à de nouveaux types de remorques chargées sur ses wagons spéciaux doivent donner une nouvelle dimension à ce qui est encore aujourd’hui une expérimentation.

Les partisans d’une nouvelle liaison assurent que la ligne historique est incapable de permettre un report modal sur le rail conséquent à l’horizon 2035. Elle culmine à 1300 m d’altitude et demande plusieurs locomotives pour tirer un convoi limité en longueur. Ce ne serait pas le cas de la nouvelle ligne avec son tunnel de basse altitude. Par ailleurs, la ligne classique est empruntée aussi par des TER ce qui restreint le nombre de convois de fret possible.

L’opposition s’est transformée en Italie

Mario Virano Commissaire italien pour le Lyon-Turin

Mario Virano a passé plusieurs années à dialoguer pour faire évoluer et accepter le projet de l’autre côté des Alpes. Il considère aujourd’hui que l’opposition a complètement changé en Italie, qu’elle a considérablement diminué en nombre mais qu’elle est devenue plus violente : « Le Lyon-Turin est désormais un symbole de modèle de développement de capitalisme pour certains ». Mario Virano se déplace accompagné de deux gardes du corps.

Pour le commissaire extraordinaire du gouvernement italien pour le Lyon-Turin, « ce projet n’est pas seulement une question de transport, c’est travailler à la construction de l’Europe unie. Le sommet franco-itallien de Lyon est donc un rendez-vous très important au cours duquel les deux présidents pourront prendre des engagements ».

Sources http://www.leprogres.fr/rhone/2012/12/0 ... en-de-lyon , http://www.leprogres.fr/rhone/2012/12/0 ... historique et http://www.leprogres.fr/rhone/2012/12/0 ... -en-italie

[Coccodrillo]

Par ailleurs, la ligne classique est empruntée aussi par des TER ce qui restreint le nombre de convois de fret possible.

C'est une blague, de l'ignorance ou de la malhonnêteté? Sur les deux rampes on ne va pas au delà d'un train régional par heure, voir moins du coté français (seulement 9 AR sur Modane les jours fériés, et que 3 le dimanche).

[Didier 74]

C'est une blague, de l'ignorance ou de la malhonnêteté? Sur les deux rampes on ne va pas au delà d'un train régional par heure, voir moins du coté français (seulement 9 AR sur Modane les jours fériés, et que 3 le dimanche).

Il y a 11A/10R TER entre Modane et Chambéry en JOB. Ce n'est pas le trafic entre Modane et Chambéry qui est dimensionnant mais celui entre Chambéry et Montmélian.

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 3 décembre

À l’occasion du trentième Sommet franco-italien Geneviève Fioraso plaide pour un renforcement de l’axe Paris-Rome

Ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, Geneviève Fioraso compte sur ce trentième Sommet franco-italien pour que la liaison TGV entre Saint-Éxupéry et Grenoble diminue de 25 minutes.

Ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, la Grenobloise Geneviève Fioraso continuera à pousser ses pions à l’occasion du trentième Sommet franco-italien qui s’ouvre ce matin à Lyon.

Et d’insister en préambule : « Il faut d’abord absolument accélérer la liaison TGV, d’abord entre Lyon Saint-Éxupéry et Saint-André-le-Gaz, puis entre Saint-André-le-Gaz et Grenoble. Il faut qu’on gagne 25 minutes au total ! »

Et elle le martèle d’autant plus volontiers qu’« on sous-estime le poids scientifique de Grenoble ! »

Il est au demeurant « écologiquement aberrant de prendre sa voiture pour aller chercher le TGV à Valence ou à Saint-Exupéry. »

Cela dit, Geneviève Fioraso plaidera plusieurs grands dossiers aujourd’hui dans la capitale des Gaules.

1 Les « échanges de bonne pratique »
« Il se trouve que je m’entends particulièrement bien avec Francesco Profumo, mon homologue italien », qui dirigea notamment le prestigieux Politecnico (école polytechnique) de Turin.

« Le système italien étant très saupoudré, il se montre très intéressé par les Assises de l’enseignement supérieur et de la Recherche que nous venons d’avoir et les quinze mesures que je viens de prendre. Francesco Profumo veut s’en inspirer de façon à ce qu’on puisse mettre en place des échanges de bonne pratique, notamment en matière de transition énergétique », développe Geneviève Fioraso.

2 Pour une politique des transferts
Et ce d’autant qu’« il connaît très bien Rhône-Alpes » pour avoir notamment « enseigné à Lyon. »

« J’ai mis en place un groupe de travail pour une simplification des échanges entre la recherche publique et les entreprises », insiste la ministre française, avec l’espoir de voir s’intensifier les coopérations entre les “clusters” de l’Italie du Nord (Piémont, Lombardie, Vénétie, Ligurie, Émilie-Romagne) et les pôles de compétitivité français.

Enfin, last but not least, Geneviève Fioraso, forte du succès qu’elle vient de remporter face à son homologue allemand pour doter l’Europe d’une nouvelle fusée, Ariane 6, entend bien s’appuyer sur l’intérêt manifesté par les Italiens pour ce lanceur nouvelle génération (NGL).

3 Un axe franco-italien pour « sauver l’Europe de l’espace »
« Malgré leurs difficultés budgétaires, Francesco Profumo a réussi à mettre vingt millions de plus sur ce projet », les Français faisant de même pour leur satellite Vega.

« Il faut bien comprendre que c’est une filière qui concerne 50000 emplois en France et qui est stratégiquement fondamentale puisqu’il s’agit d’un programme dual, qui concerne la défense comme le civil », insiste Geneviève Fioraso, qui compte bien le faire dans les meilleurs délais.

4 L’entente latine pour un espace méditerranéen
Viendra ensuite l’accord de recherche sur le calcul intensif, dont le premier centre mondial se situe en banlieue parisienne et dans lequel les Italiens souhaitent renforcer leur partenariat.

Si elle espère bien relancer également les programmes bilatéraux Galilée et Vinci, Geneviève Fioraso demandera que l’Université franco-italienne soit basée « sur la mobilité des étudiants et des chercheurs ».

Outre cela, « nous demandons non seulement le maintien du programme Erasmus, mais le doublement de ses bénéficiaires, en ciblant les filières technologiques et les milieux modestes. »

Sans oublier cet « espace méditerranéen qui me tient à cœur, notamment avec le Maroc, et dans lequel Rome est très impliquée. »

Et de conclure : « Il y a bien sûr le couple franco-allemand. Mais on pousse avec l’Italie, qui est clairement un allié de la France, pour investir massivement dans la recherche… »

Source http://www.ledauphine.com/isere-sud/201 ... paris-rome

[lgv2030 - eomer]

Ceci dit, le tunnel de base du Mont d'Ambin ne sera pas en service avant 2030: il faut bien trouver une solution en attendant.
Je serais partisan d'utiliser la "galerie de sécurité" du tunnel du Fréjus, actuellement en construction et dont l'achèvement est prévu en 2015, pour séparer les flux France-Italie et Italie-France: on éviterais ainsi tout risque de collision frontale. L'idéal serait un tunnel du Fréjus à 2x2 voies pour obtenir une continuité autoroutière complète entre Chambéry et Turin mais malheureusement, cette "galerie de sécurité" ne fait que 8 m de diamètre. C'est un peu juste surtout si l'on veut une bande d'arrêt d'urgence suffisamment large et haute pour permettre l'arrêt d'un PL.

[Didier 74]

Ceci dit, le tunnel de base du Mont d'Ambin ne sera pas en service avant 2030: il faut bien trouver une solution en attendant.
Je serais partisan d'utiliser la "galerie de sécurité" du tunnel du Fréjus, actuellement en construction et dont l'achèvement est prévu en 2015, pour séparer les flux France-Italie et Italie-France: on éviterais ainsi tout risque de collision frontale. L'idéal serait un tunnel du Fréjus à 2x2 voies pour obtenir une continuité autoroutière complète entre Chambéry et Turin mais malheureusement, cette "galerie de sécurité" ne fait que 8 m de diamètre. C'est un peu juste surtout si l'on veut une bande d'arrêt d'urgence suffisamment large et haute pour permettre l'arrêt d'un PL.

Ce n'est pas sérieux dans une vision de report modal de proposer de telles idées.

[Didier 74]

lavoixdesallobroges.org, 3 décembre

Face à face sur le Lyon-Turin

Alors que le sujet est à l’ordre du jour du sommet franco-italien, La Voix propose un débat sur le projet ferroviaire Lyon-Turin confrontant deux visions d’écologistes. Celle d’un pro et celle d’un anti.

En ce jour de sommet franco-italien, voici un face à face entre un partisan et un adversaire du Lyon - Turin. Quatre ans après le débat avec Louis Besson qui portait déjà sur la pertinence de ce projet ferroviaire face au temps qui passe, celui que nous vous proposons aujourd’hui oppose deux écolos savoyards, à l’heure où la plupart d’entre eux est désormais opposés à la réalisation de ce gigantesque chantier. Car contrairement à ce que nous affirmait dernièrement le président de la commission intergouvernementale du projet ferroviaire Lyon-Turin, les opposants sont de plus en plus nombreux en Savoie. Jérôme Rebourg, représentant de l'Association anti-contournement autoroutier de Chambéry (ACAC) et de la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) – continue lui de défendre bec et ongle ce projet, tandis que Jean-Paul Lhuillier – de la FRAPNA et de la FNE – est devenu résolument contre. Deux points de vue qu’ils défendent dans La Voix.

