[Infrastructure] LGV Poitiers - Limoges

[gavatx76]

C'EST PLUS LENT QU'AVANT

Bah oui, comme sur la quasi-totalité des liaisons ferroviaires et routières.. et ce n'est que le début, à mon humble avis...

[secteurPublic]

Parce que 1,5 milliards pour aller plus lentement qu'avant, oui je trouve ça nul. En revanche 1,5 milliards, en prévoyant plus pour améliorer les performances, je trouve ça déjà mieux.

oui c'est nul. Sauf que c'est 1.5 Milliards d'euros pour pouvoir "aller" tout court. L'option "je dépense 0 et je maintiens les temps et services d'antan" n'existe malheureusement pas

Eh oui, il aurait fallu prévoir +. Car dans ces 1.5 milliards d'euros, on renouvelle peut être des composants de l'infra pour des vitesses "insuffisantes"... et qu'on ne rechangera pas de nouveau avant qu'ils ne soient amortis, pour pouvoir augmenter les vitesses.
Et c'est là que la focalisation sur le projet PL peut être une erreur, car elle aura contribué à cet investissement "à minima" sur POLT

[102.010]

En ce moment, le trafic Fret n'est pas au mieux de sa forme, mais ça n'est pas une excuse pour aller sabrer dans la capacité Fret de POLT, d'autant qu'il n'y a aucun axe de délestage performant.

Si on souhaite que la France reste un pays industriel, c'est une des contraintes à prendre en compte.

En fait, les travaux actuels correspondent plus ou moins à ceux qui aurait été nécessaire au projet de train pendulaire, mais pour sa partie hors pendulation.

Dans le moyen terme, il est clair que PL ne va pas se faire, du moins pas avant 2040-2050, et que la priorité du moment est tombée sur l'appel d'offres de rames IC 249. Déjà mieux que la situation actuelle, mais les amélioration resteront limitées, et quelque chose me dit qu'à cette occasion, la desserte IC au Sud de Cahors risque de subir un bon coup de rabot, d'autant que SEA sera déjà en service.

Les 4 TET Paris-Limoges devant survivre à PL pourraient avantageusement être remplacés par une ligne TER-IC Bourges-Vierzon-Issoudun-Châteauroux-Argenton-La Souterraine-Ambazac-Le Palais-Limoges-Uzerche-Brive-Souillac-Gourdon-Cahors-Caussade-Montauban-Toulouse, en correspondance avec les IC GBP Paris-Châteauroux.

[mauzemontole]

En fait, les travaux actuels correspondent plus ou moins à ceux qui aurait été nécessaire au projet de train pendulaire, mais pour sa partie hors pendulation.

Bazardé par le gouvernement Raffarin en 2003...

Dans le moyen terme, il est clair que PL ne va pas se faire, du moins pas avant 2040-2050, et que la priorité du moment est tombée sur l'appel d'offres de rames IC 249. Déjà mieux que la situation actuelle, mais les amélioration resteront limitées, et quelque chose me dit qu'à cette occasion, la desserte IC au Sud de Cahors risque de subir un bon coup de rabot, d'autant que SEA sera déjà en service.

A priori non, à l'occasion de "l'inauguration" (oui je met des guillemets car pour moi on inaugure pas du matos rénové pour la 36000e fois) des voitures rénovées, le responsable Intercités SNCF du secteur a annoncé que la desserte resterait la même, avec 9 arrêts à Brive au lieu de 8 (il a dit 6 mais visiblement il savait que Brive en a 8) et un arrêt supplémentaire à Uzerche (expérimentation voulue par... Sophie Dessus. Malheureusement elle ne pourra pas le voir). Et que tout cela restait à valider par le ministre.

Je vois pas trop le ministre s'opposer à une amélioration (pour une fois) de la desserte de la Corrèze.

[102.010]

"les promesses n'engagent que ceux qui les croient"...

Pour Paris-Limoges/Brive/Cahors, il n'y a pas trop lieu à s'inquiéter, mais pour Paris-Toulouse via POLT, il serait très étonnant que 'Etat laisse en l'état la desserte actuelle doublonner avec le TGV sur SEA puis SEA+GPSO.

