[Exploitation] Relations entre Lyon et Bordeaux

[williamcaurel]

on a une idée du coût du trajet pour l'exploitant ? au maximum un trajet par jour ?

[Anton]

Il reste toujours la possibilité à l'exploitant de louer des trains à la SNCF, qui pourrait se charger de l'entretien.
Une grosse rénovation de rames XTER avec fiabilisation des moteurs et systèmes hydrauliques pourrait s'avérer intéressante pour ce matériel boudé et déjà en cours de réforme, alors que dans le fond, le X72500 est un train agréable, confortable et apte aux longs parcours.

[Nemo]

Le projet est intéressant sur le papier, mais pense qu'on ne s'improvise pas EF, et que même si ces (jeunes) gens sont sympathiques, sans un actionnaire solide prêt à éponger les pertes et à remettre régulièrement du cash ça ne durera pas plus de 6 mois !

Le plus gros problème c'est le matériel, il faut louer soit à une société spécialisée (pas de Coradia chez Akiem) soit directement au constructeur, et reste la question de la maintenance, assurée par la SNCF (mais à quel prix) ou directement par le constructeur ?

Sans oublier que dans le contexte économique de l'après Covid-19, tout devient encore plus compliqué.

[Thor Navigator]

Avec un temps de parcours prévu de 6h47, le service sera plus lent que la connexion via Paris.

Railcoop escompte-t-il de SNCF Réseau une modernisation du tronçon central (SGF-St Sulpice Laurière) bien mal en point ? Et un graphique dégagé des TER à arrêts nombreux aux deux extrémités du parcours (notamment entre Roanne et Lyon, équipé en BAPR sur la partie la plus difficile du parcours, où les vitesses moyennes sont faibles - c'est depuis les débuts du cadencement en RhA un des points contraignants du montage de la trame 2h comme du graphique 24h aux heures de pointe...) ?

[Clement]

Railcoop escompte-t-il de SNCF Réseau une modernisation du tronçon central (SGF-St Sulpice Laurière) bien mal en point ? Et un graphique dégagé des TER à arrêts nombreux aux deux extrémités du parcours (notamment entre Roanne et Lyon, équipé en BAPR sur la partie la plus difficile du parcours, où les vitesses moyennes sont faibles - c'est depuis les débuts du cadencement en RhA un des points contraignants du montage de la trame 2h comme du graphique 24h aux heures de pointe...) ?

La partie Saint Sulpice Laurière - Guéret a été modernisée en 2012-2014 avec automatisation du croisement de Vieilleville et signalisation BAPR.

Bilan : des dizaines de millions d'€ dépensés pour un Intercités qui n'y est jamais revenu.

Un temps de parcours de 6 h 47 ça reste correct au vu de la longueur du trajet et des capacités modestes des lignes utilisées.

L'intérêt de ce train sera surtout de faire des trajets de type Limoges - Lyon, Guéret - Bordeaux ou Montluçon - Lyon, donc de faciliter substantiellement la vie des habitants du Limousin et de l'Auvergne. Pour ceux qui veulent faire Bordeaux - Lyon sans traverser la France qu'ils ne sauraient voir, il y aura toujours l'avion.

[kyah117]

Une coopérative ferroviaire veut remettre la ligne Bordeaux Limoges Lyon sur les rails

Abandonnée par la SNCF depuis plusieurs années la ligne ferroviaire Bordeaux Lyon via Limoges et Guéret pourrait être remise en service en 2022. C’est la jeune société coopérative Railcoop installée dans le Lot qui porte le projet.

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 40274.html

[Thor Navigator]

Bonjour,
si j'ai posé la question de l'infrastructure, c'est précisément parce que le temps de parcours annoncé n'est à mon sens pas obtenable avec l'infra actuelle et la desserte visée... Si Réseau a donné des assurances au potentiel futur opérateur, on ne pourra que s'en réjouir mais cela me parait peu probable.

Oui le marché des déplacements interrégionaux (autres que radiaux) est sous-exploité en France par le mode ferroviaire (au mieux 10% des déplacements de plus de 100 km alors que la part globale de ces déplacements tous modes représente près des trois quart du total des déplacements [dépassant 100 km]) mais pour être attractif, maintenant que le réseau routier rapide est très développé et maillé, il faut pouvoir mettre en face une offre ferroviaire performante...