Jean-Paul Lhuillier, en juin dernier, Bernadette Laclais, député-maire PS de Chambéry, nous expliquait ne pas comprendre que des écologistes puissent être contre le projet du Lyon-Turin. Alors en tant que représentant de la FRAPNA, pourquoi n’en voulez-vous pas ?
Jean-Paul Lhuillier : Nous avons une vision globale de la problématique écologique dont la question des transports n'est qu'un des aspects. Et derrière ce projet futile à connotation écologique, il y a cette idée de productivisme à laquelle nous sommes complètement opposés. Nous défendons au contraire une économie de proximité, la réduction des déplacements et des transports, y compris des marchandises. Dans ce cadre là, une nouvelle infrastructure comme le Lyon-Turin est inutile.

Dans les années 1990, vous défendiez ce projet...
J.-P.L. : Tout le monde était pour chez les écolos, il n'y avait aucun opposant ! C'était l'époque de tous les espoirs écologistes, avec la prise en compte politique de cette question. Il y a aussi eu une énorme poussée associative contre tous les projets routiers et autoroutiers qui a fait qu'on défendait le tout ferroviaire comme symbole du transport écologique.

Pourquoi avoir changé d'avis ?
J.-P.L. : Le Lyon-Turin était d'abord un projet TGV, c'est comme cela que l'a conçu Louis Besson en 1991. Puis en 1999, il y a eu la tragique catastrophe du tunnel du Mont-Blanc et en 48h chrono, le projet est devenu fret-ferroviaire. C'est tombé au moment où l'on commençait à contester le TGV Lyon-Turin, car pour nous il fallait faire un choix entre le développement des lignes TER et la construction de nouvelles lignes LGV. C'est ce qui nous a conduit en 2010 à rejeter le projet.

Jérôme Rebourg : J'ai ici un document d'avril 1997 sur la ligne ferroviaire Lyon-Turin qui indique déjà dans les prévisions l'objectif de faire passer, en plus du trafic voyageur, entre 60 et 80 trains de marchandises par jour. C'est donc faux de dire que la part fret est apparue après l'accident du tunnel du Mont-Blanc. Il y a historiquement une composante fret importante.

C'est pour ça que vous avez toujours défendu ce projet et que vous êtes aujourd'hui l'un des derniers écolos à avoir une telle position ?
J.R. : En fait, que ce soit en Maurienne, dans la vallée de l'Arve, en PACA ou en Suisse, tout le monde veut réduire son trafic routier ; mais personne ne dit où le faire passer. Lors de la Marche des respects il y a quinze jours, il a été dit qu'il fallait arrêter que les camions passent au Mont-Blanc et qu'ils prennent le train à Aiton. Sauf qu'avant Aiton, il y a Chambéry à traverser. Est ce que c'est une solution d'envoyer le trafic chez les voisins ?

J.-P.L. : Ce n'est pas ce que nous défendons !

J.R. : Aujourd'hui, la meilleure solution pour vraiment faire du report modal, c'est le Lyon-Turin. Aucune des alternatives n'est crédible.

J.-P.L. : Nous ne sommes pas là pour être des techniciens, mais pour pousser les politiques à donner des solutions qu'on puisse débatte.

J.R. : Non, il faut donner des solutions techniques réalistes.

J.-P.L. : C'est un des différents entre nous. Notre point de départ, c'est de dire qu'il faut globalement réduire les transports de marchandises. C'est d'ailleurs ce qui se passe dans les Alpes du Nord où il y a de moins en moins de camions sur les routes depuis quelques années, la crise n'ayant fait qu'amplifier le phénomène. Au mieux, le trafic entre la France et l'Italie restera stationnaire dans les années à venir, mais il ne va pas se développer, car il s'agit d'un trafic Est / Ouest et pas Nord / Sud.

J.R. : C'est faux, le trafic via le Lyon-Turin sera aussi Nord / Sud.

C'est quoi cette histoire de trafic Est / Ouest et Nord / Sud ?
J.-P.L. : C'est très facile à comprendre. Les Alpes sont un bec d'aigle. La grande partie du bec est Est / Ouest, avec une barrière Nord / Sud qui représente seulement 1/4 du territoire, entre la Méditerranée et le Léman. Et avec le Lyon-Turin, c’est cette partie française qu'on veut drainer. Il n'est pas question de faire venir les Espagnols en Savoie.

J.R. : Il y a 1,5 million de poids lourds qui vont d'Espagne en Italie par la Côte-d'Azur.

J.-P.L. : Un peu plus même... on est à 1,8 millions actuellement.

J.R. : Ce chiffre continue d'augmenter depuis dix ans et la grosse partie de ce trafic va en Italie du Nord, soit pour y rester, soit pour repartir vers les pays de l'Est. Il faut savoir que la distance de trajet par les rails la plus courte entre Perpignan et Milan, c'est par Chambéry. La bascule du trafic par la Savoie serait donc assez logique.

Mais pourquoi vouloir faire passer ce trafic par la Savoie ?
J.R. : Aujourd'hui, cela coûte beaucoup plus cher de passer par Chambéry car il y a les péages du Fréjus. Un chauffeur routier qui part de Barcelone et qui veut aller en Italie du Nord, c'est économiquement plus rentable pour lui de passer par la Côte-d'Azur. C'est pour ça que le maire de Nice répète depuis des mois qu’il il veut remonter le coût du transport au niveau de celui du Fréjus pour ne pas avoir à supporter seul la pollution de tous ces camions.

J.-P.L. : C'est là où il y a une erreur, il faut résonner en termes de bassin socio-économique. Celui qui intéresse les Alpes du Nord, c'est la France centre.

J.R. : Non !

J.-P.L. : Évidement que oui. En plus, du côté italien, leur intérêt socio-économique, ce n'est pas la France.

Pourquoi ?
J.-P. L. : Simplement parce que nos économies respectives sont matures depuis l'an 2000 et nos échanges ne vont plus augmenter alors que dans l'axe Nord / Sud, c'est-à-dire les échanges Baltique / Méditerranées, ils sont en pleine croissance. C'est notamment dû à l'importation des produits asiatiques qui débarquent par le canal de Suez à Tarente en Italie pour ensuite aller dans le Nord de l'Europe.

J.R. : C'est clair qu'aujourd'hui le trafic Est / Ouest stagne.

Vous êtes donc d'accord ?
J.R. : Je reviens toujours à la même chose. A ce moment, si on ne veut rien faire, on interdit au Mont-Blanc d'interdire les camions. En ce moment, on est entrain d'interdire les camions les plus polluants, c'est déjà fait même...

J.-P.L. : Ce n'est pas encore fait, mais cela va être fait.

J.R. : Non, les Euro 1 et Euro 2 (ndlr : les camions les plus polluant), c'est déjà fait.

C'est plutôt une bonne chose, non ?
J.R. : C'est une très bonne chose !

J.-P.L. : Il faut également les interdire le plus rapidement possible au Fréjus.

Là aussi, vous êtes d'accord ?
J.R. : Complètement ! Mais là où je ne suis pas d'accord, c'est qu'aujourd'hui les opposants au Lyon-Turin vont manifester tranquillement au Mont-Blanc et ils oublient de dire qu'il n'y a pas de solutions pour amener tous les camions du Mont-Blanc en Savoie. Actuellement, il y a 600 000 poids lourds au Mont-Blanc, et on se prend déjà les plus polluants à Chambéry et en Maurienne...

J.-P.L. : Il faut aussi les interdire au Fréjus et à Vintimille !

J.R. : Oui, mais ça nous sommes les seuls à le dire !

J.-P.L. : Non. On vient de l'écrire noir sur blanc avec la FNE et la FRAPNNA dans une lettre que nous avons adressée à François Hollande.

Si on interdit les camions au Mont-Blanc et au Fréjus, on les fait passer où ?
J.-P.L. : Il faut interdire tout camion en général en France et en Europe au-dessous d'Euro 3. Sauf qu'en face, il y a quand même des entreprises et 700000 emplois. On ne va les faire disparaître comme ça, il faut tenir compte de cette réalité socio-économique. Et on ne peut pas comparer la vallée de la Maurienne et la vallée de l'Arve, socio-économiquement parlant et en termes de rapport de force. Dans la vallée de l'Arve, on a réussi à créer une dynamique politique que nous n'arrivons pas à impulser en Savoie et en Maurienne. C'est un constat.

Mais les camions en provenance du Mont-Blanc, on en fait quoi ?
J.-P.L. : Il ne faut pas les faire passer !

Et quid des 700000 emplois que vous évoquiez à l'instant ?
J.-P.L. : A partir de l'exemple du Mont-Blanc, j'espère bien que l'on va arriver à l'étendre aux autres tunnels. Il n'y a pas de raison que nous interdisions les Euro 3 au Mont-Blanc et pas au Fréjus.

