[Politique] Vers la réintégration de RFF dans le giron de la SNCF

[Thor Navigator]

L'objectif vu de l'UE devrait être le développement du mode ferroviaire, à coût maîtrisé pour la collectivité et dans un cadre social de qualité, sans remettre en cause le haut niveau de sécurité obtenu aujourd'hui, ce qui suppose une politique des transport cohérente, vis à vis de l'ensemble des modes (on en est loin). Ce fut le cas en Allemagne qui a vu son trafic ferroviaire fret croître fortement (avec un bémol tout de même pour les conditions de travail et de rémunération au sein de certaines EF) comme en Suisse en voyageurs et fret (qui n'est pas dans l'UE mais est au coeur de l'Europe ferroviaire), dans un contexte demeuré intégré (et en Suisse sans concurrence pour le trafic voyageurs). Le reste, c'est de l'idéologie.

On verra bien ce qu'il y aura dans le 4e paquet ferroviaire, mais je ne suis pas convaincu que les textes qui seront votés imposeront la séparation organique comme modèle unique dans l'ensemble de l'UE. Le rôle des autorités de régulation sera sans doute encore renforcé.

[Brayaud]

L'objectif vu de l'UE devrait être le développement du mode ferroviaire, à coût maîtrisé pour la collectivité et dans un cadre social de qualité, sans remettre en cause le haut niveau de sécurité obtenu aujourd'hui, ce qui suppose une politique des transport cohérente, vis à vis de l'ensemble des modes (on en est loin). Ce fut le cas en Allemagne qui a vu son trafic ferroviaire fret croître fortement (avec un bémol tout de même pour les conditions de travail et de rémunération au sein de certaines EF) comme en Suisse en voyageurs et fret (qui n'est pas dans l'UE mais est au coeur de l'Europe ferroviaire), dans un contexte demeuré intégré (et en Suisse sans concurrence pour le trafic voyageurs). Le reste, c'est de l'idéologie.

On verra bien ce qu'il y aura dans le 4e paquet ferroviaire, mais je ne suis pas convaincu que les textes qui seront votés imposeront la séparation organique comme modèle unique dans l'ensemble de l'UE. Le rôle des autorités de régulation sera sans doute encore renforcé.

Argument peu convaincant car la Grande Bretagne a fait bien mieux pour le fret ferroviaire que l'Allemagne et la Suisse, cette dernière ne maintenant ses parts de marché que grace à des mesures coercitives vis à vis de la route et avec les pertes de CFF cargo.

Nota: je ne défends pas la réforme initiale des infras de British Rail (de mon point de vue, on ne privatise pas des infras nationales, on peut seulement, si on le souhaite, les concéder sur cahier des charges strictes)

[Thor Navigator]

Argument peu convaincant car la Grande Bretagne a fait bien mieux pour le fret ferroviaire que l'Allemagne et la Suisse, cette dernière ne maintenant ses parts de marché que grace à des mesures coercitives vis à vis de la route et avec les pertes de CFF cargo.

En partant de quelle part modale et pour arriver à quel niveau, s'agissant de la GB ? Le Fret était tombé à un niveau bien bas outre Manche, avant le sursaut des années 2000. Le wagon entier a disparu depuis longtemps. Et le trafic de pondéreux pèse pour beaucoup dans les résultats du fret ferroviaire britannique... Donc si l'on veut faire des comparaisons sur ce plan, parlons en t-km et en part modales sur cette base.

[Aig]

En partant de quelle part modale et pour arriver à quel niveau, s'agissant de la GB ? Le Fret était tombé à un niveau bien bas outre Manche, avant le sursaut des années 2000. Le wagon entier a disparu depuis longtemps. Et le trafic de pondéreux pèse pour beaucoup dans les résultats du fret ferroviaire britannique... Donc si l'on veut faire des comparaisons sur ce plan, parlons en t-km et en part modales sur cette base.

