[Infrastructure] LGV Poitiers - Limoges

[mauzemontole]

2h30 via POLT, on est tout de même sur de sérieux travaux et probablement rectification de tracé... mais tous ces travaux au sud d'Issoudun font aussi gagner du temps à la solution POCL via Bourges.
Si on reste réaliste sur ce qu'il est possible de faire sur POLT, disons 2h50, eh bien avec un temps de 2h25, on a quand même gagné un temps substantiel COMPLEMENTAIRE (et quasiment 1h heure par rapport à la situation (dégradée) actuelle)

C'est bien pour ça que je focalise sur la section Limoges / Chateauroux. Dans tous les cas ça sera jamais perdu comme investissement, et c'est la partie la plus difficile de la ligne, entre Limoges et Paris.
Bon après y a Limoges / Caussade mais à ce niveau d'encaissement ça va être difficile de faire quelque chose

[102.010]

Mais penser qu'un parcours avec un long morceau de LC (Issoudun-Limoges et traversée de Bourges), et des barreaux de LGV peu fréquentés (donc à faible tarification), sera plus cher qu'un parcours en tout LGV au niveau péage, hmmmm...

Sauf que POCL a de fortes chances de coûter bien bien plus cher au km que SEA, même en excluant le tronçon Bourges-Lyon.

A côté, la LN2 réutilisant la plateforme de la ligne morte-née Paris-Chartres via Gallardon aura vraiment fait banco.

Donc ceux qui ont faut retoquer PL au motif que POCL+ ce sera mieux et moins cher risquent se prendre un gros boomerang en pleine face.

Qui a jamais parlé d'auto-financer 50% du POCL ? Ils ont essayé avec SEA et c'est franchement pas un modèle à suivre...

C'est pourtant ce qui permet aux projets d'avancer un minimum pas trop lentement. Sur EE, on est monté à 70% de subventions, et ça explique largement la dérive du calendrier du projet (10 ans pour la Phase 1, et au moins 6 ans pour la Phase 2, voire 19 ans vu que le projet devait se faire d'un seul tenant). Et pourtant, le trafic est loin d'y être désohonorant, vu que de Messy à Bezannes, on est quasiment à 60 trains quotidiens dans chaque sens, et à une bonne quarantaine de Bezannes au sillon Mosellan.

Et d'ailleurs, ça s'auto finançait Poitiers-Limoges ? Ca ne payait même pas les couts fixes de la nouvelle infrastructure, cf le bilan socio éco

Parce que l'on prévoyait aussi de maintenir des TET sur POLT.

Sans doute aussi parce que les exigences environnementales ont du faire gonfler la facture.

Et la part de DV a aussi du être exagérée. Bref, vu ce qui précède, je suis convaincu que le coût de PL aurait pu être ramené à 1 Md €, soit -30%.

.

Je ne te parle pas seulement recettes mais plus globalement avantages socio-économiques.

Même à ce niveau-là, on est loin de desservir des grands centres industriels et commerciaux, et encore moins des contrées très touristiques. En trafic radial, même en incluant Paris-Limousin, on aura une vingtaine de TAGV (chiffre qui peut effectivement monter si une offre ICGV Paris-Orléans-VdL est mise en place, sujette à financement). En IS, quelques miettes au pire, et à peine plus eu mieux. Donc si on a 40 trains quotidiens (hors ICGV éventuels)/sens ça sera déjà bien, mais vu ce que va coûter la sortie de l'IdF et Roanne-Lyon, c'est bien peu comme potentiel.

Si l'A6 a été tracée via l'Yonne et le Val de Saône, à proximité de la RN6, et non dans un corridor proche de la RN7 (il y a eu un arbitrage à Matignon sur cette question), c'est parce que le potentiel du 1er tracé était supérieur (et de loin) au 2nd.

La vocation LN1bis suppose que les opérateurs soient prêts à payer plus en péage pour peu voire pas de gain de temps. Une équation intenable. Bref, il vaudrait mieux étudier autre chose en LN1bis, comme un Maglev, qui aurait bien d'autres avantages.