J.R. : A l'ACAC, nous sommes les seuls à le dire, c'est ça le problème ! Personne ne parle du problème des Euro 1 et des Euro 2 au Fréjus. Il faut se souvenir ce qui s'est passé en Alsace en 2005. Là-bas, il y a une autoroute Nord / Sud longeant la frontière, l'A35, qui est gratuite. Le 1er janvier 2005, les Allemands ont mis en place la redevance poids lourd sur l'autoroute et, du jour au lendemain, plus de 2000 camions ont fait un détour par la France pour éviter le coût en Allemagne.

C'est ce qui va se passer en Savoie selon vous ?
J.R. : Nous sommes soumis à la même chose. D'un côté, il y a le Mont-Blanc qui veut interdire les camions là-haut, c'est très bien. De l'autre, il y a Nice qui a fait le choix d'abandonner le contournement autoroutier et de vouloir limiter le trafic. Il suffit donc qu'on décide de mettre en place des limitations de coût et de facilité de passage pour qu'on se retrouve avec 500, 600, 800000 camions de plus en Savoie.

J.-P.L. : Un camion, c'est un tonnage de l'ordre de 25 tonnes et un certain volume. C'est important car nos marchandises ont une masse volumique qui baisse. Une mesure que nous proposons, c'est : débrouillez-vous les transporteurs, remplissez les poids lourds ! Rien que cela, c'est 1/3 de camions en moins sur les routes.

J.R. : Soyons un peu sérieux. Comment peut-on interdire à un camionneur de rouler à vide ? La première chose, c'est qu'un transporteur est payé pour la marchandise qu'il transporte. Quand, il est à vide, il ne touche pas d'argent, il n'a donc pas intérêt à le faire. C'est facile de lancer un truc comme cela, mais cela n'a aucun sens !

J.-P.L. : Mais non, ce problème, c'est le péage qui peut le régler.

J.R. : La deuxième chose, c'est que plus les coûts des transports seront importants, notamment avec la mise en place d'une redevance poids lourds, plus ils feront attention.

J.-P.L. : Il faut une incitation économique, et donc la volonté politique, de forcer la charge et le volume des camions. On pourrait par exemple mettre aux frontières un seuil minimal de charge pour que les camions puissent traverser.

Donc, il faut contraindre les camions à prendre le train ?
J.-P.L. : Oui !

J.R. : Exactement. Il faut que le transport routier paye des taxes environnementales, c'est-à-dire qu'il paye le véritable coût du transport. On n'en demande pas plus que cela. La Suisse l'a fait en 2001, l'Allemagne en 2005.

J.-P.L. : Cela ne sera pas suffisant au départ pour réduire le trafic routier.

J.R. : Ça va le réduire un peu... L'intérêt est que cette somme d'argent, qui devrait à terme rapporter 2 milliards d'euro par an, permettra de payer une nouvelle infrastructure ferroviaire.

J.-P.L. : Non. Elle devrait servir à payer la réhabilitation du réseau ferroviaire existant.

Avant de revenir sur ce point de désaccord entre vous, toujours la même question : on les fait passer par où les camions restants ?
J-P.L. : Par la ligne historique Ambérieu / Chambéry / Modane. Elle est utilisée pour le moment à moins de 4 millions de tonnes. Elle a fait 12 millions, et les études montrent qu'elle peut passer à 19. A la FRAPNA, on dit : attention, il y a d'autres problèmes derrières, par exemple les berges du lac du Bourget. On dit aussi : arrêter avec vos milliards pour un projet qui se fera au mieux dans 15 ans. On sait que, économiquement, il n'y a pas beaucoup à investir car la ligne est aux normes européennes. On peut le faire tout de suite.

J.R. : Ce n'est pas sérieux !

Pourquoi ?
J.R. : Aujourd'hui, pour que les convois puissent aller en Italie, on est obligé de mettre deux à trois locomotives et de limiter la longueur des convois car la pente est trop forte. Résultat, les trains de marchandises entre la France et l'Italie ne sont pas rentables. La voie a 140 ans et elle était prévue pour des locomotives à vapeur, pas pour des trains de fret long.

Vous proposez quoi alors ?
J.R. : On n’y arrivera jamais techniquement avec la ligne historique. Il y a deux solutions : soit on subventionne avec l'argent public le ferroutage pendant des dizaines d'années ; soit on construit une nouvelle infrastructure qui, certes, aura un coût élevé, mais qui permettra au ferroutage d'être rentable. On ne parle pas de vitesse, simplement de coût.

J-P.L. : Il ne faut pas commencer par 30 milliards, il faut d'abord faire en sorte que l'on passe les 12 millions de tonnes sur le train. Il faut déjà mettre les camions sur les trains existants pour faire en sorte qu'il y ait 1 000 camions qui soient enlevés de Chambéry et ensuite on se bat pour un contournement ferroviaire.

J.R. : Je n'y crois pas.

C'est un peu ce que dit aussi depuis peu Dominique Dord, le député-maire d'Aix-les-Bains, sans pour autant vouloir plus de camions dans sa ville...
J-P.L. : Il y a bien raison, personne ne les veut chez lui les camions.

J.R. : Le problème, c'est que le ferroutage entre Aiton et Turin n'est pas rentable.

J-P.L. : Ça c'est vrai, mais ce n'est pas fait pour !

J.R. : On est d'accord !

Cette question de la rentabilité de la ligne historique, est-elle la bonne à se poser dans le débat ?
J.-P.L. : La notion de rentabilité est une notion qui nous échappe un peu, puisque c'est une notion socio-économique qui devient très politique. Ce qui est important, c'est de regarder le choix des Suisses : ils font des tunnels car leurs voies sont saturées. Les nôtres ne le sont pas.

J.R. : Il y a 1 million de camions qui traversent la Suisse et ils ont créé deux tunnels ferroviaires pour diminuer ce trafic de moitié. Nous, on a 1,5 millions de trafic poids lourds dans les Alpes du Nord et 1,5 millions au Sud, et on ne veut faire qu'un tunnel. La simple comparaison des chiffres entre les deux est frappante !

J.-P.L. : Il y a eu 12 millions de tonnes sur cette ligne, alors allons-y. On vient d'investir 700 millions sur la voie historique et il n'y a pas un train de fret ou très peu qui circule dessus. Il faut également investir pour la partie voyageur dans le rénovation de la ligne entre Saint-André-Le-Gaz et Chambéry.

J.R. : Évidemment ! Mais la problématique de cette ligne n'est pas celle de la rénovation...

Source http://www.lavoixdesallobroges.org/envi ... -lhuillier

[lgv2030 - eomer]

Ce n'est pas sérieux dans une vision de report modal de proposer de telles idées.

Quel rapport puisqu'il s'agit de sécurité ?
Tu es bien d'accord avec moi que s'il n'y a qu'une seule voie dans chaque sens, on ne peut pas doubler. Imagine que tu entre dans le tunnel juste derrière un PL, tu te le paye pendant 12 km !!!! Comme il n'est pas prévu d'interdire la circulation des PL dans le tunnel du Fréjus, il faut donc permettre aux VL, et seulement aux VL, de dépasser les PL dans le tunnel.

[Didier 74]

Conférence de presse en ce moment à Lyon de Hollande et Monti sur TLM et http://rhone-alpes.france3.fr/

[fantransport]

Ce n'est pas sérieux dans une vision de report modal de proposer de telles idées.

Quel rapport puisqu'il s'agit de sécurité ?
Tu es bien d'accord avec moi que s'il n'y a qu'une seule voie dans chaque sens, on ne peut pas doubler. Imagine que tu entre dans le tunnel juste derrière un PL, tu te le paye pendant 12 km !!!! Comme il n'est pas prévu d'interdire la circulation des PL dans le tunnel du Fréjus, il faut donc permettre aux VL, et seulement aux VL, de dépasser les PL dans le tunnel.

Je rappelle que la vitesse est limité à 70km/h max et même 50km/h minimum dans le Tunnel du Fréjus.
Ca change rien du tout qu'il y est un VL ou un PL qui entre avant moi dans le tunnel, c'est la même règle pour tous. Il suffit de respecter les distances de sécurité.
Pour ce qui est du second tube qui ouvrira un jour, avec séparation des flux, et mise à 2x1 voies avec BAU, je suis pour surtout pour éviter le risque de collision.
L'autre accord sur le tunnel du Fréjus

Un des accords signés concerne la fameuse galerie de sécurité du tunnel du Fréjus en cours de percement. Elle sera transformée en galerie de circulation. Ce qui fera 2 tubes, un pour chaque sens de circulation. Mais l'accord promet de n'utiliser qu'une seule voie dans chaque tube pour permettre la création d'une voie de sécurité. Ainsi la capacité du tunnel ne devrait pas changer.

