[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[Coccodrillo]

2032 c'est bientôt dans le sens que tout investissement sur la ligne actuelle doit être proportionnel au fait que dans 10 années ce sera une ligne secondaire (bien sûr, à conserver comme alternative, mais normalement avec un trafic très limité).

Une voie unique dans la galérie de l'eboulement ne serait pas une limite, actuellement il n'y a que une vingtaine de trains passagers (ETR+TGV+FR) et le même nombre de marchandises par jour.

Dès le 27 août dans le tunnel du Fréjus il n'y a plus eu de train regulier, car les régionaux italiens terminent tous à Bardonecchia.

Les matériel français bloqué à Modane est-il toujours là bas?

[accrotrain]

Je pense que plusieurs événements récents, en particulier au Gothard, l'ont bien montré : il faut absolument garder la ligne historique en service, avec une capacité correcte, pour conserver une solution de secours en cas de problème dans le tunnel de base.

Je suis très inquiet pour le devenir du tunnel historique et de la "ligne de faîte" une fois le tunnel de base ouvert...malheureusement on n'est pas en Suisse, il n'y a aucun projet pour cette ligne, et on a déjà un tunnel historique bien moins utilisé que dans les années 80-90. Que pourrait-on y faire passer à terme? A mes yeux il y aurait matière à avoir des TER/TET passe-frontière Chambéry-Turin desservant les localités moyennes de part et d'autre: Modane, Bardonnecchia, Oulx etc.. Ainsi que des TGV hivernaux Paris-Oulx. Le problème, c'est qu'on n'est pas capable de les faire exister aujourd'hui...et ce n'est pas une question de saturation.

Maintenant, pour ce qui est de la ligne au fond de la vallée plus en aval, qui est appelée à être doublée par les accès français, je suppose qu'une exploitation à voie unique pour les TER de la vallée sera envisageable. Et quid de la ligne Ambérieu-Culoz qui va perdre une grande partie de son trafic (détourné par Lyon) mais qu'il faudra garder? Cela commence à faire de grands linéaires de voies à maintenir dans la durée...
A mon sens cela reste une gabegie de créer 140km+ de ligne nouvelle (accès français au tunnel de base + CFAL) pour résoudre un "nœud" de 45km (30km saturés de Montmélian à Aix + 15km problématiques le long du lac du Bourget). Surtout que ce faisant on allonge le trajet Ambérieu-Maurienne tout en venant se frotter au nœud lyonnais. Il y a quelques milliards qui seraient mieux investis ailleurs, à commencer par résoudre au plus vite les sections réellement problématiques de l'axe historique.

[Thor Navigator]

Maintenant, pour ce qui est de la ligne au fond de la vallée plus en aval, qui est appelée à être doublée par les accès français, je suppose qu'une exploitation à voie unique pour les TER de la vallée sera envisageable. Et quid de la ligne Ambérieu-Culoz qui va perdre une grande partie de son trafic (détourné par Lyon) mais qu'il faudra garder? Cela commence à faire de grands linéaires de voies à maintenir dans la durée...
A mon sens cela reste une gabegie de créer 140km+ de ligne nouvelle (accès français au tunnel de base + CFAL) pour résoudre un "nœud" de 45km (30km saturés de Montmélian à Aix + 15km problématiques le long du lac du Bourget). Surtout que ce faisant on allonge le trajet Ambérieu-Maurienne tout en venant se frotter au nœud lyonnais. Il y a quelques milliards qui seraient mieux investis ailleurs, à commencer par résoudre au plus vite les sections réellement problématiques de l'axe historique.