[secteurPublic]

Oui, POCL coutera + cher au km que SEA, personne ne le cache. Sauf que SEA, c'est 67 TGV tout sens confondu (+ les quelques TGV n'allant pas jusque Bordeaux), POCL, c'est 205 (dont 80 pour le territoire (en cumulé, pas le max par section)) : ce n'est pas déshonorant

C'est pourtant ce qui permet aux projets d'avancer un minimum pas trop lentement.

Oui, mais aucun projet ne montera à 50%, même les + utiles comme PACA ou LNPN. Même les plus en vue comme Bordeaux Toulouse (où il pourrait même y avoir un effet boomerang pour "rentabiliser" le concessionaire sur Tours Bordeaux, qui verrait ses recettes augmenter sans qu'on lui demande de les réinvestir dans ce qui permet cette augmentation).

Mais tu as raison, meilleur est l'auto-financement d'un projet, meilleur est son avancement. C'est pour cela qu'il faut soutenir le scénario médian si on veut que POCL se réalise, dont l'autofinancement est supérieur de 50% à celui du scénario ouest.
Comme tu ne veux pas de POCL, il est compréhensible que tu fasses le choix inverse. (qui aboutira effectivement à planter le projet comme l'a été Poitiers Limoges, y compris après avoir franchi avec succès certaines barrières)

Parce que l'on prévoyait aussi de maintenir des TET sur POLT.

Encore heureux pour Vierzon, Chateauroux et la Souterraine, non ? Mais même dans l'hypothèse 4 POLT, ça restait insuffisament rentable, ça n'augmentait pas le nombre de TGV, et ça ne permettait toujours pas de payer les couts fixes : on ne fait pas une LGV pour 12 trains par sens, même à voie unique

Et la part de DV a aussi du être exagérée. Bref, vu ce qui précède, je suis convaincu que le coût de PL aurait pu être ramené à 1 Md €, soit -30%.

Evidemment, quand un projet t'arrange, il est surévalué, mais quand il ne t'arrange pas il est sous-évalué. La part de DV a été établi compte tenu du cadencement sur le réseau national, qui a d'autre contraintes à gérer qu'une voie unique à GV entre Poitiers et Limoges. Il a donc fallu faire de la DV là où les trains étaient supposés se croiser tout en garantissant une robustesse suffisante

La vocation LN1bis suppose que les opérateurs soient prêts à payer plus en péage pour peu voire pas de gain de temps. Une équation intenable.

Une dizaine de minute avec le scénario médian donc une réduction des couts d'exploitation. page 11 de http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... rdef_0.pdf. Une marge moyenne d'un TGV Duplex simple Paris Lyon qui passerait de 14 000 euros (22 300 euros de recettes pour 8300 euros de couts d'exploitation hors péage) à 14700 euros (22 900 euros de recettes (hausse du tarif de 1.2€/pax pour les 10 minutes) pour 8200 euros de couts d'exploitation hors péage). Avec un péage actuel de 9100 euros (21.2€/km sur les 430km), le péage sur POCL pourrait donc être de 9800 euros et malgré les 20km de +, ça fait tout de même un péage au km + rémunérateur de 21.8€/km que la LN1 actuelle (tout en étant neutre sur les comptes du transporteur pour chaque TGV... sachant que la hausse tarifaire est calée pour qu'il y ait une hausse du trafic, donc un peu + de TGV, donc une marge supérieur pour la totalité des TGV)

[102.010]

PL n'était sans doute pas le projet de LGV le plus rentable, mais il permettait de mettre à profit l'axe GV Paris-Bordeaux pour accrocher le Limousin à celui-ci, et lui permettre de compenser la perte du marché Paris-Toulouse, amorcée depuis plus de 20 ans, et qui va s'accélérer dans 1 an, et culminer avec GPSO-1.

Quand on regarde le coût au km de PL, on en est à 12.2M €/km. C'est moins que les 18M€/km de EE2, mais à peine moins que EE1 réactualisé 2015. Or EE1 a été construit en DV, comporte pas mal d'ouvrages d'art (viaducs), 4 raccordements intermédiaires et 3 gares LGV, et a nécessité des aménagements très pointilleux dans son parcours à la lisière du vignoble champenois.

Donc sur PL, ligne de 115km évoluant dans un milieu assez facile, peu urbanisé, sans gare intermédiaire ni raccordement autre qu'à chaque extrémité, viser un coût de 9M€/km n'aurait rien de choquant, surtout avec le plus clair du tracé en VU.