Pour emprunter le tunnel de Fréjus plus d'une vingtaine de fois par an, se payer un PL pendant 13km, il suffit d'être patient, car une fois sortie du tunnel, on peux dépasser sans souci en Italie. En France, il faut atteindre l'A43 pour dépasser.
Un seul mot, patience quand vous empruntez ce tunnel.
La question qu'on peux se poser: Est-ce que la vitesse sera relevé à 90km/h quand le flux Italie - France sera dans le nouveau tube?

Pour en revenir au Lyon - Turin, le prolongement du ferroutage jusqu'à Lyon est une bonne chose et doit être mis en œuvre rapidement.

[Didier 74]

alpes.france3.fr, 3 décembre

Au Sommet franco-italien, le Lyon-Turin est une "priorité absolue"

Parmi les 6 accords signés ce lundi 3 décembre à Lyon, deux concernent directement les Alpes : le Lyon-Turin et le tunnel du Fréjus.

Pour Louis Besson, ancien ministre et président de la commission intergouvernementale pour la liaison Lyon-Turin, l'accord signé est une "très belle déclaration de principe (...) le projet est désormais présenté comme priorité absolue".

Concrètement, plusieurs points font en effet penser à un engagement définitif des deux États :
- très rapidement un appel d'offre doit être lancé pour réaliser la descenderie de Saint-Martin-la-Porte. Géologiquement c'est un secteur très compliqué.
- demande rapide à l'Europe d'un financement du tunnel à hauteur de 40% du coût toujours estimé à 8,5 milliards d'euros
- en attendant le Lyon-Turin, décision de prolonger l'autoroute ferroviaire actuelle entre Turin-Aiton (Savoie) jusqu'à Lyon. Cela doit servir de test pour le fret. Cette expérience sera financée par une augmentation des tarifs dans les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc.

L'autre accord sur le tunnel du Fréjus
Un des accords signés concerne la fameuse galerie de sécurité du tunnel du Fréjus en cours de percement. Elle sera transformée en galerie de circulation. Ce qui fera 2 tubes, un pour chaque sens de circulation. Mais l'accord promet de n'utiliser qu'une seule voie dans chaque tube pour permettre la création d'une voie de sécurité. Ainsi la capacité du tunnel ne devrait pas changer.

Les opposants à la liaison ferroviaire Lyon-Turin bloqués à la frontière franco-italienne
Ils espéraient se faire entendre à Lyon à l'occasion du sommet franco-italien, mais les forces de l'ordre françaises ont bloqué les "NO TAV" à la sortie du tunnel du Fréjus.

Quatre des onze bus affrétés par les opposants au projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, ont été stoppés par la police de l'air et des frontières, alors qu'ils venaient de passer le tunnel du Fréjus.
Les forces de l'ordre françaises ont procédé à un contrôle d'identité de tous les passagers.
En milieu de matinée, le ton est monté d'un cran, certains représentants des opposants commençant à s'impatienter, alors qu'ils espéraient être reçus cet après-midi à Lyon dans le cadre du Sommet. Une fois les contrôles effectués, les bus ont repris la route.

Sources http://alpes.france3.fr/2012/12/03/les- ... 57071.html et http://alpes.france3.fr/2012/12/03/au-s ... 57335.html

Les réactions

JJ Queyranne : "il y a 2000 camions qui passent par le Fréjus, 1700 par le Tunnel du Mont Blanc. Le projet de ligne ferroviaire est donc un bon projet.On peut s'étonner que les opposants abandonnent le projet en rase campagne alors qu'ils militaient pour le ferroutage".

[Didier 74]

rhone-alpes.france3.fr, 3 décembre

Un millier d'opposants à la LGV Lyon-Turin devant la gare des Brotteaux

Une dizaine de bus en provenance d'Italie ont acheminé à Lyon des manifestants opposés au projet de ligne à grande vitesse reliant Lyon à Turin ; un projet validé dans la matinée dans le cadre du sommet franco-italien.

Sur la place Jules ferry, entièrement bouclée par les forces de l'ordre, environ un millier de manifestants anti-LGV sont rassemblés. Les premiers d'entre eux ont applaudi à l'arrivée de plusieurs centaines de militants italiens, dont les cars avaient été retenus par les gendarmes au péage de Saint-Quentin-Fallavier (Isère), pour des contrôles d'identité.

Sous une pluie glaciale, les manifestants ont déployé plusieurs banderoles pour dire "non au TGV Lyon-Turin, ni ici, ni ailleurs" ou encore "NO-TAV (no al treno alta velocità, LGV en italien), coordination Dauphiné-Savoie-Ain".

L'atmosphère sur place était tendue alors que plusieurs manifestants, aux visages dissimulés, lançaient des fumigènes. Un nombre important de policiers et de gendarmes quadrille le quartier depuis la mi-journée, quartier survolé en permanence par un hélicoptère.

Source http://rhone-alpes.france3.fr/2012/12/0 ... 57427.html

Ligne ferroviaire Lyon-Turin : un accord signé

La France et l'Italie ont signé à Lyon un accord pour la réalisation du projet controversé de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, alors que plusieurs centaines d'opposants au projet manifestaient à proximité.

Cette "déclaration commune relative au tunnel Lyon-Turin", dont le coût est estimé à 8,5 milliards d'euros, a été signée par les ministres des Transports des deux pays, en présence du président François Hollande, du chef du gouvernement italien Mario Monti et du Premier ministre Jean-Marc Ayrault.
Aucune précision n'a été donnée quant à la répartition de la prise en charge de ces 8,5 milliards entre l'Italie (qui serait de 2,9 milliards d'euros), la France (2,2 milliards), le reste étant en principe apporté par le budget européen (soit 40%).
Lancée lors d'un sommet franco-italien en 1991, cette ligne est censée entrer en service en 2025, mais sera vraisemblablement repoussée à 2028-2029. Selon ses concepteurs, cette "autoroute ferroviaire", combinant fret et trafic voyageurs, devrait permettre d'ôter à terme de la route au moins un million de camions par an et de raccourcir le trajet Paris-Milan à un peu plus de 4 heures contre 7 actuellement.
Le projet de LGV suscite de vives crispations des deux côtés des Alpes, notamment dans les milieux écologistes. Au même moment, plusieurs centaines de manifestants hostiles au projet se se sont rassemblés dans le centre de Lyon. Les organisateurs ont dénoncé la retenue de plusieurs cars de militants italiens sur la route.

Outre celui du tunnel, l'Italie et la France ont signé cinq autres accords bilatéraux concernant la coopération policière, la défense, l'enseignement supérieur et la recherche ainsi que des modifications concernant le tunnel routier du Fréjus et la convergence de ses tarifs avec ceux du Mont Blanc.

Sur les autres sujets, Paris et Rome sont d'accord pour défendre au sein de l'UE le maintien des budgets de la Politique agricole commune et des politiques de cohésion. François Hollande et Mario Monti devaient aussi faire cause commune pour la supervision bancaire, sujet du conseil européen des 13-14 décembre, en vue d'un mise en oeuvre progressive en 2013. Ce mécanisme, piloté par la Banque centrale européenne, doit permettre à terme de recapitaliser directement les banques européennes en difficulté.

Source http://rhone-alpes.france3.fr/2012/12/0 ... 57349.html

[Didier 74]

leprogres.fr, 3 décembre

LGV Lyon-Turin : rassemblement des opposants dans le calme aux Brotteaux à Lyon

Avec l'arrivée des 600 opposants italiens par bus vers 15h15, ils étaient désormais un petit millier d'opposants au projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin, rassemblés ce lundi en milieu d’après-midi devant la gare des Brotteaux à Lyon pour protester contre ce projet, validé dans la matinée lors du sommet France-Italie en préfecture. Un rassemblement qui semble se terminer dans le calme, certains Italiens étant déjà remontés dans les bus.

Un nombre impressionnant de policiers et de gendarmes ont bouclé l'intégralité du quartier , survolé en permanence par un hélicoptère.
Sous une pluie glaciale, les manifestants ont déployé en début d'après-midi, plusieurs banderoles pour dire «non au TGV Lyon-Turin, ni ici, ni ailleurs» ou encore «NO-TAV (no al treno alta velocità, LGV en italien), coordination Dauphiné, Savoie, Ain».
Le rassemblement qui semble se terminer dans le calme, les manifestants ayant été cantonnés dans un périmètre de sécurité fermé au niveau de la gare des Brotteaux. Certains Italiens ont d'ailleurs commencé à remonter dans les bus vers 17h30.
A noter enfin que les opposants à la LGV ont par ailleurs renoncé à se rendre en délégation franco-italienne à la préfecture dans l’après-midi, comme initialement prévu, pour protester contre le blocage des cars italiens.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2012/12/0 ... -brotteaux

Lyon-Turin : la France et l’Italie demandent 40% à l’Europe

La France et l’Italie ont officiellement confirmé ce lundi à Lyon « l’intérêt stratégique » du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, soulignant qu’il s’agit «d’une infrastructure prioritaire, non seulement pour les deux pays, mais pour l’Union européenne dans son ensemble».