C'est exact, en GB, on est parti de très bas pour atteindre un niveau qui est loin de celui de l'Allemagne. Il me semble d'ailleurs qu'en relatif, le pays où l'augmentation du fret ferroviaire a été la plus forte est la Hollande où Railion assure la majorité du trafic, mais, comme en GB, le niveau atteint en absolu ne conduit pas à une part de marché du rail totalement satisfaisante. Cela dit, il faut admettre que la GB est handicapée par son insularité et son gabarit ferroviaire étroit. Par ailleurs, il semble que le trafic fret en GB se soit sérieusement tassé ces dernières années, plus qu'en Allemagne (ce que je déplore ...).
A+

[Brayaud]

En partant de quelle part modale et pour arriver à quel niveau, s'agissant de la GB ? Le Fret était tombé à un niveau bien bas outre Manche, avant le sursaut des années 2000. Le wagon entier a disparu depuis longtemps. Et le trafic de pondéreux pèse pour beaucoup dans les résultats du fret ferroviaire britannique... Donc si l'on veut faire des comparaisons sur ce plan, parlons en t-km et en part modales sur cette base.

C'est exact, en GB, on est parti de très bas pour atteindre un niveau qui est loin de celui de l'Allemagne. Il me semble d'ailleurs qu'en relatif, le pays où l'augmentation du fret ferroviaire a été la plus forte est la Hollande où Railion assure la majorité du trafic, mais, comme en GB, le niveau atteint en absolu ne conduit pas à une part de marché du rail totalement satisfaisante. Cela dit, il faut admettre que la GB est handicapée par son insularité et son gabarit ferroviaire étroit. Par ailleurs, il semble que le trafic fret en GB se soit sérieusement tassé ces dernières années, plus qu'en Allemagne (ce que je déplore ...).
A+

En GB, depuis 1995, le fret a investi environ 1,5 milliard de £ - locomotives et wagons, dépôts et installations terminales - , a augmenté sa production de 45% et surtout, a reconquis des parts de marché, celles-ci passant de 5,9 à 7,4% entre 1995 et 2002, et à 11,7% en 2006 (DfT, Dept. for Transport, 2007)⁠. En 2008 le rail assurait 8% du trafic intérieur de fret, auquel il faut rajouter 4% du fret international (via Eurotunnel) (DfT, 2010)⁠

Pour ce qui est des évolutions comparées, et selon d'autres sources, dont la cohérence statistique est satisfaisante:
Grande Bretagne 22% en 1970, 13% en 1989, 6.3% en 1996, 11% en 2009
Allemagne 35% en 1970, 22% en 1989, 19.6% en 1996, 20.5% en 2009

Si la GB a effectivement connu un léger tassement depuis 2008 - si j'étais mauvaise langue, je remarquerais que cela correspond à peu près au passage d'EWS sous le giron de la DB à la mi-2007 - je maintiens mes remarques quant à l'évolution globale des parts de marché. Les données statistiques sont évidemment en tonnes x km.

[Harold92]

La SNCF renonce à sa demande de siéger au Conseil d'administration de RFF:

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/finance-marches/actu/0202393613729-la-sncf-ne-siegera-pas-au-futur-conseil-de-rff-511984.php

[tram21]

La SNCF renonce à sa demande de siéger au Conseil d'administration de RFF:

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/finance-marches/actu/0202393613729-la-sncf-ne-siegera-pas-au-futur-conseil-de-rff-511984.php

la conclusion de l'article ne laisse pas vraiment de doute :

Ce n'est toutefois que partie remise. En 2013, une fois le gestionnaire d'infrastructures unifié mis en place avec de nouveaux statuts, un nouveau conseil d'administration devrait être nommé. Et nul doute que la SNCF se montrera alors nettement plus opiniâtre pour obtenir une place dans celui-ci.