Je souligne au passage qu'Espagne et en Suède, on construit des LGV en VU, et que celà devait aussi être le cas des 2 LGV mortes-nées en Argentine (Buenos Aires-Mar de la PLata, et Buenos Aires-Rosario-Cordoba). Par le passé, la FNAUT avait aussi fait des propositions en ce sens pour un "RRS court".

Si une LGV en VU pour 12 TAGV quotidiens par sens n'est pas envisageable sur le plan éco, que dire alors de LNOPBL (sur certaine sections) ou EE2, qui en DV auront péniblement le double de ce trafic...

Et pour un TAGV/2h en moyenne, non, on a pas besoin de DV. Il y a des sections de LC qui ont un trafic similaire, et qui en passant en VU coûteraient moins cher à exploiter.

Quant aux 4 TET, leur suppression aurait quand-même amené au moins 1/4 de trafic en plus sur les TGV tracés via PL. Pour Vierzon comme Châteauroux, la solution réside dans une intégration à une desserte IC GPB. Sur 10 AR Paris-Limoges, il y en quand-même 4 qui ne desservent pas Vierzon... Pour le cabotage Berry-Limousin, c'est une desserte TER-IC avec matériel adapté qu'il fait envsisager.

La Souterraine, sa raison d'être est desservir Guéret, agglo qui peut très bien être desservir avec TGV+TER via Limoges, avec il est vrai un gain de temps assez faible, mais sans y perdre, ce qui est déjà à souligner, vu la situation de cette ville... Et dans l'hypothèse POCL+, il n'est même pas sûr que de tels TGV desservent effectivement La Souterraine

[OCCITAN]

Bonsoir,

lgv2030-éomer, c'est vrai, chacun veut sa LGV, et on nous sort des autocars "Macron", ou autres formules semblables, quel décalage !.... Pas de chance pour ceux qui n'auront pas le choix ! Qu'ils soient éloignés des LGV, désargentés, ou les deux.

Je plaisante, mais , sur le fond, tu n'as pas tort. Objectivement, chacun sent bien, en zone dépeuplée, qu'il a peu d'atouts dans son environnement pour bénéficier d'un transport de masse comme le TGV.
Dans certains cas, même une voie unique, tout ce qu'il y a de plus classique, fait figure d'ambition démesurée...!

Au delà des constats, et des points de vue de chacun, je rappellerai aux plus anciens qui l'ont connu, ce slogan très répandu voici quelques décennies ...: "Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous"...
De l'histoire ancienne, tellement celà semble totalement décalé aujourd'hui.

A vous lire, lorsque l'on constate le bourbier financier dans lequel évolue Tours-Bordeaux, même pas rentable, il me semble, qu'il serait plus raisonnable d'envisager de réduire la voilure tous azimuts, plutôt que d'amputer encore davantage les finances publiques.
Conclusion logique, en suivant les propos les plus fréquemment défendus ici, non ?
Effectivement, dans les transports, c'est ce qui justifie toute évolution future, si j'ai bien compris.

Manque d'ambition, et nivellement par le bas, certes. Mais, on peut difficilement justifier l'émergence de l'autocar pour les uns, comme solution providentielle donc bienvenue, et le maglev pour les autres, parés de tous les dynamismes..
C'est certainement de façon concrète ce qui se profile dans les années à venir, et je ne jette pas l'anathème sur ceux qui ne font juste qu'en témoigner ici.

Comme il m'arrive de le lire, ou de l'écouter, certains "chercheurs", (pour employer un mot "générique"), de différentes disciplines, sciences humaines, prospectives économiques, voire incidences climatiques, sont préoccupés par l'allure de ce développement à géométrie variable.
Dans ce contexte, le transport n'apparait plus au centre de la problématique, mais y occupe "sa" place.

On peut se poser la question de savoir si un pays qui tient sur ses deux jambes, l'une forte, l'autre atrophiée, va progresser harmonieusement, et va "marcher bien droit" ?