Pour l'heure il n'y a aucune programmation d'arrêtée pour la construction de la LN entre Grenay et la Combe de Savoie, sans même évoquer la partie amont nécessitant 2 longs tunnels, qui à mon avis ne verra jamais le jour (ou du moins pas avant très longtemps). On est donc très loin des 140 km que tu évoques.
Pour dégager durablement de la capacité entre Aix les Bains (inclus) et Montmélian et permettre la poursuite du développement du TER et écouler des flux importants de fret, que proposes-tu ?
Quant à la partie entre Culoz/Chindrieux et Aix, longeant le lac du Bourget, sur le strict plan de l'exploitation ferroviaire, la ligne dispose de réserve de capacité mais il faudra convaincre élus et population du secteur (pas uniquement les riverains) que ce tronçon écoulera un important trafic fret jour et nuit. A l'époque des premières études sur le Lyon-Turin, certains avaient proposé de construire un tunnel à vocation fret (éventuellement en deux tronçons) contournant le lac du Bourget et débouchant dans la vallée de l'Isère, à l'est de Montmélian...

[cisalpin]

si le fret de développe de façon aussi fulgurante que sur la ligne nouvelle Perpignan -Barcelone , ou sur le lien trans Manche , les riverains ont encore quelques nuits tranquilles devant eux ....
au delà des infrastructures , ce serait intéressant de connaître les hypothétiques mesures d''incitation pour favoriser le fret ferroviaire ; sans une volonté politique marquée , ne risque t'on pas un ''flop '' comme vers l'Espagne ...? et la volonté politique , elle pourrait s'exprimer dès maintenant ....même avec les contraintes d'exploitation du tunnel historique , la ligne actuelle pourrait être beaucoup plus largement utilisée ...

[BravoAlpha]

si le fret de développe de façon aussi fulgurante que sur la ligne nouvelle Perpignan -Barcelone , ou sur le lien trans Manche , les riverains ont encore quelques nuits tranquilles devant eux ....
au delà des infrastructures , ce serait intéressant de connaître les hypothétiques mesures d''incitation pour favoriser le fret ferroviaire ; sans une volonté politique marquée , ne risque t'on pas un ''flop '' comme vers l'Espagne ...? et la volonté politique , elle pourrait s'exprimer dès maintenant ....même avec les contraintes d'exploitation du tunnel historique , la ligne actuelle pourrait être beaucoup plus largement utilisée ...

Oui bonne remarque mais je suis vraiment étonné par le peu d'échos "politiques" que suscite l'arrêt total des circulations pour cause d'un éboulement à 5-6 km en aval de Modane comme si on se contentait d'attendre 2032 (au mieux) l'ouverture du tunnel de base et laisser la ligne historique en l'état. Le fret ferroviaire France-Italie interrompu pour 10 ans aurait sa solution dans les camions ?

Où en sont les investigations de la "galerie" sous l'éboulement et l'instabilité de la montagne au dessus ? je ne trouve pas d'info ni dans la presse régionale ni ailleurs...

Quelles seraient les alternatives selon les dégâts et surtout l'instabilité de ce pan de montagne. Une réparation à minima et augmentation des filets de sécurité? Un tube renforcé à voie unique passant dans la galerie et plus ou moins rallongé, un évitement à voie unique façon Pontamafrey passant sur l'autre rive ?, ...

[Aig]

Interruption de trafic routier présentant des similitudes avec l'interruption du trafic ferroviaire en Maurienne (effondrement de la montagne au dessus d'une galerie routière) :

https://www.envie-de-queyras.com/news/r ... 7-decembre

18 mois de fermeture quand même ...

Vivement des nouvelles démontrant les limites de l'analogie !

Bonne journée.

[accrotrain]

Pour dégager durablement de la capacité entre Aix les Bains (inclus) et Montmélian et permettre la poursuite du développement du TER et écouler des flux importants de fret, que proposes-tu ?