[Donostian]

La SNCF renonce à sa demande de siéger au Conseil d'administration de RFF:

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/finance-marches/actu/0202393613729-la-sncf-ne-siegera-pas-au-futur-conseil-de-rff-511984.php

et la SNCF entendait concrétiser dès à présent ce rattachement en ayant « voix au chapitre » chez RFF, selon l'expression utilisée par Sophie Boissard, la directrice générale déléguée, devant la presse en septembre

la SNCF ne manquait pas de culot d'oser faire une telle proposition

L'article 37 du décret de 1997 qui fixe le statut de RFF spécifie en effet qu' il est interdit aux administrateurs de prendre ou de conserver un intérêt personnel direct ou indirect dans une entreprise concluant un marché avec Réseau Ferré de France, sauf accord express du gouvernement. »
Pour certains, Bruxelles, qui prône au contraire la séparation entre opérateurs et gestionnaires d'infrastructures, risquait de voir une nomination d'un représentant de la SNCF au conseil d'administration de Réseau Ferré de France comme une provocation.

Le rattachement même de RFF dans une holding supervisée par la SNCF est une provocation, vis-à-vis de Bruxelles bien sûr, mais également vis-à-vis des opérateurs autres que SNCF, privés ou publics français ou étrangers.
Le plus sage, serait que le gouvernement revienne de lui-même sur cette mauvaise réforme.

Par ailleurs, cette réforme est choquante aussi bien du point de vue moral et juridique (conflit d'intérêts entre opérateurs et gestionnaires du réseau) que de l'efficacité économique, "une réforme qui pourrait bien tuer le fret ferroviaire", ce n'est pas moi qui le dis mais le PDG d'un opérateur de fret privé.

Il ne faut pas se faire d'illusions, en cas d'alternance politique ,cette réforme sera probablement abrogée.
Ce n'est pas à coups de réformes multiples, abrogeant celles des gouvernements précédents, qu'on va avancer !
Le grand perdant dans ce jeu malsain de multiples réformes abrogées par le successeur, c'est le fret ferroviaire lui-même !

[tram21]

Le grand perdant dans ce jeu malsain de multiples réformes abrogées par le successeur, c'est le fret ferroviaire lui-même !

and the winner is : Géodis-Camions !

[Donostian]

Le grand perdant dans ce jeu malsain de multiples réformes abrogées par le successeur, c'est le fret ferroviaire lui-même !

and the winner is : Géodis-Camions !

+ 1
Oui ,d'ailleurs l'intervention de Jean-Michel GENESTIER directeur adjoint de SNCF GEODIS est assez hallucinante : il commence par un long prologue sur les performances et l'importance de…
…. GEODIS" quatrième groupe de transports routiers en Europe , sixième dans le monde, blabla, performance, blabla" , a tel point qu'on se demande si on ne s'est pas trompé et si on n''écoute pas un représentant de la FNTR plutôt que de la SNCF, puis à la fin de son prologue sur GEODIS; presque comme s'il en avait honte " par ailleurs SNCF GEODIS supervise également une activité de transport ferroviaire qui intervient pour 10 % dans le chiffre d'affaires et dont les résultats ne cessent de se dégrader…"
Tout est dit.
Ite missa est…


Source :
http://www.assemblee-nationale.tv/chain ... n=CION-DVP

Commission des affaires économiques et commission du développement durable : Table ronde sur le frêt
14 nov

[capelanbrest]

De toute façons tout cela n'est pour le moment que projet, ambitions,propositions.....attendons de voir comment cela va être acté concrètement et légalement dans les mois qui viennent....il est urgent d'attendre car à mon sens on est pas au bout des surprises....

[Thor Navigator]

Le rattachement même de RFF dans une holding supervisée par la SNCF est une provocation, vis-à-vis de Bruxelles bien sûr, mais également vis-à-vis des opérateurs autres que SNCF, privés ou publics français ou étrangers.
Le plus sage, serait que le gouvernement revienne de lui-même sur cette mauvaise réforme.

Par ailleurs, cette réforme est choquante aussi bien du point de vue moral et juridique (conflit d'intérêts entre opérateurs et gestionnaires du réseau) que de l'efficacité économique, "une réforme qui pourrait bien tuer le fret ferroviaire", ce n'est pas moi qui le dis mais le PDG d'un opérateur de fret privé.