[mauzemontole]

Je ne prend pas ça pour des promesses. Mais pour qu'il annonce ça, je pense que c'est ce qui a dû ressortir du comité de pilotage des TET. D'autant plus si ça doit être validé par le ministre.
L'arrêt supplémentaire à Brive sans hausse de desserte de Limoges j'en déduis que ça sera un Paris / Limoges qui sera prolongé.
Quant à l'arrêt supplémentaire à Uzerche, il sera expérimenté dès cet été

Concernant le sud de Brive, il sera quand même nécessaire d'y maintenir une desserte, ne serais-ce que pour les habitants de l'axe souhaitant se rendre sur Toulouse.

[102.010]

Le fait est que, une fois le plus clair du trafic radial Paris*Toulouse transféré via Bordeaux, le potentiel de POLT-Sud va sérieusement se contracter, et des rames IC249 de 200m de 400 places environ seront surcapacitaires et suréquipées (du matériel V249 pour rouler entre 110 et 160...) pour relier Limoges à Toulouse.

Par contre un AGC-3 avec intérieurs IC (du même type que ceux des Coradia Liner IC) fera parfaitement l'affaire.

[mauzemontole]

Bah oui, comme sur la quasi-totalité des liaisons ferroviaires et routières.. et ce n'est que le début, à mon humble avis...

Justement je le déplore

Le fait est que, une fois le plus clair du trafic radial Paris*Toulouse transféré via Bordeaux, le potentiel de POLT-Sud va sérieusement se contracter, et des rames IC249 de 200m de 400 places environ seront surcapacitaires et suréquipées (du matériel V249 pour rouler entre 110 et 160...) pour relier Limoges à Toulouse.

GPSO n'est pas encore là.
Et j'espère qu'on aura changé de logiciel d'ici là. A savoir qu'on aura un vrai réseau IC, intermédiaire entre le TGV et les TER... Je sais je rêve les yeux grands ouverts.

[102.010]

GPSO n'est pas encore là.

2023, c'est quasiment demain...

2017 et SEA, c'est aujourd'hui...

Et j'espère qu'on aura changé de logiciel d'ici là. A savoir qu'on aura un vrai réseau IC, intermédiaire entre le TGV et les TER... Je sais je rêve les yeux grands ouverts.

Ca dépend par ce que l'on entend par IC...

Limoges-Toulouse et son prolongement aux confins du GBP, une fois GPSO ouvert (et plus encore avec PL), ce sera davantage une mission TER-IC (ou IR) plutôt que IC.

Rien de déshonorant à voir 3 AR IC 249 Paris-Toulouse limités à Cahors et remplacés par une ligne TER-IC (ou IR) Bourges-Toulouse cadencée au 2h, et desservant les villes moyennes.

[mauzemontole]

Par IC j'entends un réseau complémentaire. A savoir plus rapide que les TER (qui ont tendance à s'arrêter partout) et plus lent que les TGV (qui sont censés être des avions sur rail).

Là c'est la cacophonie complète. Y a des TGV qui font de l'IC, des IC qui font du TER (je pense à Nevers / Paris là) et des TER qui ne font que TER, et parfois dans certaines régions font du TER-"IC" (je pense aux Marseille / Lyon)

Toulouse / Bourges ça me semble inconcevable, d'autant plus qu'il faut rebrousser à Vierzon

[102.010]

Toulouse / Bourges ça me semble inconcevable, d'autant plus qu'il faut rebrousser à Vierzon

Même avec un AGC?


Si

- Paris-Toulouse se fait via Bordeaux avec SEA+GPSO
- Paris-Limoges-Brive-Cahors se fait avec SEA+PL
- Paris-Bourges/Châteauroux se fait en IC V200-220 2N (Omneo Premium)

alors il est assez logique que la "mission résiduelle", celle sur POLT-Median et Sud et devant relier Toulouse à la limite du GBP aille finir à Bourges plutôt qu'à Châteauroux. Avec en prime un trafic "inter-Berry" entre ces 2 villes qui pourrait peut-être réserver quelques surprises.

[Thor Navigator]

Il serait plus intelligent de se focaliser sur la fiabilisation des dessertes que sur la diminution des temps de parcours, en essayant de stabiliser ceux-ci à 3h, ce qui n'est pas "la mort" non plus pour une ligne conventionnelle (sans grande vitesse)...