Je te remercie de cette occasion donnée de suggérer de nouveau un compromis entre les "anti-tout" et le projet démesuré qui existe actuellement...

en quelques mots un projet phasé:
1) quadruplement et amélioration de l'insertion* St-Jeoire - Montmélian (5.5km) et dénivellement de la bifurcation de Montmélian : peu ou prou, la recommandation du COI;
2) barreau de LN La-Tour-Du-Pin - St-Jeoire reprenant les études actuelles entre La-Tour-Du-Pin et Avressieux (17km), un tunnel bitube (22km) d'Avressieux à St-Baldolph, et une bifurcation en triangle à St-Baldolph/St-Jeoire;
3) barreau de LN Chimilin-Virieu (35km) pour que le fret puisse court-circuiter le tronçon entre Culoz et la sortie de Chambéry ; on peut reprendre en l'améliorant* le tracé de l'ancienne voie de Virieu à Belley / Murs-et-géligneux.
4) augmentation performances (vitesse, capacité) et amélioration de l'insertion* entre Grenay (bifurcation existante) et La-Tour-Du-Pin, et amélioration de l'insertion* entre Montmélian et St-Jean-De-Maurienne

*"amélioration de l'insertion" = protections acoustiques, sécurisation/suppression de PN, création de franchissements pour les modes doux.

Le tout en parallèle évidemment d'un entretien voire d'une amélioration continue sur le réseau historique dont l'utilité se voit confortée, sans rallonger le flux majoritaire (Dijon - Maurienne), sans encombrer le nœud lyonnais, et en ajoutant des fonctionnalités (desserte en ligne de Chambéry, Aix et Annecy depuis Lyon/Paris).

En détail et en image, je renverrai à la page 18 de cette même discussion et en particulier ma réponse n°466:
viewtopic.php?f=9&t=12031&start=466


En somme, une méthode un peu "à la Suisse", qui a creusé des tunnels de base et fait des améliorations très ponctuelles pour résoudre des problèmes de capacité et améliorer à la marge les temps de parcours. Plutôt que "à la française" où on double une ligne qu'on considère comme inadaptée sur des centaines de km.

[accrotrain]

Quelles seraient les alternatives selon les dégâts et surtout l'instabilité de ce pan de montagne. Une réparation à minima et augmentation des filets de sécurité? Un tube renforcé à voie unique passant dans la galerie et plus ou moins rallongé, un évitement à voie unique façon Pontamafrey passant sur l'autre rive ?, ...

On manque effectivement d'infos, mais il me semble que c'est urgent de rétablir un lien quitte à faire une solution temporaire comme avec l'autoroute (même si on ne parle pas évidemment de délais comparables, la route étant effectivement plus réactive dans ces conditions dégradées).

Il faudrait avoir une première expertise de la conséquence sur le réseau d'un passage à voie unique même court; par exemple, qu'impliquerait l'exploitation de trains en batterie, déjà évoquée par le durcissement des règles de sécurité sous le tunnel du Fréjus (les installations de Modane permettent d'y envisager de stocker 6 à 10 trains facilement pour permettre le croisement de 2 "batteries") ?

[BravoAlpha]

Le ministre Clément Beaune dans le Dauphiné Libéré du 8 septembre sur la voie ferrée, je cite:

"Reste la question ferroviaire. Clément Beaune avait annoncé « au moins deux mois pour évaluer et le cas échéant faire des travaux », il concède aujourd’hui : « Ce sera une période plus longue, on ne peut pas dire combien de temps elle durera. » Un point plus précis sera fait à la fin du mois de septembre, et la SNCF est invitée à travailler sans attendre sur la desserte hivernale de la Haute-Maurienne, essentielle à la réussite de la saison de sports d’hiver. « Les services, les offres de train doivent s’adapter à toutes les circonstances », assure le ministre.

Mais on le discerne bien entre les lignes : il n’est pas du tout certain que le premier train entre en gare de Modane avant la fin de l’année…"

Donc on en saura plus fin octobre début novembre du moins si on en croit le ministre. Ceci dit il ne fait aucune allusion à la circulation des trains de fret c'est étonnant il y en avait encore une bonne vingtaine par jour avant l'éboulement il me semble, ce n'est pas négligeable. Je remarque aussi que pour les locaux, l'ex Nationale 6 aujourd'hui RD 1006 est aussi "mal barrée" que la voie ferrée, il n'y a que l'A43 avec son rideau de 3 containers de haut sur une voie de plus ou moins 1 km de long, ses piliers de ponts protégés par des sacs de sables ...