La solution, je ne l'ai pas... Plus préoccupant, apparemment, je ne suis pas le seul.. Ce sujet "desserte LGV du grand Limousin" parmi tant d'autres, est édifiant à cet égard.
A mon humble avis, la problématique ne peut se résoudre avec uniquement la loupe et le projecteur focalisés sur les seuls enjeux "mobilités".

A bientôt !

[lgv2030 - eomer]

PL n'était sans doute pas le projet de LGV le plus rentable, mais il permettait de mettre à profit l'axe GV Paris-Bordeaux pour accrocher le Limousin à celui-ci, et lui permettre de compenser la perte du marché Paris-Toulouse, amorcée depuis plus de 20 ans, et qui va s'accélérer dans 1 an, et culminer avec GPSO-1

C'est le discours habituel du trio Claeys-Rodet-Perol Dumont: on va profiter de SEA pour desservir le Limousin.
Je ne leur reproche pas de croire à LEUR solution mais d'avoir systématiquement bloque depuis 2006 tout débat et toutes études portant sur une desserte alternative POCL-POLT.

[mauzemontole]

Trio qui je te le rappelle n'est plus qu'une personne seule étant donné que Rodet n'est plus maire de Limoges et que Perol Dumont n'est plus présidente du Conseil Départemental

[lgv2030 - eomer]

Trio qui je te le rappelle n'est plus qu'une personne seule étant donné que Rodet n'est plus maire de Limoges et que Perol Dumont n'est plus présidente du Conseil Départemental

Rodet est encore député (comme Claeys qui cumule) et Perol-Dumont encore sénatrice.
Dès le débat public, Rodet y est allé avec ses gros sabots pour imposer SA solution c'est A dire le traces central, le plus defavorable a la transversalité. Perol-Dumont a été bien plus fine en intervenant à l'assemblée nationale et en interpellant les ministres a chaque signal négatif. Claeys a soutenu mollement car il avait peur de perdre des liaisons vers Paris.

Au final, Rodet récolte ce qu'il A semme: violence et mépris.

[secteurPublic]

Si une LGV en VU pour 12 TAGV quotidiens par sens n'est pas envisageable sur le plan éco, que dire alors de LNOPBL (sur certaine sections) ou EE2, qui en DV auront péniblement le double de ce trafic...

Mais n'hésite pas !
Car LNOBPL, il est pas encore réalisé celui-là. Et reste de toute façon plus avantageux que Poitiers Limoges, car à niveau de desserte radiales similaire, il ne shunte personne (du moins dans sa version de base Rennes-Lambale et Rennes-Redon). Mais aussi qu'il profitera à du trafic TER interville breton (ce qui n'etait pas envisagé pour PL, car il faut bien que les TER desservent les gares de la ligne existante)
Et qu'il profitera aussi à d'autres lignes : sur Rennes-Redon, circuleront les trains Rennes Nantes. Et sur Redon Nantes circuleront les Rennes-Nantes et les Quimper-Nantes (et avec un peu d'intelligence, on prolongera à NDDL les TGV terminus Nantes)

Quant aux 4 TET, leur suppression aurait quand-même amené au moins 1/4 de trafic en plus sur les TGV tracés via PL

Mais d'une part à un cout + élevé, et en sacrifiant les autres villes desservies, en tout cas pour leur liaison avec Limoges. Ou pour que ça ne soit pas le cas en établissant de nouvelles liaisons TER, donc un pseudo-équilibre de Poitiers-Limoges qui ne tiendrait que par subventions massives de TER sur des lignes où aujourd'hui les TET sont en partie auto-suffisant.

Mais dans un bilan, c'est + et - finiront toujours en -

La Souterraine, sa raison d'être est desservir Guéret, agglo qui peut très bien être desservir avec TGV+TER via Limoges, avec il est vrai un gain de temps assez faible, mais sans y perdre, ce qui est déjà à souligner, vu la situation de cette ville

en y perdant de l'argent. Et de la commodité pour ceux qui vont à la Souterraine en voiture

Et dans l'hypothèse POCL+, il n'est même pas sûr que de tels TGV desservent effectivement La Souterraine

Tout comme n'est pas sur l'existence des TER dont tu parles. Il sera plus facile pour des TGV de s'arrêter à la Souterraine s'ils passent dans cette gare que s'ils n'y passent pas, tu en conviendras !