C'est un discours que j'entends de plus en plus et qui m'exaspère, car le fonctionnement du système ferroviaire ne s'améliorera pas si l'on croit traiter la dégradation tendancielle par l'abaissement du niveau d'exigence, ce que l'on fait de plus en plus (le train n'est d'ailleurs pas le seul concerné). C'est comme si pour maintenir un nombre de reçus à un examen ou à un concours, on baissait le niveau de l'épreuve. C'est une logique de court terme. Maintenant il faut être clair aussi sur ce qu'on souhaite en termes de dessertes. Des Paris-limoges-Brive avec 4 voire 5 arrêts intermédiaires n'assurent pas le même service que des trains à 2 voire 3 arrêts (j'inclus Limoges dans ceux-ci). Je rappelle cette fameuse phrase prêtée à R. Dautry mais qui émanerait en fait d'un ancien directeur de l'exploitation du réseau Nord : "mes trains sont à l'heure parce qu'ils sont difficiles". Tous les mécanos exigeants iront dans le même sens (une marche détendue, c'est peu enthousiasmant si l'on a à cœur de faire du bon boulot). Les marges excessives sont contre-productives, et du gâchis socio-économique, vu le coût élevé de fonctionnement du système ferroviaire. Chaque acteur doit faire des efforts pour ne pas aller vers la solution de facilité (Réseau est concerné tout autant que Mobilités, sans doute plus encore vu qu'il y a aussi le volet travaux... avec des impacts qui vont aussi croissant pour certains chantiers, à type d'intervention comparable), évidemment plus confortable pour tenir les objectifs de régularité, à court terme.

Même si l'on compare des dessertes qui ont évolué (il s'agit en revanche bien des trains les plus rapide), l'augmentation du temps de parcours de 2h47/51 (obtenu lors de la refonte horaire précitée, pour les directs ou avec un arrêt) à 3h12 est une dégradation très significative. Ce qui est pathétique, c'est que cela n'ait suscité quasiment aucune critique des acteurs du système (AOT comprise).

[102.010]

C'est sûr que rétrospectivement, c'est plus la norme espagnole que la norme Dautry qui est en train de s'installer en matière de tracé horaire...

[mauzemontole]

C'est un discours que j'entends de plus en plus et qui m'exaspère, car le fonctionnement du système ferroviaire ne s'améliorera pas si l'on croit traiter la dégradation tendancielle par l'abaissement du niveau d'exigence, ce que l'on fait de plus en plus (le train n'est d'ailleurs pas le seul concerné). C'est comme si pour maintenir un nombre de reçus à un examen ou à un concours, on baissait le niveau de l'épreuve. C'est une logique de court terme. Maintenant il faut être clair aussi sur ce qu'on souhaite en termes de dessertes. Des Paris-limoges-Brive avec 4 voire 5 arrêts intermédiaires n'assurent pas le même service que des trains à 2 voire 3 arrêts (j'inclus Limoges dans ceux-ci). Je rappelle cette fameuse phrase prêtée à R. Dautry mais qui émanerait en fait d'un ancien directeur de l'exploitation du réseau Nord : "mes trains sont à l'heure parce qu'ils sont difficiles". Tous les mécanos exigeants iront dans le même sens (une marche détendue, c'est peu enthousiasmant si l'on a à cœur de faire du bon boulot).

Merci je me sens moins seul
Et en effet, il n'y a pas que le rail qui est concerné par cette tendance de fond.

Et même pour le rail, il n'y a pas que le temps de parcours qui se dégrade. Mais aussi la façon dont la SNCF gère les problèmes.
Désormais au moindre pépin on a droit au légendaire "reportez votre voyage"... Alors d'une, si on décide de voyager là, c'est pas pour le faire plus tard. De deux, elle est où la SNCF qui a l'époque aurait tout mis en oeuvre pour acheminer les passagers à destination ? Y compris jusqu'à faire passer ses passagers ailleurs sans surcoût...

Tiens parlant de ça, le 3611, avec les travaux, effectue le trajet Paris / Brive en 5h36. Vu le temps, n'aurait-il pas été plus judicieux de le supprimer le temps des travaux ?