Les deux pays, réunis pour le XXXe sommet franco-italien, organisé à Lyon, ont indiqué avoir adopté une déclaration séparée à ce sujet. Si la France et l’Italie sont d’accord pour dire que le projet est une priorité, ils cherchent encore des solutions pour financer le tunnel international. François Hollande a indiqué aujourd’hui à Lyon souhaiter que le budget de l’Union européenne (2014-2020) finance 40% des travaux, et 50% des études.
« Cette liaison est une liaison européenne », a plaidé François Hollande. Le président français, qui a aussi rappelé que le projet était déjà jugé prioritaire en 2001, a cependant parlé aujourd’hui du passage « à une étape supérieure ». « L’engagement que j’ai pris est de faire ratifier l’accord du 30 juin 2012 le plus vite possible. Le dernier conseil des ministres a permis au gouvernement d’adopter ce projet. Il sera soumis au parlement très prochainement », a indiqué François Hollande.
Le président français a aussi annoncé « la désignation d’un promoteur public qui sera chargé de réaliser les études et les travaux en 2013 ». « Les travaux de reconnaissance géologique vont être menés », a-t-il ajouté.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2012/12/0 ... a-l-europe

Lyon-Turin : accord bi-latéral signé entre la France et l’Italie

En présence de François Hollande et de Mario Monti, les ministres français et italiens des transports ont signé aujourd’hui à Lyon un accord bi-latéral portant sur le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin.

Le contenu de cet accord devrait être dévoilé cet après-midi par François Hollande et Mario Monti au cours d’une conférence de presse, mais selon des informations livrées par Louis Besson, président de la commission inter-gouvernementale pour le Lyon-Turin, les deux exécutifs français et italiens devraient annoncer qu’ils font de ce projet transfrontalier « une priorité absolue » et un « enjeu majeur européen ».

Ils devraient maintenant demander à l’Union européenne de financer 40% du budget du tunnel international long de 57 kilomètres. Ils devraient aussi annoncer le lancement d’un appel d’offres européen pour la construction d’une galerie de reconnaissance au pied de la descenderie de Saint-Martin-la-Porte. Les deux pays ont par ailleurs signé ce matin une nouvelle tarification à la hausse des tunnels du Mont-Blanc et de Fréjus, dont une partie des recettes servira à financer le prolongement de l’autoroute ferroviaire alpine jusqu’à l’agglomération de Lyon.

Source http://www.leprogres.fr/france-monde/20 ... t-l-italie

[Didier 74]

franceinfo.fr, 3 décembre

Polémiques autour de la future LGV Lyon-Turin

François Hollande et le Premier ministre italien Mario Monti ont signé, ce lundi à Lyon, l'accord qui entérine la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin. Mais les opposants au chantier cherchent eux aussi à se faire entendre. Le doute gagne aussi certains défenseurs du projet.

Les travaux préparatoires du tunnel de la LGV ont d'ores et déjà commencé

Ce lundi, Mario Monti et François Hollande ont signé un accord sur la concrétisation du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin, un chantier en discussion depuis 2001. Pendant ce temps, devant la garde des Brotteaux de Lyon, les opposants au projet ont prévu de manifester. Des élus Europe Ecologie – Les Verts, parmi lesquels on devrait compter José Bové, devraient faire partie du cortège. A l'instar d'un autre grand chantier, celui de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, la LGV Lyon-Turin cristallise les oppositions.

Le point de départ de ce projet de nouvelle ligne ferroviaire, c'est la réduction du trafic routier transalpin, entre la France et l'Italie. La LGV concernerait donc bien entendu le transport de voyageurs, mais sa véritable raison d'être serait le transport de fret, pour éviter une saturation du trafic des poids lourds.

"On se portera mieux dans les Alpes s'il y a moins de camions sur les routes" - Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône-Alpes interrogé par Agnès Soubiran

L'un des arguments des opposants revient à affirmer que ce postulat de départ est faux : Réseau Ferré de France, concepteur du projet, soutient que le transport de marchandises tout comme le trafic ferroviaire sont dans une perspective d'augmentation. Pour les opposants, c'est faux : alors que le trafic routier de poids lourds stagne, la fréquentation ferroviaire serait en baisse.

Des prévisions de trafic revues à la baisse
Les "no-tav" (de "TAV", l'acronyme correspondant à "LGV" en italien) semblent avoir trouvé un soutien solide : la Cour des Comptes. La juridiction pointe du doigt la "faible rentabilité socioéconomique" du projet. Dans un référé daté du 1er août dernier, mais publié début novembre, elle affirme que les prévisions de trafic, avancées par RFF comme argument en faveur de la construction de cette nouvelle ligne, doivent en réalité être "revues à la baisse" :

"Les prévisions de trafic établies dans les années 1990 envisageaient la poursuite d'une forte croissance, y compris aux passages français (...) Depuis 1999, les trafics de marchandises ont diminué dans les Alpes françaises"

De quoi éveiller le doute y compris chez ceux qui soutiennent le projet. Dominique Dord, député UMP de Savoie et maire d'Aix-les-Bains, demande à RFF de prouver l'augmentation –ou non – du trafic des poids lourds.

Dominique Dord : "S'il n'y a pas augmentation du trafic de marchandises, on a affaire à un mensonge d’État depuis des années"
"S'il n'y a pas d'augmentation, voire même une baisse du trafic des marchandises, alors cela veut dire que depuis 20 ans c'est un gigantesque foutage de gueule auquel on se livre en prenant en otage des élus comme moi".

Les "no-tav" sont, eux, plutôt favorables à une solution alternative : ils recommandent de n'autoriser les poids lourds en zone transalpine à circuler que lorsqu'ils sont chargés, leurs déplacement sans cargaison se faisant en bateau. "Cette mesure permettrait d’éliminer 300.000 camions par an dans les Alpes du Nord", affirme Daniel Ibanez, membre de la coordination des opposants au Lyon-Turin.

Un financement incertain
Le coût du projet (qui se traduit notamment par la construction d'un tunnel de 57km de long) est estimé à quelque 25 milliards d'euros. Mais selon des élus opposés à ce chantier colossal, le financement total reste mal défini. Ainsi, un porte-parole de l'eurodéputé vert François Alfonsi, membre de la commission budget au Parlement européen, affirme qu'il n'est "pas acquis" que l'Union Européenne participe à hauteur de 40% du montant, comme cela était prévu. En cause : la baisse du budget européen, qui a amputé le projet de lignes "connecting europe" d'environ 30% de son montant. Or, sans l'UE, "la LGV n'est pas faisable", ajoute ce porte-parole.

Là encore, la Cour des Comptes semble valider ces critiques, affirmant que "des incertitudes subsistent sur le niveau du concours de l'Union européenne pour la phase de travaux". Elle ajoute que "déjà très difficile auparavant, la recherche d'un montage financier est encore plus difficile dans le contexte actuel". Ce montage financier pourrait finalement être validé par François Hollande et Mario Monti ce lundi.

L'opposition plus énervée en Italie
De part et d'autre des Alpes, l'action des opposants ne prend pas la même forme. Elle semble plus modérée en France ; alors qu'en Italie, le mouvement des "no-tav" est plus mobilisé, et s'est fait connaître par des actions fortes, parfois violentes. La tendance pourrait changer : ce samedi, les opposants français et italiens ont organisé ensemble un "avant-sommet" d'opposition au projet de LGV. Côté français, les organisateurs de ce contre-sommet ont notamment déploré que quinze de leurs homologues italiens aient été retenus à la frontière italienne.

Source http://www.franceinfo.fr/economie/polem ... 2012-12-03

[Didier 74]

lessorsavoyard.fr, 3 décembre

Jean-Jack Queyranne : « Le projet Lyon-Turin prend de la vitesse »

A l'issue du 30e sommet franco-italien qui se déroulait à Lyon, le président de la République française François Hollande et le président du Conseil des ministres italien Mario Monti ont confirmé l'engagement des deux pays pour la réalisation du projet ferroviaire fret et voyageurs entre Lyon et Turin.

Mario Monti et François Hollande ont confirmé que l'accord signé entre la France et l'Italie le 30 janvier 2012 sera présenté prochainement devant leurs parlements respectifs pour ratification. De plus, la désignation d'un promoteur public unique franco-italien sera effective dès 2013.

Les deux pays plaideront le dossier au niveau européen pour le budget 2014 - 2020 dans le but de confirmer un financement à 50% pour la poursuite des études et travaux préliminaires, et à 40% pour les travaux de creusement de l'infrastructure internationale. La décision européenne sera fonction de la part qui sera réservée aux transports dans le budget en cours de négociation.

Réaction de Jean-Jack Queyranne, président de la Région Rhône-Alpes : « Aujourd'hui marque une nouvelle étape positive pour ce projet qui présente une haute valeur environnementale et une portée européenne pour les liens entre Europe méditerranéenne et Europe danubienne. Le Lyon-Turin prend de la vitesse, je m'en réjouis. »

Source http://www.lessorsavoyard.fr/Actualite/ ... 4734.shtml

[gavatx76]

Plus que de la vitesse, le projet a plutôt besoin de prendre de la profondeur .

[lgv2030 - eomer]

Triple bonne nouvelle donc:
- prolongement du ferroutage jusqu'a Lyon
- utilisation de la galerie de sécurité du tunnel du Frejus pour séparer les flux
- confirmation du Lyon-Turin

Par contre, pas un mot sur le Mongenevre.