Cruelles désillusions pour certains l'abandon de ce projet. Surtout quand cela va favoriser objectivement un projet comme POCL que tu combats tant

[102.010]

(et avec un peu d'intelligence, on prolongera à NDDL les TGV terminus Nantes)

Ah NDDL, tellement écolo, tellement développement durable

Même avec du TER, LNOPBL risque d'acheminer bien peu de trafic, et ça fera du sens de faire les branches vers Lamballe/St Brieuc ou Vannes en VU.

Mais d'une part à un cout + élevé, et en sacrifiant les autres villes desservies, en tout cas pour leur liaison avec Limoges. Ou pour que ça ne soit pas le cas en établissant de nouvelles liaisons TER, donc un pseudo-équilibre de Poitiers-Limoges qui ne tiendrait que par subventions massives de TER sur des lignes où aujourd'hui les TET sont en partie auto-suffisant.

L'équilibre actuel des IC POLT est à étudier en détail. Car sur une ligne comme celle-ci, les remplissages chutent fortement à mesure que l'on cumule les arrêts et que l'on s'éloigne de l'IdF. Et la Maison Voyages n'est pas trop bien disposée envers le cabotage interrégional, comme on a pu le constater il y a 10 ans lors de la Téozisation de l'offre. Du jour au lendemain, les abonnés régionaux du côté de Châteauroux ou la Souterraine se sont retrouvés avec beaucoup moins de trains où faire valoir leur abonnement, et l'opérateur n'a pas dévié d'un iota son attitude initiale.

Quant aux promesses de TET une fois une LGV ouverte dans le même coin, elle n'engagent que ceux qui y croient.

Il y a 15 ans, on promettait 8 à 10 TET Paris-Nancy à l'ouverture de EE1. Et bien où sont-ils ces TET?

Pareil sur la L4, où les promesses faites il y a 10 ans n'ont pas été tenues.

en y perdant de l'argent. Et de la commodité pour ceux qui vont à la Souterraine en voiture

On ne peut pas faire plaisir à tout le monde. La priorité pour une ville comme Guérêt (15 000 habitants), c'est déjà de ne pas y perdre en temps de parcours comme en fréquences.

Sinon, on peut éventuellement envisager une solution type IC GBP+Autocar en correspondance à Châteauroux, avec temps de parcours équivalents à ceux de IC+Autocar via La Souterraine. Ou si les AOT ont un peu d'argent, proloner une poignée de tels IC GBP à Argenton ou La Souterraine, et y organiser la correspondance.

Tout comme n'est pas sur l'existence des TER dont tu parles. Il sera plus facile pour des TGV de s'arrêter à la Souterraine s'ils passent dans cette gare que s'ils n'y passent pas, tu en conviendras !

Sauf qu'une gare comme La Souterraine intéresse très moyennement une entité comme Voyages. Une agglo de 5000 habitants au fin fond de la Creuse, c'est pas très aguichant pour le manager type de cette entité. pas sûr non plus que cette gare conserve très longtemps un guichet, vu le coup d'aspirateur qui est en train d'être donné dans le réseau des gares du RFN

[lgv2030 - eomer]

romettait 8 à 10 TET Paris-Nancy à l'ouverture de EE1. Et bien où sont-ils ces TET?
Pareil sur la L4, où les promesses faites il y a 10 ans n'ont pas été tenues.

La morale de cette lamentable histoire, c'est qu'il faut penser le réseau globalement et pas projet par projet chacun dans son coin avec sa solution. Il faut étudier les complementarités TGV-TET-TER-TCU, intégrer les fonctionalités radiales, transversales et internationales, laisser la porte ouverte à des solutions plus futuristes, mettre l'accent sur les interconnexions en ile de France, mettre en avant les connexion Air-Rail... Le cyber comité de réflexion LGV2030 préconise cette approche depuis 2003. L'association Altro a longtemps utilisé la même methode jusqu'à son noyautage par les élus du Limousin. En ce sens, la démarche utilisée lors des différentes phases d'études du projet Poitiers-Limoges est une caricature de ce qu'il ne faut surtout pas faire. Si encore la SNCF avait soutenu le projet, certains choix auraient pu se justifier. Mais la grande maison, après s'être déclarée neutre a fini par refuser d'y faire circuler ses trains pour soutenir la solution POCL-POLT (cf cahier d'acteur n°32 rédigé par la SNCF pour le débat public POCL)