Je pense qu'on a compris ta position, Donostian. Il n'est peut-être pas nécessaire de le rappeler dans chaque message... La réforme devra être eurocompatible quoiqu'il arrive. Les textes européens n'imposent pas jusqu'à présent la séparation organique EF/GI, que ça plaise ou non. Et c'est un sujet où la codécision Parlement/Conseil est en appliquée (donc des compromis en logique intergouvernementale seront inévitables).

[tram21]

... Les textes européens n'imposent pas jusqu'à présent la séparation organique EF/GI, que ça plaise ou non. Et c'est un sujet où la codécision Parlement/Conseil est en appliquée (donc des compromis en logique intergouvernementale seront inévitables).

salut Christian,

la directive européenne 91-440 demandait une séparation comptable, "à minima"... (ce que les allemands ont fait, à l'époque)

au lieu de ça, le gouvernement de l'époque a crée une usine à gaz !

aujourd'hui, on va créer une autre usine à gaz...

illustration (hélas !) parfaite, de la crétinerie et de l'immense courage décisionnaire des technocrates qui dirigent le pays !

[Donostian]

... Les textes européens n'imposent pas jusqu'à présent la séparation organique EF/GI, que ça plaise ou non. Et c'est un sujet où la codécision Parlement/Conseil est en appliquée (donc des compromis en logique intergouvernementale seront inévitables).

salut Christian,

la directive européenne 91-440 demandait une séparation comptable, "à minima"... (ce que les allemands ont fait, à l'époque)

au lieu de ça, le gouvernement de l'époque a crée une usine à gaz !

La politique, c'est l'art du possible , si la séparation organique ou institutionnelle a été laissée possible par le législateur européen, dans une première étape, c'était pour atténuer les risques de rejet par les états d'une réforme qui bouleversait les habitudes de l'époque.

au lieu de ça, le gouvernement de l'époque a crée une usine à gaz !

Peut-être en ce qui concerne la gestion de la dette, par contre le gouvernement de l'époque s'est montré bon élève européen, en créant une véritable séparation institutionnelle.
Je pense plutôt que vu le contexte social et politique, à l'époque de la création de RFF, la partie a été plutôt finement jouée...

aujourd'hui, on va créer une autre usine à gaz...

Le problème c'est surtout, le retour en arrière, le détricotage de quelque chose qui au final ne marchait pas si mal

... Les textes européens n'imposent pas jusqu'à présent la séparation organique EF/GI, que ça plaise ou non.

Tout à fait, mais après la première étape, diplomatique, laissant à l'époque la possibilité de séparation à minima, aujourd'hui 20 ans plus tard, il y a des chances que cette possibilité disparaisse lors du prochain paquet.
Revenir en arrière maintenant ressemble beaucoup à un combat d'arrière-garde.

illustration (hélas !) parfaite, de la crétinerie et de l'immense courage décisionnaire des technocrates qui dirigent le pays !

Le mot qui me vient à l'esprit, c'est plutot gâchis, il ne faut pas oublier que la situation actuelle c'est le résultat d'un énorme travail de centaines de personnes, croyant en l'avenir du transport ferroviaire.
Il y eu énormément de travail là-dessus de personnalités de gauche et de droite et ces personnes ont réussi à se mettre d'accord sur des idées directives..
Le ministre arrive avec une réforme , montée à la va vite en quelques jours, par des gens qui ont fait l'économie d'une vraie réflexion, et qui préconise exactement l'inverse des solutions préconisées par les gens qui eux ont fait un vrai travail de réflexion sur l'avenir du chemin de fer , c'est désolant .
C'est la victoire de ceux qui préconisent la transformation des installations marchandises en logements et des voies en pistes cyclables, contre ceux qui comme Emmanuel Delachambre pensent que ce patrimoine est précieux et devrait être préservé, car il va cruellement manquer à nos enfants.