[Didier 74]

Le Monde, 3 décembre

Un dossier entaché de conflits d'intérêts ?

Les opposants au projet s'appuient sur un référé de la Cour des comptes pour demander "l'annulation des enquêtes préalables à la déclaration d'utilité publique".

Dans leur charge contre le tunnel ferroviaire Lyon-Turin, les opposants évoquent des "conflits d'intérêts" qui pourraient faire invalider les enquêtes d'utilité publique menées autour du projet. Ils ont écrit, le 14 novembre, aux préfets de Savoie, du Rhône, de l'Isère et de l'Ain pour demander "l'annulation des enquêtes préalables à la déclaration d'utilité publique" pour le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise et la création d'une nouvelle liaison ferroviaire entre Grenay (Isère) et Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie).

A l'appui de leurs accusations, les signataires du document citent la Cour des comptes. Dans un référé du 1er août, la Cour souligne qu'"il conviendra de veiller à ce que cette indispensable certification soit réalisée par des experts n'ayant pas eu à travailler sur le dossier et n'ayant pas de conflit d'intérêts au regard des suites du projet".

De quoi s'agit-il ? Selon les opposants, des membres de la commission d'enquête "ont déjà délibéré sur des dossiers déclarés dépendants du dossier Lyon-Turin".

Ainsi, le président de la commission d'enquête, Pierre-Yves Fafournoux, a participé comme simple enquêteur au travail sur le contournement de Lyon. Le rapport d'enquête, sur ce dossier, donnait un avis favorable en estimant que le taux de rentabilité interne du contournement ferroviaire autour de Lyon (CFAL) était "très dépendant (...) en particulier de la réalisation de la voie Lyon-Turin". "A partir de là, M. Fafournoux ne peut qu'avoir un avis favorable à la future ligne Lyon-Turin qui confortera l'avis émis précédemment sur le contournement de Lyon", explique Daniel Ibanez, l'un des responsables des opposants au tunnel.

Autre problème, selon M. Ibanez : M. Fafournoux a dirigé un cabinet d'étude, le Cedrat, qui a réalisé, dans les années 1990, une étude utilisée par la suite par la SNCF dans un dossier technique pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin. "Dans le cadre de son travail de président de la commission d'enquête, M. Fafournoux ne peut se déjuger et rejeter des travaux qu'il a réalisés quelques années auparavant." Il a eu à travailler sur le dossier, un biais possible dénoncé par la Cour des comptes.

Autre conflit d'intérêts "probable", indiquent les opposants, la commission d'enquête invite Réseau ferré de France "à étudier le mémoire de l'entreprise Truchet TP" sur un projet de stockage de 950000 mètres cubes de remblais. Or l'un des enquêteurs, Guy Truchet, n'est autre que le frère de Roger Truchet, le président de l'entreprise de travaux publics Truchet TP.

Le Canard enchaîné, qui a révélé l'affaire le 3 octobre, indique que le coût de l'opération de stockage pourrait générer "un chiffre d'affaires de 20 à 50 millions d'euros". "Le problème n'est pas que l'entreprise ait rédigé ce mémoire repris par la commission, explique M. Ibanez, mais qu'à aucun moment Guy Truchet n'ait mentionné son lien de parenté ou proposé sa démission."

Un projet vieux de vingt ans
1991 Création du Comité français pour la Transalpine et du Comitato Transpadana pour promouvoir la réalisation du tunnel.
Mars 1999 Accident du tunnel du Mont-Blanc (39 morts).
2001 Accord franco-italien décidant la réalisation du Lyon-Turin.
2004 Vote au Parlement européen inscrivant le tunnel dans la liste des projets prioritaires.
Janvier 2011 Le tracé définitif et la répartition des coûts de la première phase sont fixés. La mise en service est prévue pour 2023.

Source http://www.lemonde.fr/planete/article/2 ... _3244.html

[Coccodrillo]

C'est une blague, de l'ignorance ou de la malhonnêteté? Sur les deux rampes on ne va pas au delà d'un train régional par heure, voir moins du coté français (seulement 9 AR sur Modane les jours fériés, et que 3 le dimanche).

Il y a 11A/10R TER entre Modane et Chambéry en JOB. Ce n'est pas le trafic entre Modane et Chambéry qui est dimensionnant mais celui entre Chambéry et Montmélian.

Dans ce cas on devrait faire quelque chose ici (tunnel de la Chartreuse?), et non le tunnel de base...

[Didier 74]

Le point de vue de Claude Comet (EELV)

rue89.com, 3 décembre

Tunnel Lyon-Turin : le même syndrome que Notre-Dame-des-Landes

C’est ce lundi que tombe le verdict sur l’avenir du Lyon-Turin. Dans le genre « Stop ou encore », et malgré toutes les alertes et tous les signaux, on retrouve ici un projet d’un autre siècle, comme à Notre-Dame-des-Landes. Et, comme à Notre-Dame-des-Landes, pendant qu’on semble discuter, ou qu’on pourrait revoir le projet à la lumière du présent, les travaux continuent ! Dans les deux cas, un pouvoir semble vouloir couvrir la voix des opposants par le bruit des travaux et prend le risque de creuser un fossé d’incompréhension.

Il y a des dossiers comme ça, qui symbolisent des fractures ! D’un côté ceux qui demeurent bien ancrés dans les dogmes et les schémas du XXe siècle ; de l’autre ceux qui prennent à bras le corps le siècle nouveau dans toute sa complexité.

J’ai vu le projet changer de registre
A la région Rhône-Alpes, lorsque je suis arrivée en 2010, le groupe d’élus Europe écologie-Les Verts (EELV) qui avait siégé dans la précédente mandature (2004/2010), avait fait un travail important sur le Lyon-Turin. Ils avaient pointé les faiblesses du dossier, insisté sur la nécessité pour l’environnement et pour l’avenir de bien assortir le projet d’une relance effective d’une politique de fret en France. Et à cette condition, ils ne s’étaient pas opposés à la position favorable qu’avait portée la région Rhône-Alpes.

Lorsque j’ai été élue, je n’avais pas particulièrement d’idée sur le Lyon Turin. Je suivais ça depuis longtemps, un peu à l’extérieur, depuis ma place de rédactrice en chef d’un magazine travaillant sur les Alpes. J’avais suivi les forums, les colloques, reçu tous les communiqués de presse du très prosélyte Comité pour La Transalpine, longtemps présidé par l’ex-préfet Lépine (qui ressort ces temps-ci de sa boîte, pour réaffirmer à quel point les choses avancent bien).

Parfois, quelques points m’avaient interrogée ; comme cette sourde compétition qui semblait motiver une partie des porteurs du projet dans leur volonté d’aller « piquer » aux voisins suisses et autrichiens une partie du trafic nord/sud en le réorientant vers la France.

Et puis, au fond, comment être hostile à un projet de fret ferroviaire ? Remplacer les camions par le train… Une bonne idée, et surtout pour des écolos. Mais au fil du temps, par petites touches, j’avais vu le projet changer de registre pour devenir beaucoup moins favorable au fret et beaucoup plus à certains voyageurs ! Avec toujours un même ressort : la rentabilité à tout prix...

Des doutes sérieux sur la finalité du tunnel
Ce projet de transport ferroviaire qui aurait dû emporter l’adhésion de tous s’est transformé. Ces derniers temps, des doutes très sérieux sont apparus sur la véritable finalité de ce tunnel au coût astronomique (plus de 26 milliards d’euros – on était parti de 12 milliards d’euros en 2002 – selon les dernières estimations) et sur le suivi du dossier de part et d’autre des Alpes.

Alertés à plusieurs reprises par les Verts italiens, les élus régionaux écologistes (Rhône-Alpes) ont réexaminé le dossier au fil des années en reprenant un à un les arguments qui avaient motivé sa création, en s’appuyant sur les analyses les plus complètes et les plus récentes, sur les avis des mouvements écologistes en Suisse et en Italie, sur les travaux réalisés par Pierre Moreau (de la Commission internationale de protection des Alpes, la Cipra) et sur de nombreuses auditions.

Ces derniers mois, plusieurs signaux ont viré au rouge. Et on apprenait au détour de confidences de sources officielles que des irrégularités ternissaient le dossier et que l’utilité même de la construction du tunnel et d’une ligne à grande vitesse était de plus en plus mise en doute par la Cour des comptes.

Tandis que, réactivée par l’enquête publique du début 2012 (janvier à mars), une opposition citoyenne faisait entendre une voix de plus en plus forte, il y a près de deux mois, une convention a finalisé la prise de position de EELV.

Quelques jours plus tard, en écho, la Cour des comptes rendait un avis presque similaire ! Les écologistes disaient à peu près ce que les instances de l’Etat découvraient : ce projet a déraillé, sur le fond comme sur la forme !