[Aig]

En somme, une méthode un peu "à la Suisse", qui a creusé des tunnels de base et fait des améliorations très ponctuelles pour résoudre des problèmes de capacité et améliorer à la marge les temps de parcours

Oui, sauf que l'itinéraire du Gotthard, avant même la mise en service du tunnel de base, avait déjà un accès pratiquement dédié depuis Bâle (cf tronçon Brugg Rotkreuz Arth-Goldau et existence de plusieurs itinéraires Bâle - Zürich permettant d'éviter la saturation au départ de Bâle). Les problèmes d'accès à l'itinéraire du Gotthard, maintenant avec son tunnel de base, se posent toujours en Allemagne, en partie du fait du retard pris dans la construction de l'ABS/NBS Karlsruhe - Bâle.

Bonne journée.

[fantransport]

Où en sont les investigations de la "galerie" sous l'éboulement et l'instabilité de la montagne au dessus ? je ne trouve pas d'info ni dans la presse régionale ni ailleurs...

Voilà une première réponse :
https://www.francebleu.fr/infos/transports/eboulement-en-maurienne-la-sncf-dresse-un-premier-bilan-des-degats-sur-la-voie-ferree-1933205

Éboulement en Maurienne : la SNCF dresse un premier bilan des dégâts sur la voie ferrée

En Maurienne, les travaux s'annoncent compliqués pour rétablir le trafic ferroviaire jusqu'à Modane, après l'éboulement du 27 août dernier. La SNCF a fait un point sur les dégâts et les opérations en cours ce mercredi. Il n'y aura pas de reprise du trafic avant au moins la fin du mois d'octobre.

Plus de trois semaines après le gros éboulement en Maurienne à hauteur de la commune du Freney, la SNCF fait le point sur les travaux à réaliser pour essayer de rétablir une liaison ferroviaire jusqu'à Modane. Plus de 10 000 mètres cubes de roche se sont détachés de la paroi et sont tombés sur le tunnel habituellement emprunté par les trains. Il s'agit du plus gros éboulement sur le réseau ferré depuis 45 ans. La voie est donc toujours fermée tout comme la départementale 1006, alors que l'autoroute A43 a pu rouvrir le 8 septembre au soir.

Il faut sécuriser la falaise avant de commencer les travaux

Les expertises menées par la SNCF et les entreprises partenaires confirment qu'il n'y aura pas de réouverture avant plusieurs semaines. Les travaux de remise en état des installations n'ont toujours pas commencé et ils ne commenceront pas tant que les 3 à 4 000 mètres cubes de roches instables, qui menacent encore de se détacher de la falaise, n'auront pas été purgées.

Une opération délicate, puisqu'il faudra éviter au maximum de surcharger le tunnel, qui supporte déjà le poids des gravats du premier éboulement. Le risque, c'est que la galerie ferroviaire de 180 mètres de long s'effondre. Il faudrait alors tout reconstruire. C'est pour cette raison que le tunnel est actuellement sous haute surveillance : des capteurs ont été installés et guettent presque en temps réel le moindre mouvement de l'ouvrage.

La structure du tunnel n'a pas été touchée

Selon les premières informations de la SNCF, seule une partie de l'entrée de la galerie a été emportée par l'éboulement, la structure n'a pas été touchée. Une caténaire a été détruite et les voies ont été endommagées sur une trentaine de mètres. Il va falloir tout réparer et surtout évacuer méthodiquement les blocs de roches qui recouvrent le tunnel, après avoir installé de nouveaux filets de protection sur la falaise.