[Thor Navigator]

La politique, c'est l'art du possible , si la séparation organique ou institutionnelle a été laissée possible par le législateur européen, dans une première étape, c'était pour atténuer les risques de rejet par les états d'une réforme qui bouleversait les habitudes de l'époque.

Je n'ai pas la même lecture que toi (et je ne pense pas être le seul). L'esprit de la 91-440, c'est de laisser le choix aux états de retenir l'organisation qui jugent la mieux adaptée, en permettant une première ouverture vers la circulation de nouvelles EFs (via des regroupements d'EF ou pour le combiné). On est dans une logique de subsidiarité.

Le problème c'est surtout, le retour en arrière, le détricotage de quelque chose qui au final ne marchait pas si mal

On ne doit pas vivre dans le même monde ferroviaire. Le système a vu son fonctionnement devenir de plus en chaotique depuis 15 ans, ses coûts exploser, et la bureaucratie atteindre des sommets. Une partie des agents de l'opérateur historique sont démotivés de ce fait. Bien sûr, toutes ces évolutions négatives ne sont pas à mettre au passif de la réforme (il y a aussi des facteurs exogènes), mais tout de même... L'aspect positif, c'est le regard extérieur qu'a pu apporter RFF (même si c'est au prix d'une augmentation considérable des prestations d'études et de conseils facturées -à prix d'or- par des BET ou boites de conseils externes au GI). Regard extérieur qui s'inscrit dans la logique d'un système désintégré, donc visions GI et EF pas nécessairement convergentes...

Tout à fait, mais après la première étape, diplomatique, laissant à l'époque la possibilité de séparation à minima, aujourd'hui 20 ans plus tard, il y a des chances que cette possibilité disparaisse lors du prochain paquet.
Revenir en arrière maintenant ressemble beaucoup à un combat d'arrière-garde.

Là, tu es dans le parti-pris et l'idéologie. On croirait lire les propos du commissaire européen. Il n'y a pas un modèle efficace et moderne de fonctionnement du cdf et un qui est dépassé, les faits ne confirment pas du tout cette analyse.
Voir à ce sujet : http://cer.be/publications/studies/2363-economic-effects-of-vertical-separation-in-the-railway-sector-

Le mot qui me vient à l'esprit, c'est plutot gâchis, il ne faut pas oublier que la situation actuelle c'est le résultat d'un énorme travail de centaines de personnes, croyant en l'avenir du transport ferroviaire.

Le personnel de RFF, c'est cela ? (je fais un peu de provoc...) Je comprends de ton message qu'il y a d'un côté les cheminots SNCF qui ne croient pas à l'avenir du cdf et sont opposés à l'amélioration de son fonctionnement, et de l'autre, ceux de RFF qui sont porteurs de progrès. Un peu manichéen comme raisonnement, non ?

Il y eu énormément de travail là-dessus de personnalités de gauche et de droite et ces personnes ont réussi à se mettre d'accord sur des idées directives..

Si tu fais en fait référence aux travaux du Grenelle du ferroviaire, les conclusions du groupe de travail sur la gouvernance du système ne concluaient pas en disant qu'il fallait un GI unique indépendant, plusieurs scénarios ont été proposés pour ce GIU. La ministre de l'époque (NKM) a plutôt été convaincue par le scénario "holding" et Bercy sa version proche, type RTE-EDF. Par contre le secrétaire d'Etat de l'époque (Mariani) penchait plutôt pour la séparation complète.

Le ministre arrive avec une réforme , montée à la va vite en quelques jours, par des gens qui ont fait l'économie d'une vraie réflexion, et qui préconise exactement l'inverse des solutions préconisées par les gens qui eux ont fait un vrai travail de réflexion sur l'avenir du chemin de fer , c'est désolant .

La décision, aussi discutable soit-elle [je suis dubitatif pour ma part quant au fonctionnement qui en résultera, mais pas pour les mêmes raisons que toi] n'a pas été prise en quelques jours. Et les réflexions du Grenelle l'ont alimentée.