500 carabiniers pour protéger les travaux
Ces derniers jours, les grands médias télé ont changé de discours et présenté le Lyon-Turin comme un « projet de plus en plus controversé », frappé de quelques éventuels « conflits d’intérêts », ou de légères incohérences aux conséquences potentielles très fâcheuses... C’est une première. Jusqu’ici la voix des opposants n’avait jamais vraiment retenu l’attention des médias nationaux.

Dans le contexte, peut-être faut-il y déceler, pour les médias, « l’effet Notre-Dame-des-Landes ». Et certains ont sans doute aussi, l’impression d’avoir cautionné trop longtemps de grandes infrastructures, sans jamais vraiment s’interroger sur leur pertinence, ou sur les conditions réelles dans lesquelles ces dossiers sont menés.

Seulement voilà, pendant que le projet perd de sa superbe, que les opposants et les critiques semblent prendre enfin toute leur place, pendant que certains s’opposent et manifestent (à Lyon, le 30 novembre et ce lundi 3 décembre, mais aussi depuis des années ailleurs, en Italie et en France)… En bas on creuse !

Depuis 2001, de manière insidieuse et alors que la déclaration d’utilité publique n’est toujours pas effective, plus de 900 millions d’euros ont été dépensés en travaux de reconnaissance. Côté français, trois « descenderies » (Saint-Martin-la-Porte, à La Praz, à Villarodin-Bourget/Modane) ont été creusées ; ces galeries de reconnaissance, construites au gabarit du « futur » tunnel doivent permettre de faire descendre les tunneliers destinés à creuser l’ouvrage. Elles serviraient, ensuite, de galeries de sécurité...

De l’autre côté des Alpes, le scénario de l’affrontement entre pelleteuses et groupes « anti-TAV » se répète depuis des années. Samedi 1er décembre, Le Dauphiné annonçait dans ses pages régionales le début, côté italien, du creusement de la descenderie Maddalena di Chiomonte... Mais l’ambiance n’y est pas. Il a fallu 500 carabiniers pour protéger le site des travaux, tant l’opposition est forte et les manifestants déterminés dans le Val de Suze.

Ce lundi 3 décembre, des centaines d’opposants sont à Lyon pour manifester contre la décision que devraient prendre les chefs d’Etat lors du sommet franco-italien qui se tient dans la ville. Nombreux sont ceux qui viendront de Notre-Dame-des-Landes... Il est bien possible que certains restent bloqués par les forces de l’ordre, ici et là.

Le même scénario à chaque fois
Il faut, sans nul doute, des bâtisseurs et des pionniers pour préparer l’avenir. Mais il faut des projets qui regardent l’avenir et tiennent compte du présent ; pas du passé. On a vu tant de projets hors du temps, dépassés, anachroniques, tenter de s’imposer par la force, avant d’être stoppés, ou d’échouer. Du Larzac à Plogoff, de Superphénix au Concorde. Le progrès a eu des promesses anachroniques et coûteuses.

On voit le même scénario se dérouler, à chaque fois. Ces projets ont souvent vu le jour par la volonté de quelques dirigeants et entrepreneurs, à une époque donnée. Mais leur validité ne tient pas l’épreuve du temps. Pire, il arrive qu’un de ces grands travaux dérape, s’enfonce, devienne inutile, coûteux, très mal engagé, voire dangereux. Et ceux qui s’accrochent aux visions du passé ont souvent du mal à accepter que leurs rêves – parfois sincères – se cognent au mur de la réalité. Le choc prend alors la forme d’un affrontement, dans les hémicycles, les salons, puis dans la rue. Et le pays se trouve alors pris à témoin par les deux camps, lorsque tout le monde refuse le dialogue, ou de voir les choses en face. Un fossé se creuse alors.

C’est ce qui est en train de se passer aujourd’hui, au bord de la mer et au pied des montagnes ; près de Nantes et pas très loin de Lyon. Pour cause d’entêtement autour d’un projet d’aéroport datant des années 60, ou d’une idée de tunnel sous les Alpes qui apparaît de moins en moins crédible, un pouvoir fraîchement élu prendrait le risque de perdre ses uniques alliés et une partie non négligeable de ses soutiens, en quelques mois ?

La politique aussi est un chantier permanent. On construit et on démolit beaucoup, en espérant mieux faire à chaque fois. Cela demande patience et longueur de temps et exige aussi de laisser une part à l’incertitude, à la concertation et à l’écoute de ceux avec qui on espère former une alliance et aussi de ceux qui s’opposent à certains projets, au nom de l’intérêt général. Car lorsque la folie des grandeurs prend le pas sur la négociation et qu’une logique de techniciens à la retraite est imposée face aux évaluations partagées, les constructeurs se muent parfois en destructeurs.

Certains semblent espérer qu’il serait possible d’enterrer certains désaccords sous le poids d’une « solidarité » obligatoire. Qu’ils prennent garde : on peut aussi noyer un accord devenu fragile, à trop faire couler le béton.

Source http://blogs.rue89.com/ingenue-alpages/ ... des-229098

[Didier 74]

AFP, 4 décembre

LGV Lyon-Turin : accord sur toute la ligne

Le projet de Ligne grande vitesse (LGV) Lyon-Turin a été signé lundi au cours du sommet France-Italie.

Très controversé mais finalement validé. Le projet de Ligne grande vitesse (LGV) a fait l'objet d'un accord lundi lors du sommet France-Italie. Cette "déclaration commune relative au tunnel Lyon-Turin", dont le coût est estimé à 8,5 milliards d’euros, a été signée par les ministres des Transports des deux pays, en présence de François Hollande et Mario Monti.

Aucune précision n’a cependant été donnée quant à la répartition de la prise en charge des 8,5 milliards entre l’Italie (qui serait de 2,9 milliards d’euros), la France (2,2 milliards), le reste étant en principe apporté par le budget européen (soit 40%). La France et l'Italie doivent donc encore "convaincre" l'Union européenne de financer le projet.

Une mise en service prévue pour 2025
Lancée lors d’un sommet franco-italien en 1991, cette ligne est censée entrer en service en 2025, mais sera vraisemblablement repoussée à 2028-2029. Selon ses concepteurs, cette "autoroute ferroviaire", combinant fret et trafic voyageurs, devrait permettre d’ôter à terme de la route au moins un million de camions par an et de raccourcir le trajet Paris-Milan à un peu plus de 4 heures contre 7 actuellement.

Jean-Jack Queyranne, président PS du Conseil régional Rhône-Alpes, en première ligne de la mobilisation des "pro-LGV", accuse les opposants à ce projet, parmi lesquels des écologistes d’EELV auparavant favorables, de "faire le choix du lobby routier".

Un millier d'opposants à Lyon
Lundi, environ un millier d’opposants à cette ligne à grande vitesse étaient rassemblés devant la gare des Brotteaux, à Lyon. Ils mettent en avant le fait que la ligne actuelle du Mont Cenis ne voit transiter que 4 millions de tonnes de fret par an pour une capacité de 15 millions. Ils s’insurgent également contre le coût du projet, "démesuré en période de disette budgétaire."

Les premiers manifestants ont applaudi l’arrivée de plusieurs centaines de militants italiens, dont les cars avaient été retenus par les gendarmes au péage de Saint-Quentin-Fallavier, dans l’Isère, pour des contrôles d’identité.

L’atmosphère sur place était tendue alors que plusieurs manifestants, aux visages dissimulés, lançaient des fumigènes. Un nombre impressionnant de policiers et de gendarmes bouclait le quartier de cette gare désaffectée depuis la mi-journée, survolé en permanence par un hélicoptère.

La ministre du Logement Cécile Duflot, ex-dirigeante d’Europe Écologie-Les Verts, avait jugé dimanche que l’opposition des écologistes était motivée par le contexte économique et non par des objections de principe.

[lgv2030 - eomer]

Le point de vue de Claude Comet (EELV)

Excuse moi mais je ne vois pas bien ce que l'avis d'un nimbyste prétenduement écologiste vient faire sur ce forum consacré au ferroviaire.

[gavatx76]

Pour avoir des opinions diverses, et non pas seulement la tienne?

[lgv2030 - eomer]

Pour avoir des opinions diverses, et non pas seulement la tienne?

Je suis d'accord sur le principe mais à condition qu'il s'agisse d'opinions constructives et pas de mauvaise foi et d'opposition systématique à tout type de projets (cf les prises de positions d'un certain Etienne Tête).

[Didier 74]

ledauphine.com, 3 décembre

La LGV Lyon-Turin en question

François Hollande et Mario Monti ont mis sur les rails le projet controversé de liaison ferroviaire à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin lors d’un sommet bilatéral dans la capitale des Gaules.
Le président du Conseil italien a lui souligné le caractère emblématique «pour la construction d’une Europe efficace» de cette future ligne qui mettra Paris à 4 heures de Turin (contre 7 actuellement). Il a défendu «un usage à bon escient des ressources européennes» pour faciliter au-delà des deux pays les échanges européens est-ouest.
Mais les deux dirigeants n’ont pas non plus caché qu’il faudrait «convaincre» les instances européennes pour le financement de ce projet titanesque, dont le montage a été critiqué en France par la Cour des comptes et qui surtout intervient dans une période de forte contrainte budgétaire.