Le SNCF s'est engagée à donner des informations plus précises fin septembre concernant l'avancement du chantier et une possible date de réouverture de la ligne.

[accrotrain]

Voilà une première réponse :
https://www.francebleu.fr

Merci pour le lien. Je trouve cet article étonnamment optimiste, alors que l'on commençait à être "préparés" par les éléments de langage du ministre pour une interruption de plusieurs mois (années? cf citation de Clement Beaune par BravoAlpha trouvée dans le Libéré du 8/09)...admettons que l'on soit encore un peu dans les turbulences, mais ça fait plus de 3 semaines et on (surtout les EF, les chargeurs etc) commence à être en droit d'attendre une communication un peu plus cohérente.
Si l'on prend les nouvelles dans l'ordre chronologique, cela semble plutôt aller vers le mieux. Mais j'ai du mal à être optimiste, il y a certainement quelques têtes pensantes qui envisagent une fermeture pure et simple en attendant le tunnel de base!

[accrotrain]

l'itinéraire du Gotthard, [...] avait déjà un accès pratiquement dédié depuis Bâle (cf tronçon Brugg Rotkreuz Arth-Goldau et existence de plusieurs itinéraires Bâle - Zürich)

"pratiquement" dédié peut-être mais pas complètement: les lignes citées sont parsemées de gares locales qui je suppose (on est en Suisse) accueillent un trafic régional conséquent. Plutôt similaire à notre ligne de la Bresse, voire Ambérieu-Culoz ou même la ligne de la...Maurienne.
Bref, un quadruplement Montmélian-St Jeoire + tunnel sous L'Epine + un barreau Avressieux-Virieu viendraient achever cet "accès pratiquement dédié" depuis le Nord côté français. Reste la problématique de l'accès Sud qui doit être envisagé par CFAL Sud et quadruplement de Grenay - La-Tour-du-Pin (phasable par étapes).

sans même évoquer la partie amont nécessitant 2 longs tunnels, qui à mon avis ne verra jamais le jour (ou du moins pas avant très longtemps)

J'ai oublié de souligner à quel point le "risque", réel, de non-réalisation des tunnels de Belledonne (et ses prolongements Catières et Glandon) est problématique pour le projet existant des accès français. Il est quasi imphasable en l'état et la bifurcation de Montmélian ne prendrait alors pas du tout la même allure. Les travaux que l'on peut y envisager à court terme ne serviront pas ou peu dans une phase ultérieure avec un débouché du flux marchandises par la ligne de Pontcharra.

[Aig]

on (surtout les EF, les chargeurs etc) commence à être en droit d'attendre une communication un peu plus cohérente.

On peut regretter la longue interruption mais la communication sur le sujet est cohérente. Au vu des derniers articles cités dans le fil (article du monde et article de France Bleu), articles parfaitement en phase, on comprend la difficulté de la remise en état et on comprend que ce soit long. Une purge de paroi montagneuse ne s'improvise pas et mieux vaut ne pas se louper. On peut aussi comprendre qu'il y ait des inquiétudes sur le fait que la galerie tienne le coup au moment de la purge. Sur cette affaire, je ne pense pas qu'il y ait la volonté de défavoriser le chemin de fer par rapport à la route, il se trouve que la ligne ferroviaire est davantage à flanc de montagne que l'autoroute, ce qui fait qu'elle pâtit davantage de l'éboulement.

Bonne journée.

[accrotrain]

on (surtout les EF, les chargeurs etc) commence à être en droit d'attendre une communication un peu plus cohérente.

On peut regretter la longue interruption mais la communication sur le sujet est cohérente. Au vu des derniers articles cités dans le fil (article du monde et article de France Bleu), articles parfaitement en phase, on comprend la difficulté de la remise en état et on comprend que ce soit long

Justement, si l'article du monde et ceux du Dauphiné ne laissent pas trop de doute, ce récent article de France bleu peut laisser espérer : on est de retour à un " Il n'y aura pas de reprise du trafic avant au moins la fin du mois d'octobre ". Pas de promesses certes, mais il laisse la porte ouverte à une réouverture début novembre...