[secteurPublic]

Que GPSO se fasse ou non, que PL se fasse ou non, maintenir le POLT au sud de Limoges n'a pas pour seul intérêt que de relier Toulouse à Paris (et encore, c'est important de continuer à pouvoir le faire par l'itinéraire le plus court pour ceux qui le souhaitent). Evidemment, si les "fonctionnalités" (vitesse, capacité) du matériel n'ont pas à être les même au nord et au sud de Limoges, il y a sans doute une optimisation à rechercher, telle que 4 "vrai" POLT de bout en bout, et à vitesse maximale, et en complément des intercités un peu + caboteurs, aux 2h, pas forcément origine Paris, faut-il Bourges, ou pourquoi pas Nevers, faut-il Orléans, ou peut-être juste Vierzon (pour les correspondances) ou seulement Chateauroux (pour être économe). Et en s'arrangeant pour une correspondance toujours assurée à Limoges quand il n'y pas de train direct par exemple Paris Cahors.
Et evidemment le solde de desserte radial Paris Limoges Brive pour maintenir et même améliorer les fréquences existantes

[mauzemontole]

Si on devait imaginer un truc pareil je verrais plutôt 4 POLT Paris / Toulouse "rapides" (actuellement y a 3 Paris / Toulouse et 1 Paris / Cahors), aux quels ont rajouterait la desserte prévue par la SNCF sur POLT si c'est validé par le ministre à savoir 6 Paris / Limoges dont 5 termineraient à Brive.
Ce qui ferait un total de 4 arrêts à Toulouse et Cahors, 9 à Brive et 10 à Limoges. J'imagine très mal MPLR pousser ses TER Toulouse / Brive à Limoges surtout que le nœud de Limoges est pas celui offrant le plus de fonctionnalités
Pour le reste, quitte à faire des caboteurs, le terminus à Vierzon me semble plus indiqué, actuellement ce nœud de correspondances est sous exploité.

On a sur POLT des nœuds de correspondances à Montauban, Brive, Limoges, Vierzon et dans une moindre mesure Orléans/Les Aubrais qui sont plus ou moins sous exploités selon les cas. Et aussi curieux que ça puisse paraître, si l'on raisonne en terme de fonctionnalités, ce sont pas ceux des agglos les plus peuplées qui en permettent le plus. Le plus sous exploité étant sans aucun doute Vierzon.

[102.010]

Vu le contexte actuel, il est irréaliste d'espérer des IC Paris-Toulouse directs une fois GPSO en service. Les rames IC249 vont coûter assez cher à l'achat et même à l'exploitation, alors les faire tourner au Sud de Cahors avec des remplissages de 20-25%, ça risque de ne pas être trop du goût de l'AOT comme de S?CF-Voyages (vu que 94% du déficit TET est assumé par cette activité).

Toulouse-Orléans pourra se faire plus rapidement avec TGV de Toulouse à SPDC puis Aqualys/Interloire en correspondance ( avec un TGV radial Paris-Toulouse ne desservant que SPDC et Bordeaux, et une correspondance raisonnable à SPDC, le trajet Toulouse-Orléans pourra se faire en 3h30, soit un gain de près 2h30 par rapport à la situation actuelle.

Donc autant orienter ces TER-IC sur Bourges, plutôt que Orléans ou de les limiter à Vierzon ou Châteauroux. Cette question dépasse de loin le périmètre de MPLR, et implique une coopération avec les régions APCL et Centre, et aussi que la question du prix du km-TER à 20-25€ soit posée.

[cisalpin]

une certaine logique voudrait que des trains fréquents (toutes les 2 h ) persistent de bout en bout de Paris à Toulouse ;
la composition facilement modulable des automotrices permettrait d'adapter la capacité aux besoins selon les tronçons de part et d'autres de Limoges ou Brive ;

le temps de parcours de bout en bout importe moins qu'une desserte assez fine de la ligne et des fréquences correctes , permettant du cabotage et des dessertes partielles tout au long de l'axe ;
en effet , cet axe sera définitivement non compétitif et hors jeux de Paris à Toulouse en terme de temps de parcours , par rapport aux TGV via Bordeaux ; par contre une politique tarifaire adaptée (tarifs du style ''éco '' ?? ) permettrait de capter une clientèle sensible aux prix , avec une durée de parcours inférieure à ce que permet n'importe quel bus ou même covoiturage !

ces trains permettraient bien sûr de relier Paris à Limoges et Brive qui vont rester très longtemps (ou toujours ? ) dépendants du Polt , en complément de quelques trains très rapides avec très peu d'arrêts sur les créneaux 'de pointe ' ;

des correspondances optimisées , à Vierzon notamment , mais aussi Limoges , Brive ...,(aussi bien dans les flux Paris -province ; ex : Paris -Périgueux , Ussel , Sarlat , Figeac ....que dans les flux province -sud ouest -Toulouse ; ex : Nevers -Bourges vers Limoge et au delà , Ussel -Toulouse .....) permettraient d'assurer un effet réseau et une spirale positive de fréquentation , qui hélas n'est plus du tout dans l'air du temps ....

le cas de Cahors est particulier : on peut espérer un temps de parcours d'environ 4h30 - 4h45 dans des conditions optimales via Montauban et TGV (mais à quel prix ? ) , ce qui laisse néanmoins toute pertinence à l'itinéraire historique direct sans changement (5 h -5h15 , voir peut être 4h50 avec une relation à marche tendue et peu d'arrêts ...à condition que la sncf le veuille bien ....