[Train-Corail]

6h47 je n'y crois pas trop... En mars 2012 j'ai fait Roanne - Bordeaux avec l'IC 4581 qui avait 2 heures de retard à cause d'un rail cassé à Amplepluis. On avait fait le trajet Roanne - Bordeaux en 6h avec un X72500 bi-caisse.

[cisalpin]

De bout en bout , le temps de trajet reste un point relativement mineur ; on est largement au dessus de la durée de trajet jugée 'pertinente ' pour le rail (3-4 heures maxi ) pour une majorité de voyageurs ; il n'empêche qu'il doit bien y avoir une fraction de la clientèle que cela indiffère , pour pleins de raisons (relation directe , tarif attractif si c'est le cas , etc … ) : et pour eux , on n'est pas à 20 mn prés , peut être vaut il un peu plus de marge pour garantir une certaine fiabilité , sur les longues portions à voie unique .

Je reste convaincu de l'intêret de relations TGV Bordeaux -Lyon directes avec desserte d'Angoulême , Poitiers , SPDC , Massy , en 5 h et des poussières ;

la liaison par le massif central présente un intêret majeur pour des liaisons partielles qui font cruellement défaut actuellement , et sans alternative crédible autre que la route : du style Limoges -Lyon par exemple ;
paradoxalement , Montluçon qui perd de façon regrettable et absurde ses liaisons directes vers Paris retrouverait des liaisons directes vers Lyon ;

[Train-Corail]

De bout en bout , le temps de trajet reste un point relativement mineur

J'entends bien, je parlais juste de mes doutes quant à ce temps de parcours annoncé qui est exceptionnel. L'aurait-on atteint avec les RTG avec le shunt de SGF ?

[OCCITAN]

Bonsoir,

Pour rebondir sur les propos de Thor Navigator, la plupart des transversales, notamment, celles qui transitent par le Massif Central, sont telles, qu'elles ne sont absolument pas en adéquation avec les trains du quotidien, dans les grandes gares, où il est alors nécessaire d'attendre pendant des heures, les correspondances. Ce qui rend le voyage d'autant plus rédhibitoire, qu'elles se multiplient le long du déplacement.

Du sud, je ne sais pas aujourd'hui, mais il était compliqué de rejoindre Lyon, par une correspondance correcte à Clermont Ferrand. De meilleures fluidités seraient susceptibles, même, d'augmenter la fréquentation de lignes, (nord des Causses, Aurillac, Nord des Cévennes), dont certains se "plaisent" à dénoncer les "banquettes vides".

Constat : Ces relations ne s'adressent pas vraiment aux "jeunes loups" de la civilisation "High Tech", si bien que les voyageurs qui seraient susceptibles de s'y intéresser, demandent rarement des exploits, mais seulement des opportunités.

Ceux, qui, en absence de volant, ou bien victimes d'une vue médiocre, d'une fatigue passagère, etc... n'ont pour alternative que de se faire accompagner par un proche, ou bien de s'acquitter, lorsque c'est tangible, d'un onéreux transit TGV, via Paris.

Les accès des trains aux handicapés sont assujettis à des normes, dont chacun se félicite, mais les handicapés "géographiques", de plus en plus éloignés d'une opportunité d'accès au réseau ferroviaire, eux, ne disposent guère d'alternatives... (La voiture, et le car ne font pas tout...)
Pour certains, c'est une illusion d'optique, pour d'autres, c'est une réalité !

[Train-Corail]

Pour ma part, j'ai une vue très faible et c'est uniquement grâce à des passe-droits que j'arrivais à me déplacer facilement en mode ferré.

[FranckDerrien]

Dans un interview accorde au point railcoop explique s etre installe a cambes le long d une voie ferree qui n est plus utilisee et c est ce qui lui aurait donne l envie et la motivation de faire circuler des trains sur de nouvelles lignes actuellement fermees
effectivement l entreprise est installee a cambes le long de la ligne brive figeac rodez