Entièrement d'accord sur le fait que la remise en état sera très compliquée, et que les choses doivent être faites proprement et sans précipitation !
Par contre une chose me taraude depuis le début : on est quand même passés vraiment pas loin de la catastrophe...j'ai cru lire quelque part que cet éboulement était presque attendu par les autorités (je ne sais plus si c'est la préfecture, ou les services de secours). Si c'est le cas c'est quand même une négligence très grave et on a eu beaucoup de chance. Je ne peux m'empecher de faire le parallèle avec cet accident de 2014, ressorti sur le sujet du train des pignes, où UN rocher s'est détaché sur une ligne où circule à peine une dizaine de trains par jours et il y a eu 2 morts. Là on avait 10.000m3 de roches, une autoroute, une grosse départementale et évidemment un lien ferroviaire majeur (même s'il n'a plus sa splendeur d'antan !)

[BravoAlpha]

Cette affaire me refait penser à l'éboulement sur la ligne SNCF du Haut-Bugey de quelques "dizaines de m3 de rochers" début mars 2022 le long du lac de Nantua (voir les photos dans la presse avec google)

Pas vraiment handicapant pour les TGV Lyria Paris-Genève car détournés par leur itinéraire historique via Culoz d'où environ 20mn de plus que part la voie unique qui avait été réhabilitée et électrifiée 25Kv en 2010 avec force protection de filets antichute un peu tout le long des secteurs à flanc de montagne

Ceci dit les TGV n'avaient repris l'itinéraire du Haut-Bugey que "fin juin" soit une interruption de plus de "3 mois et demi" quand même (purge de quelques cailloux, nouveaux filets, restauration sur 100 m de la voie...)

Tout çà pour dire que le cas de la Maurienne me semble beaucoup plus sérieux et compliqué, et perso je ne vois pas une reprise du trafic fin octobre, fin décembre au mieux si le flanc de la montagne est purgé et jugé stable ...

[Nat]

On me dit dans l'oreillette que le rétablissement de la ligne ferroviaire historique prendrait de 9 à 24 mois ....
Quelqu'un peut confirmer?
Étrangement, silence radio du côté des opposants au projet du tunnel de base du Lyon-Turin et de ses indispensables accès.
On leur file des pelles et des baudriers pour qu'ils accélèrent la reconstruction de l'existant?

[accrotrain]

le rétablissement de la ligne ferroviaire historique prendrait de 9 à 24 mois

J'espère que c'est qu'une rumeur, mais aussi triste que ce soit je ne serais pas complètement étonné. Si c'est effectivement le temps estimé, j'aurais du mal à croire que le rétablissement de la liaison ferroviaire est un objectif prioritaire.

opposants au projet du tunnel de base du Lyon-Turin et de ses indispensables accès. On leur file des pelles et des baudriers pour qu'ils accélèrent la reconstruction de l'existant?

Non. On flèche beaucoup moins de ressources vers un projet beaucoup plus réaliste et phasable, pour commencer à en voir les bénéfices avant même 2032 et l'ouverture du tunnel de base.
Il me semble que ce sont ni des élus ni des lobbyistes qui conduisent les tunneliers et évacuent en brouette les gravats du tunnel de base. Juste des employés.

[chris2002]

J'espère que c'est qu'une rumeur, mais aussi triste que ce soit je ne serais pas complètement étonné. Si c'est effectivement le temps estimé, j'aurais du mal à croire que le rétablissement de la liaison ferroviaire est un objectif prioritaire.

Tout dépendra de l'étendue des dégâts (une fois la falaise sécurisée, car les opérations de purge pourraient endommager encore plus les infrastructures, dans le pire des cas) et de la difficulté à sécuriser la falaise.