évidemment , la gestion et la rotation du matériel , du personnel , sont sans doute optimisés et rationalisés sur un seul train Paris Toulouse plutôt que sur plusieurs liaisons partielles et fragmentées , facteur évident d'économies à conditions de vaincre les séparations arbitraires et artificielles entre TER intra ou inter régionaux , trains IC .....

bref , l'addition de tous ces trafics pourrait justifier le maintien d'une desserte cohérente Paris -Limoge-Toulouse !

[Thor Navigator]

Pour qu'une desserte aux 2 h Paris-Toulouse par le POLT soit tenable en termes de coûts (même subventionnée), il faudrait concevoir des modules faiblement capacitaires d'automoteurs IC, que l'on pourrait faire rouler en UM4 ou à la rigueur UM3. On ne va pas (même si c'est défendable au regard de l'aménagement du territoire) changer la physionomie du pays... qui conduit à une géographie des flux GL très orientés vers l'IdF et à un niveau de trafic modeste au sud de Brive, même avec une offre "généreuse". Le créneau du train à longue distance pas cher (à l'image de l'actuel TEOZ éco PAZ-TE) est un marché de niche, sur ce type de desserte, où l'avion est très bien placé sur l'OD principale en termes de flux (avec des offres variées dont du "bas coût") et dans une certaine mesure le TGV (à l'horizon SEA), même s'il est handicapé par le prix élevé des billets. J'oublie volontairement le bus. L'agglo de Limoges doit représenter 180 000 habitants, celle de Brive 75 000. Au sud, les pôles générateurs de trafic sont modestes, hormis Toulouse bien sûr (mais ce dernier draine plus de trafic sur la TS et de/vers l'IdF que vers Brive/Limoges). Raisonner avec les aires urbaines (plus étendues et donc plus peuplées) a certes du sens pour les déplacements à longue distance. Cela ne changera néanmoins pas fondamentalement la donne.

Pour le futur matériel IC, je doute fort que des segments à 150/200 places soient commandés. J'espère au moins que l'on ne retombera pas dans le choix malheureux de l'époque PALITO (qui a eu la suite que l'on connaît), avec des US de 400 à 500 places, de mémoire (l'argument invoqué étant les besoins élevés de capacité sur quelques trains de pointe hebdo).

[Jojo]

Pour le futur matériel IC, je doute fort que des segments à 150/200 places soient commandés. J'espère au moins que l'on ne retombera pas dans le choix malheureux de l'époque PALITO (qui a eu la suite que l'on connaît), avec des US de 400 à 500 places, de mémoire (l'argument invoqué étant les besoins élevés de capacité sur quelques trains de pointe hebdo).

Les Coradia Liner commandés n'en sont pas loin, avec 269 places, mais ils ne sont pas destinés à cette ligne (et ce n'est pas souhaitable, ils n'y sont pas adaptés en termes de vitesse et de motorisation)... mais Alstom, dans son "Coradia Liner V200", propose il me semble une version de même longueur (6 caisses).

[mauzemontole]

L'agglo de Limoges doit représenter 180 000 habitants, celle de Brive 75 000. Au sud, les pôles générateurs de trafic sont modestes, hormis Toulouse bien sûr (mais ce dernier draine plus de trafic sur la TS et de/vers l'IdF que vers Brive/Limoges). Raisonner avec les aires urbaines (plus étendues et donc plus peuplées) a certes du sens pour les déplacements à longue distance. Cela ne changera néanmoins pas fondamentalement la donne.

Pour être exact, Limoges Métropole c'est 206 000 et la Communauté d'Agglomération du Bassin de Brive c'est 107 000.
Maintenant voilà, comme précisé, les gares (et les aéroports) rayonnent bien au delà de leur agglo

[102.010]

un IC Paris-Toulouse toute les 2h une fois GPSO en service, c'est vraiment un doux rêve (et plus encore si PL voit le jour...)