En quoi le projet passe à une étape supérieure après le sommet France-Italie ?
Un accord, appelé «déclaration commune relative au tunnel Lyon-Turin», a été signé lundi par les ministres des Transports des deux pays.
Cet accord valide un avenant au traité sur la LGV signé en janvier à Rome. Cet avenant prévoit une nouvelle répartition de la prise en charge des 8,5 milliards que doit coûter le tunnel : 2,9 milliards d’euros pour l’Italie, 2,2 milliards pour la France, le reste étant en principe apporté par le budget européen (40%, soit 3,4 milliards d’euros).

Quelle est la prochaine étape ?
Côté français, le projet de loi de financement du projet a été présenté mercredi dernier en Conseil des ministres. Il «sera soumis au Parlement très prochainement», a précisé M. Hollande.
Doit aussi être créée dès 2013 une «structure franco-italienne» pour remplacer l’actuelle Lyon Turin Ferroviaire (LTF). Celle-ci «sera encadrée par des procédures rigoureuses», a promis une source de la délégation française, alors que la Cour des comptes a critiqué «un pilotage insuffisant».
Prochaine étape également en 2013 : la présentation du projet à la Commission européenne pour obtenir les fameux 40% manquants. Mais l’incertitude plane sur la part de financement européen, alors que le budget européen 2014-2020 n’est toujours pas adopté.
France et Italie devront continuer «leur travail de conviction» auprès de la Commission européenne, a reconnu François Hollande lundi.

Où en sont les travaux et quand aura lieu la mise en service ?
Les travaux ont débuté côté italien à quelques jours du sommet avec le percement d’une galerie de reconnaissance (descenderie) de 7,5 km.
Trois descenderies ont déjà été réalisées côté français, dans lequelles ont été investies quelque 800 millions d’euros.
Le creusement du tunnel lui-même, long de 57 km sous le Mont-Cenis, entre la Savoie et le Val de Suse, devrait commencer en 2014-2015. Il sera plus long que le tunnel sous la Manche (50,5 kilomètres).
Ce tunnel de basse altitude (à 500 mètres), de ce fait plus facile d’accès, est censé venir remplacer le tunnel actuel du Mont-Cenis, qui culmine à 1 300 mètres.
S’ajoutent les milliards d’euros qui seront en plus engloutis par les travaux d’accès au tunnel, notamment avec de nouvelles voies ferrées depuis Lyon.
Lancée lors d’un sommet franco-italien en 1991, cette ligne est censée entrer en service en 2025 selon les évaluations les plus optimistes, mais sera vraisemblablement repoussée à 2028 -2029.

Est-ce une ligne voyageurs ou juste de fret ferroviaire ?
Ce sera une ligne mixte fret et voyageurs: avec le passage d’un TGV venant de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, mais aussi une ligne de fret.
Selon ses concepteurs, cette «autoroute ferroviaire» devrait permettre d’ôter à terme de la route au moins un million de camions par an (qui passent jusqu’ici par les tunnels du Fréjus, du Mont-Blanc et de Vintimille) et de raccourcir le trajet Paris-Milan à un peu plus de 4 heures contre 7 actuellement.

Quels sont les arguments des opposants venus manifester à Lyon ?
Ils mettent en avant le fait que la ligne actuelle du Mont Cenis ne voit transiter que 4 millions de tonnes de fret par an pour une capacité de 15 millions. Les partisans du projet rétorquent que ce peu d’attrait est dû à la vétusté de l’infrastructure.
Les opposants dénoncent aussi son coût, démesuré en période de disette budgétaire.

Y-a-t-il des équivalents dans les Alpes ?
Seuls 10% des marchandises traversent les Alpes entre la France et l’Italie par le rail contre 60% en Suisse et 30% en Autriche.
Les concepteurs du Lyon-Turin donnent en exemple les tunnels suisses du Lostchberg ou du Gothard, qui proposent du ferroutage.

Source http://www.ledauphine.com/actualite/201 ... n-question

Le Dauphiné Libéré, 4 décembre

LGV : il reste quelques milliards à trouver...

Mario Monti et François Hollande ont certes conclu l’accord, mais ils n’ont pas caché qu’il faudrait “convaincre” les instances européennes pour le financement de ce projet titanesque.

La faute à la pluie neigeuse qui tombait sur Lyon ? Ou au lundi guère propice pour rameuter ? La manifestation contre le lancement du TGV Lyon-Turin par François Hollande et Mario Monti, hier au sommet franco-italien, n’a guère mobilisé : moins d’un millier de personnes, dont la moitié venues d’Italie.

Le spectre s’est pour l’instant évanoui d’un nouveau “Notre-Dame-des-Landes”, d’une bataille interminable contre un grand projet – non pas un aéroport, mais un long tunnel sous les Alpes, qui mettrait Milan à quatre heures de Paris au lieu de sept.

“ Le projet se fera”, ont affirmé contre les sceptiques le président français et le président du conseil italien. “Cette fois, ça y est”, se réjouissait l’ancien ministre Louis Besson, qui avait signé le lancement officiel du projet il y a déjà vingt ans. Mais dans combien de temps ? “Un certain temps”, a prudemment répondu François Hollande. L’Elysée avait évoqué le terme de 2028, au lieu de 2025, voire 2023, dans les projets antérieurs...

Plus de 25 milliards d’euros
C’est que la volonté des deux gouvernements ne suffit pas à remplir les caisses. Le projet coûtera au moins 25 milliards d’euros, dont surtout 8,5 milliards pour les 57 km de tunnel entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse : 2,2 milliards financés par la France, 2,9 par l’Italie, et le solde par l’Europe.

Convaincre l’Europe... et tout le gouvernement français
Le Lyon-Turin est “un projet européen”, a vanté François Hollande, qui compte s’appuyer sur l’esprit du pacte de croissance adopté en juin dernier. “L’Europe a besoin de projets concrets”, a renchéri Mario Monti. Mais l’Europe n’a encore rien promis, d’autant qu’elle est en panne de budget, avec de fortes pressions de certains États-membres (Royaume-Uni, Allemagne) pour réduire les crédits.

Il faudra également convaincre en France, au sein-même du gouvernement : la ministre écologiste Cécile Duflot a critiqué dimanche le coût du projet, estimant que dans l’actuelle période disette, “on peut réfléchir sur le meilleur usage de l’argent public”. Sans mobiliser, on l’a vu. Mais d’ici 2028…

L’accord qui donne un vrai coup d’accélérateur au Lyon-Turin
L’achèvement du tunnel de base, maillon central de la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, c’est pour 2025 au plus tôt. Mais le coup d’accélérateur donné hier par François Hollande et Mario Monti a des conséquences plus immédiates.

1) Les travaux du tunnel lancés en Maurienne
La commission intergouvernementale demandera dès le 14 décembre à Lyon-Turin ferroviaire de lancer l’appel d’offres pour le percement d’une portion du tunnel de base, sur environ 9 km, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz, en Maurienne. Ces travaux s’imputeront sur les crédits d’étude, financés à 50% par l’Europe et déjà disponibles, car ils portent sur la section géologiquement la plus complexe.

2) Le futur promoteur désigné
La société Lyon-Turin ferroviaire, créée en octobre 2001, n’est chargée que des études. La France et l’Italie ont décidé hier de créer l’organisme public chargé de la réalisation de la section internationale. Il devrait voir le jour, estime Louis Besson, président de la commission intergouvernementale du Lyon-Turin, dans les premiers mois de 2013.

3) L’autoroute ferroviaire prolongée vers Lyon
Le service d’autoroute ferroviaire créé en 2003 sur la ligne historique propose quatre navettes par jour sur 175 km entre Aiton (Savoie) et Orbassano, près de Turin. Il a transporté 25000 poids lourds, essentiellement des citernes, en 2010. Depuis, son gabarit a été augmenté, mais son principal inconvénient reste sa brièveté. En décidant de la prolonger vers l’agglomération lyonnaise, les deux États offrent aux transporteurs une alternative plus crédible à la route pour franchir les Alpes. On parle de 100000 camions par an (le tunnel routier du Fréjus a enregistré 735000 passages en 2011, le tunnel du Mont-Blanc 605000).

4) Les tunnels routiers plus chers
“Le prolongement de l’autoroute ferroviaire sera financé par l’augmentation des péages aux tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus”, explique Louis Besson. Une déclaration conjointe a été signée par les deux ministres sur cet aménagement de tarifs. Pour les deux États, c’est une incitation forte au report modal.

5) Le tunnel du Fréjus dédoublé
Cela n’interviendra qu’en 2015. Mais la “galerie de sécurité” en construction, qui sera terminée à cette date, sera bien un tube de circulation. Uniquement pour des raisons de sécurité, assure-t-on : “Pour éviter toute augmentation de capacité du tunnel, le trafic de poids lourds sera plafonné”, indique la déclaration commune franco-italienne. Il n’y aura qu’une voie dans chaque tube : l’actuel en a deux, une dans chaque sens.

Sources http://www.ledauphine.com/france-monde/ ... -a-trouver et http://www.ledauphine.com/societe/2012/ ... lyon-turin