N'oublions pas, par exemple, qu'il a quasiment fallu 2 ans et demi pour purger, sécuriser et reconstruire la RD 1212 dans les gorges de l'Arly entre Megève et Ugine, suite à un éboulement de 8000 m3.

PS : comme il y a une départementale qui est aussi touchée par cet éboulement, et qui risque d'être encore plus difficile à réouvrir, difficile d'accuser les autorités de trainer des pieds, en tout cas pour la partie purge, sécurisation et évacuation des gravats.

[BravoAlpha]

Lu dans le dauphiné libéré aujourd'hui:

"Selon la préfecture de la Savoie, les 17 lâchers d’eau, à raison de 4 000 litres chacun, effectués par hélicoptère le dimanche 24 septembre sur la falaise face à La Praz, ont permis de décrocher « quelques dizaines de mètres cubes de rochers et de terre ». Cette opération, menée par SNCF Réseau, a pour objectif de permettre, à terme, les travaux au bas de la falaise, pour réparer et remettre en service la voie SNCF, fermée depuis le 27 août à la suite du gigantesque éboulement qui a vu descendre plus de 10 000 m3 de matériaux. Comme il en reste 3 000 à 4 000 m3 , ça n’est pas cette technique hydraulique qui va accélérer les choses. Elle vise seulement à faire se décrocher les plus instables des roches. D’ailleurs, dimanche dernier, pendant les quelques heures qui ont suivi les largages, des mouvements ont été observés dans la falaise. Une nouvelle opération, similaire, aura donc lieu le dimanche 1er octobre, entre 8 et 14 heures. Comme dimanche dernier, elle entraînera une coupure de l’autoroute de Maurienne. Les poids lourds et cars patienteront sur l’aire de Rieu-Sec, dans le sens France-Italie, et sur l’autoport du Freney, dans le sens Italie-France. Les véhicules légers passeront par la RD 215 et le village de Saint-André. « D’autres techniques de purge et de sécurisation seront ensuite déployées », explique la préfecture. D’ici quelques jours, une estimation du délai envisagé pour la réouverture de la voie ferrée et de la RD 1006 devrait être rendue publique."

[chris2002]

3000 à 4000 m3 à faire tomber si possible de manière "contrôlée" pour ne pas endommager encore plus les infrastructures en dessous, et probablement sans pouvoir s'approcher trop de la falaise apparemment encore très instable, ça peut vite prendre du temps.

Surtout qu'ensuite, une fois les travaux de sécurisation terminés, il va falloir ensuite enlever/déplacer une partie non négligeable de ces 13'000 à 14'000 m3 de gravat. A raison d'une dizaine de m3 par camion, je vous laisse imaginer l'ampleur des travaux.

[Arnaud68800]

N'oublions pas, par exemple, qu'il a quasiment fallu 2 ans et demi pour purger, sécuriser et reconstruire la RD 1212 dans les gorges de l'Arly entre Megève et Ugine, suite à un éboulement de 8000 m3.

Et plus de deux ans et demi de fermeture (avril 2015 - décembre 2017) de la D1091 Grenoble - Briançon pour reconstruire le tunnel du Chambon, endommagé par un glissement de terrain affectant les roches dans lequel il était foré.
Un chemin étroit contournant le lac du Chambon par l'autre rive avait été revêtu, mais ses caractéristiques très minimalistes ne permettaient d'y dévier que le trafic local de parts et d'autres du lac ; tous les autres véhicules devant effectuer d'importants détours soit par Gap, soit par la Maurienne (tunnel du Fréjus et col du Montgenèvre en hiver, ou col du Galibier en été) suivant leur destination.

Donc il est difficile d'être optimiste au vu des "retex" des précédents événements... Encore moins pour la D1006 que pour la voie ferrée d'ailleurs, celle-ci étant recouverte, au contraire de la route, mais le problème est moins grave puisque l'autoroute est intacte (et a été rendue gratuite pour le trafic y entrant à Saint-Michel-de-Maurienne pour la quitter à Modane, et vice-versa).