Le plus grave n'est pas cette troisième claque reçue par le Limousin puisque ce sont les élus de cette région (pluis particulièrement Rodet) qui se sont auto gifles en raison de leur entêtement mais la RN147 a pris 10 ans de retard dans sa mise à 2x2 voies

[mauzemontole]

Le plus grave n'est pas cette troisième claque reçue par le Limousin puisque ce sont les élus de cette région (pluis particulièrement Rodet) qui se sont auto gifles en raison de leur entêtement mais la RN147 a pris 10 ans de retard dans sa mise à 2x2 voies

Ça traînait déjà avant ça... y aurait pas eu l'excuse de la LGV une autre aurait été trouvée pour pas faire les travaux.
Déjà même sans travaux, les études de la déviation de Mignaloux-Beauvoir (86) qui sont à refaire car rien a été fait durant le délai imparti... ou encore l'état qui après avoir annoncé un pont sur la Vienne à 2x2 voies à Lussac les Chateaux veut finalement le faire à 2 voies et le département de la Vienne qui a bien raison de refuser et de rester sur l'idée du pont à 2x2 voies.

On oubliera pas la déviation de Bellac ni faite ni à faire ou il faudra quasiment tout péter pour la passer à 2x2 voies.
Ah oui y a bien la N520 et 10km jusque Nieul qui doivent être fait... mais on a toujours pas de calendrier précis

Pourtant avant une 2x2 voies on pourrait faire Poitiers / Limoges en voiture en à peine plus d'une heure et en sécurité contre 1h45 actuellement en moyenne

[secteurPublic]

Quant aux promesses de TET une fois une LGV ouverte dans le même coin, elle n'engagent que ceux qui y croient.

Donc tu abondes dans le sens du rejet de la LGV Poitiers Limoges par le Conseil d'Etat. La voie de la sagesse.

Et puis, la promesse de circulation de 12 TGV sur Poitiers Limoges, n'engage aussi que ceux qui y croient. Comme le rappelle eomer, la SNCF était plutôt froide sur le sujet.

Il y a 15 ans, on promettait 8 à 10 TET Paris-Nancy à l'ouverture de EE1. Et bien où sont-ils ces TET?

je n'ai pas trouvé ceci relevé dans le bilan LOTI, pourtant supposé faire le point des promesses...

On ne peut pas faire plaisir à tout le monde. La priorité pour une ville comme Guérêt (15 000 habitants), c'est déjà de ne pas y perdre en temps de parcours comme en fréquences.

raison pour laquelle leur priorité était que la LGV PL ne se fasse pas

Sauf qu'une gare comme La Souterraine intéresse très moyennement une entité comme Voyages. Une agglo de 5000 habitants au fin fond de la Creuse, c'est pas très aguichant pour le manager type de cette entité. pas sûr non plus que cette gare conserve très longtemps un guichet, vu le coup d'aspirateur qui est en train d'être donné dans le réseau des gares du RFN

Il faut de tout pour remplir un TGV.
Et il y a manifestement un potentiel, car les études de prolongement de TGV Paris Chateauroux jusqu'à la Souterraine (dans le cadre d'un projet POCL où la LGV Poitiers Limoges était réalisée), indiquait qu'il y avait un équilibre économique à prolonger la desserte.
Alors j'imagine que s'il s'agit de seulement, sur quelques train, "perdre 5 minutes" pour desservir cette gare, l'équilibre économique doit être encore plus net !

Depuis le début, ce projet est mal fichu. Pour qu'il ait une chance de voir le jour, il fallait le concevoir dans l'optique de relations vers Paris ET Bordeaux (et peut-être même qu'alors, la VU n'y aurait pas suffi, signe d'un projet + crédible). Après, on peut vouloir l'idéal (et qui ne l'est pas toujours)... mais qui face à la réalité n'avance pas, et la liste est déjà longue (PACA tant qu'on persiste à passer par Toulon, POCL, si on veut que la ligne passe chez tout le monde (alors que l'important est que tout le monde soit desservi), ...)