Même en optimisant les correspondances au fil de la ligne (sachant que si PL ne voit pas le jour il faudra quand-même avoir des missions "bolides" entre Paris et Limoges sans arrêt ou avec 1 seul arrêt à Châteauroux), on ne va pas non plus drainer une clientèle massive.

POLT relie certes l'IdF à Toulouse, Métropole de près de 1M d'habitants, mais les villes traversées, hormis Orléans et Limoges, ne sont pas non plus parmi les plus importantes. On n'est clairement pas dans le cas de Paris-Lille et du PLM.

Quant à faire de l'IC Eco, une fois l'Occitan supprimé, de telles opportunités vont notablement se réduire. Il faut savoir regarder la situation en face, et admettre qu'une fois GPSO en service, il va falloir redéfinir les missions de cet axe.

Même avec des rames raccourcies, il est préférable d'opter pour des rames tenant en UM3 sur 400m, afin d'optimiser la longueur des quais. Ce qui nous donne des rames de 130m environ, et d'une capacité qui va encore approcher 300 places. Vraiment trop quand on voit le potentiel en trafic intermédiaire au Sud de Limoges, et plus encore avec un matériel conçu et entretenu pour V249.

Pour caboter au Sud de Limoges, il faut un matériel V160, de capacité raisonnable (200 places maxi), et exploité en accès libre, donc sans réservation obligatoire, et un YM nul ou très modéré.

[Thor Navigator]

L'agglo de Limoges doit représenter 180 000 habitants, celle de Brive 75 000. Au sud, les pôles générateurs de trafic sont modestes, hormis Toulouse bien sûr (mais ce dernier draine plus de trafic sur la TS et de/vers l'IdF que vers Brive/Limoges). Raisonner avec les aires urbaines (plus étendues et donc plus peuplées) a certes du sens pour les déplacements à longue distance. Cela ne changera néanmoins pas fondamentalement la donne.

Pour être exact, Limoges Métropole c'est 206 000 et la Communauté d'Agglomération du Bassin de Brive c'est 107 000.
Maintenant voilà, comme précisé, les gares (et les aéroports) rayonnent bien au delà de leur agglo

J'avais pris les chiffres des unités urbaines de l'INSEE... sur Wikipedia (peut-être sont-ils erronés, je n'ai pas pris la peine de vérifier sur le site de l'INSEE... pour tout dire ! ). Je suppose que les deux structures intercommunales ratissent assez large, d'où les chiffres que tu cites.

[secteurPublic]

Toulouse-Orléans pourra se faire plus rapidement avec TGV de Toulouse à SPDC puis Aqualys/Interloire en correspondance ( avec un TGV radial Paris-Toulouse ne desservant que SPDC et Bordeaux, et une correspondance raisonnable à SPDC, le trajet Toulouse-Orléans pourra se faire en 3h30, soit un gain de près 2h30 par rapport à la situation actuelle.

Il est de ce fait regrettable que la LGV SEA ne servent pas à exploiter ce gain, avec une offre de train direct, qui depuis Toulouse, s'echapperait de SEA à Tours/St Pierre des corps (ce qui également permettrait de soulager la LN2, au lieu de se retrouver dans la situation où une "ancienne LGV" doivent supporter le cumul de trafics de 2 nouvelles LGV (SEA+BPL).
- Orléans pourrait être une de ces destinations (à réfléchir également à une diamétralisation avec des missions Orleans-CDG-Lille dont il était question dans d'autres fils)
- Rennes (via Angers et Laval, avec 2 rebroussements dans un 1er temps) une autre destination (voire Brest)
avec possibilité de jumeler ces dessertes entre Tours et Toulouse

[Depress]

Des fois on se demande ce que les gens espèrent ? C'est faire pression, ni plus ni moins ça ? Sauf que ce n'est ni à eux, ni au Président d'influencer une décision qui ne leur appartient pas. Pas besoin d'aller se plaindre ou d'aller chouiner dans les robes parce qu’on est pas content de la tournure des évènements.
Il y a une procédure qui n'a encore rien acté. Alors on attend une décision et on agit après, pour ou contre.

A force d'indécision sur l'avenir de ce projet, s'il doit réellement sortir des cartons, bonjour la bataille entre les 2 camps.
Notre-Dame-des-Landes 2 en préparation...