[frantz]

opposants au projet du tunnel de base du Lyon-Turin et de ses indispensables accès. On leur file des pelles et des baudriers pour qu'ils accélèrent la reconstruction de l'existant?

Non. On flèche beaucoup moins de ressources vers un projet beaucoup plus réaliste et phasable, pour commencer à en voir les bénéfices avant même 2032 et l'ouverture du tunnel de base.
Il me semble que ce sont ni des élus ni des lobbyistes qui conduisent les tunneliers et évacuent en brouette les gravats du tunnel de base. Juste des employés.

Le problème est qu'il y a eu beaucoup trop d'atermoiements dans ce projet, les Suisses ont lancé le projet NLFA (Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes) en 1992 pour réaliser 4 tunnels de base longs respectivement de 57, 35, 15 et 11 km le tout ouvert progressivement entre 2004 et 2020. (Certes, les études avaient déjà été débutées en amont).
Dans le même temps, entre la France et l'Italie, on a passé 5 ans à réfléchir si on le fait ou non entre 1991 et 1996, puis 5 ans supplémentaires pour redire qu'on le fait, une dizaine d'années d'études pour et rappeler par un 3e accord en 2012 qu'effectivement, on va le faire, et comme on aime ça, on refait un accord en 2015, pour enfin commencer à creuser les galeries de reconnaissance. Même si certains délais sont incompressibles, je pense qu'il y aurait eu moyen de faire plus vite. Il faudrait que je remette la main dessus, mais j'avais un magazine de la Vie du Rail du début des années 2000 qui parlait d'une ouverture pour... 2020.

J'ajouterais à cela que ce sont sensiblement les mêmes opposants au projet aujourd'hui qui le demandaient dans les années 2000...

[Aig]

Et plus de deux ans et demi de fermeture (avril 2015 - décembre 2017) de la D1091 Grenoble - Briançon pour reconstruire le tunnel du Chambon, endommagé par un glissement de terrain affectant les roches dans lequel il était foré.
Un chemin étroit contournant le lac du Chambon par l'autre rive avait été revêtu, mais ses caractéristiques très minimalistes ne permettaient d'y dévier que le trafic local de parts et d'autres du lac ; tous les autres véhicules devant effectuer d'importants détours soit par Gap, soit par la Maurienne (tunnel du Fréjus et col du Montgenèvre en hiver, ou col du Galibier en été) suivant leur destination.

Oui, longue période de fermeture et pourtant cette route était indispensable à la desserte de La Grave et d'autres villages situés de part et d'autre du col du Lautaret jusqu'à Briançon. Fermeture de la route le 10 avril 2015, réouverture provisoire le 17 décembre 2016 ... Il a fallu reforer une partie du tunnel du Chambon. S'il faut en arriver à refaire un forage pour la plate-forme ferroviaire, on peut craindre une interruption aussi longue, si ce n'est pas le cas, l'interruption sera bien plus courte. Wait (encore un petit peu) and see.

Bonne journée.

[BravoAlpha]

Comme il fallait s'y attendre mauvaise nouvelle car lu aujourd'hui dans le Dauphiné Libéré:

"Un mois après l’éboulement d’ampleur survenu en Maurienne, dans le secteur de La Praz à Saint-André le 27 août dernier, l’heure est désormais aux questionnements. Ce vendredi 29 septembre, le préfet de la Savoie François Ravier, les élus locaux et des représentants de la SNCF ont levé le voile sur quelques interrogations lors d’une conférence de presse donnée à Saint-Jean-de-Maurienne.

Et les choses sont claires : le rétablissement complet de la circulation ne se fera pas avant une petite année. « Il y a 15 000 m3 de roches à enlever, des travaux à effectuer sur la galerie, la route… À ce stade, le premier impératif est la sécurisation », martelait le préfet de la Savoie."