[102.010]

Et puis, la promesse de circulation de 12 TGV sur Poitiers Limoges, n'engage aussi que ceux qui y croient. Comme le rappelle eomer, la SNCF était plutôt froide sur le sujet.

la SNCF n'allait certainement pas désavouer son AOT-actionnaire et certains de ses poids-lourds en mettant trop en avant PL contre POCL. mais en 2006, la SNCF était quand-même plus enthousiaste.

je n'ai pas trouvé ceci relevé dans le bilan LOTI, pourtant supposé faire le point des promesses...

Promesse faite par le Ministère à l'époque, sans le cadre de la Loi SRU...

raison pour laquelle leur priorité était que la LGV PL ne se fasse pas

Une ville de 15 000 habitants qui fait dérailler un projet améliorant la desserte de Limoges, Brive, Cahors (+Rodez en correspondance), c'est très discutable...

Et il y a manifestement un potentiel, car les études de prolongement de TGV Paris Chateauroux jusqu'à la Souterraine (dans le cadre d'un projet POCL où la LGV Poitiers Limoges était réalisée), indiquait qu'il y avait un équilibre économique à prolonger la desserte.

La bonne affaire...

Les dessertes radiales GV de Charleville/Sedan, Epinal/Remiremont, St-Dié, Chalon sur Saone, Nurieux, Rethel, de villes moyennes de Bretagne... sont à la peine, d'autres desssertes ont même carrément disparu (St-Omer, Cambrai, Culoz) tandis que d'autres pourtant bien plus porteuses ne voient toujours le jour (Evian/St Gervais hors Hiver, Carcassonne, Voiron...) Mais là, un coup de baguette magique, et hop, un prolongement de Châteauroux à La Souterraine devient rentable...

A se demander si certains n'ont pas pris des amphet' lors de l'élaboration de certaines études

[secteurPublic]

Encore une fois, cette ville n'était pas toute seule, mais tu semble facher avec le bon sens

Quant au trafic avec la Souterraine, voilà l'étude, qui comme d'habitude est très prudente dans l'estimation des trafics
http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... rraine.pdf
Le trafic fer, avec une desserte qui passe de 4AR à 5AR avec gain de ~30 minutes, passerait de 180 000 à 230 000 voyages par an (une grosse moitié du gain est un transfert de la route auquel le rail prendrait 4.9% du trafic (tu vois bien que c'est prudent), et l'autre petite moitié est du trafic induit (3.4% du trafic total ou 13.4% du trafic fer).
Ca permet d'avoir un remplissage de près de 50% des TGV à Chateauroux au lieu d'un petit tiers sans le prolongement (à discuter car sans prolongement, il y aura sans doute des passagers fer en correspondance).
En terme de recette, pour chaque TGV, ces 63 passagers vont apporter, disons 40 euros chacun soit 2520 euros, pour 78km fait 32-33€ par km prolongé. D'où le fait que le maitre d'ouvrage n'ait pas pu donné d'emblée une réponse négative à une telle requête, vu qu'un équilibre semble se tenir. Que ce sujet est marginal comparé à l'ensemble du projet et son bilan. En bref, il s'en fout, et n'avait nul besoin de prendre des amphet'.

Par contre, cela confirme qu'il vaut mieux une desserte en arrête PROLONGEABLE si besoin, qu'en corridor.
Et encore mieux, si la desserte de la Souterraine peut se faire par arrêt sur un TGV Paris Limoges que par prolongement d'un TGV Paris Chateauroux.

[mauzemontole]

(à discuter car sans prolongement, il y aura sans doute des passagers fer en correspondance)

Moins qu'avec un trajet sans changement en tout cas

[Depress]

Décision de l'Etat après l'annulation de la DUP du projet :
http://www.lepopulaire.fr/limousin/actu ... 99325.html

Pour l'instant, on attend et on réfléchit avant de décider. Il faut visiblement prendre plus d'élan cette fois-ici.

[mauzemontole]

Comment on dit pour l'instant ils ont décidé... de ne rien décider

[lgv2030 - eomer]

Comment on dit pour l'instant ils ont décidé... de ne rien décider

Oui, ça fait dix ans que l'Etat repousse la décision qui s'impose.

[dyonisos]

Comment on dit pour l'instant ils ont décidé... de ne rien décider

Oui, ça fait dix ans que l'Etat repousse la décision qui s'impose.

Ce reportage FR3 Limousin montre clairement que l'Etat est dans la panade, ne sachant plus quoi faire devant l'annulation de la DUP devant le Conseil d'Etat; la tâche d'huile sur d'autre projets GV très contestés et surtout non financés risquerait fort de s'étaler si on insiste en ce sens.
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 12821.html

[cisalpin]

....du bla bla qui n'engage pas grand chose ....dans quelques mois Mr Hollande fera du jardinage ou ira à la pêche !

[dyonisos]

....du bla bla qui n'engage pas grand chose ....dans quelques mois Mr Hollande fera du jardinage ou ira à la pêche !

Moi je vois surtout que Ouibus et Flixbus vont pouvoir garder leurs marchés, vu que l'on va vers la TERrisation de la ligne POLT avec ce genre de mollanderie électoraliste.

[greg59]

Personnellement, je trouve qu'il y a plus urgent que cette ligne LGV Poitiers Limoges (par exemple LNPN, LNPCA, Bordeaux-Toulouse/Dax, et Montpellier-Perpignan)

[jmba]

Manoeuvre purement électorale et proprement scandaleuse.

Le problème est que le projet risque d'aboutir : on voit bien comment l'état parvient quand même à gaspiller les fonds publics en commandant des TGV inutiles, pour éviter d'affronter le problème de Belfort en face. Alors pour gagner quelques voix, ils sont fichus de parvenir à cette LGV inutile.

[lgv2030 - eomer]

26eme voyage en Corrèze pour Pépère depuis le début de son mandat et 26eme soutien à la LGV Limoges-Poitiers.
On le sent quand même gêné aux entournures avec cette LGV: s'il la voulait vraiment, il l'aurait financé dès juin 2012 sur les deniers de l'Etat plutôt que de mettre en place une commission "Mobilité 21" puis de passer outre ses conclusions. Bien sur, les opposants auraient hurlé contre ce "Fait du Prince" mais les travaux seraient en voie d'achèvement.

Il y a une position interessante: celle de l'association Altro que le Délégué Général (ex Président-Fondateur) retranscrit ici.http://www.altro.org/

Altro rapelle que Poitiers-Limoges "ne constitue pas une fin en soit" et "que ce jugement ne fait pas référence au projet de barreau Est-Ouest qui avait pourtant été acté par la loi sur le Grenelle de l’Environnement. Celui-ci figure toujours dans les textes de lois des projets de LGV à réaliser sur le plus long terme. Il permet d’avoir une autre vision du projet de LGV Limoges Poitiers comme le premier maillon d’un axe ferroviaire Est-Ouest devant relier la région Lyonnaise à la façade atlantique en s’appuyant aussi sur le projet de LGV Paris Orléans Clermont Lyon."

Considérer que Poitiers-Limoges ne peut s'envisager que dans le cadre d'une grande liaison transversale TGV-Fret (quite à se contenter de 260 km/h sur certains tronçons pour les trains les plus rapides )et donc sans se focaliser uniquement sur le temps de parcours "Paris-Limoges en 2h00" constitue selon moi, une belle avancée mais oblige à un important changement de mentalité.

Malheureusement, le DG d'Altro refuse d'aller au bout de son raisonnement et continue à soutenir mordicus, pour raisons purement personnelles et financières, l'actuel projet Poitiers-Limoges sans prendre en compte les deux modifications absolument nécessaires:
- Brancher Poitiers-Limoges sur SEA au environs de Ruffec afin d'autoriser des liaisons Bordeaux-Limoges pouvant être poursuivies à plus long terme vers Montlucon, Vichy/Clermont, Roanne. Lyon
- Remplacer la VU purement LGV par une ligne mixte autorisant la circulation des trains de fret.

Altro préconise depuis le début de construire DEUX barreaux à l'ouest de Limoges: l'un vers Poitiers et l'autre vers Angoulème. Mais si l'on a déja du mal à financer et à rentabiliser le premier, qu'en sera t'il du second ? Altro s'est faite totalement noyauter par les promoteurs de Limoges-Poitiers au point de ne plus considérer aucun autre aspect de son projet initial.