C'est la victoire de ceux qui préconisent la transformation des installations marchandises en logements et des voies en pistes cyclables, contre ceux qui comme Emmanuel Delachambre pensent que ce patrimoine est précieux et devrait être préservé, car il va cruellement manquer à nos enfants.

Là franchement, je n'ai pas compris. Tu vises les positions des Verts et de certains bo-bo manifestement...

[class66220]

SNCF Geodis est un beau gachis car en alliant le 1er transporteur routier de France et le premier transporteur ferroviaire de France, il aurait pu etre un operateur de transport combine gigantesque et aurait pu allier des offres camions + trains mais aussi un leader europeen de la logistique tel que l'est DB Schenker qui a certes reduit le nombre de triages mais s'est pourtant cree un reseau europeen de transport.
Ceci dit ce n'est pas le sujet. Autant tram21 on comprend tes arguments au vu de ta longue carrieren autant Donostian je trouve que tes prises de positions sont dogmatiques voire même demago. C'est vrai qu'on croirait entendre Simon Kallais (soit dit en passant quand on voit la politique des liberaux en Grece...). Laissons donc le temps au temps. Le reforme est prevue pour etre publiee en 2013. Ca ne sert a rien de s'agiter dans un sens ou dans l'autre puisque le 4eme paquet ferroviaire europeen va paraître le mois prochain et que a partir de la on commencera a avoir une petite idee de ce qui va arriver.. Pendant ce temps, les syndicats de cheminots, l'UTP, l'AFRA et le ministere des Transports doivent etre déjà en train de plancher sur le cadre social harmonise qui serait (et c'est rien de le dire) une revolution en France. Les prises de position pour ou contre RFF dans ou a l'exterieur de la SNCF sont pour l'instant inutile puisque a part une orientation pour l'instant on a pas de concret. Cependant si RFF est mis hors SNCF se posera malgre tout la question du statut.

[capelanbrest]

SNCF Geodis est un beau gachis car en alliant le 1er transporteur routier de France et le premier transporteur ferroviaire de France, il aurait pu etre un operateur de transport combine gigantesque et aurait pu allier des offres camions + trains mais aussi un leader europeen de la logistique tel que l'est DB Schenker qui a certes reduit le nombre de triages mais s'est pourtant cree un reseau europeen de transport.
Ceci dit ce n'est pas le sujet. Autant tram21 on comprend tes arguments au vu de ta longue carrieren autant Donostian je trouve que tes prises de positions sont dogmatiques voire même demago. C'est vrai qu'on croirait entendre Simon Kallais (soit dit en passant quand on voit la politique des liberaux en Grece...). Laissons donc le temps au temps. Le reforme est prevue pour etre publiee en 2013. Ca ne sert a rien de s'agiter dans un sens ou dans l'autre puisque le 4eme paquet ferroviaire europeen va paraître le mois prochain et que a partir de la on commencera a avoir une petite idee de ce qui va arriver.. Pendant ce temps, les syndicats de cheminots, l'UTP, l'AFRA et le ministere des Transports doivent etre déjà en train de plancher sur le cadre social harmonise qui serait (et c'est rien de le dire) une revolution en France. Les prises de position pour ou contre RFF dans ou a l'exterieur de la SNCF sont pour l'instant inutile puisque a part une orientation pour l'instant on a pas de concret. Cependant si RFF est mis hors SNCF se posera malgre tout la question du statut.

Cette analyse me semble judicieuse et résume parfaitement ma pensée sur le sujet....toutes les parties brandissent le chiffon rouge fonction de leurs propres intérêts...c'est de bonne guerre...mais hormis débattre, pour le moment ça n'apporte rien d'autres....concrétement(trop tôt)!

[Donostian]

SNCF Geodis est un beau gachis car en alliant le 1er transporteur routier de France et le premier transporteur ferroviaire de France, il aurait pu etre un operateur de transport combine gigantesque et aurait pu allier des offres camions + trains mais aussi un leader europeen de la logistique tel que l'est DB Schenker qui a certes reduit le nombre de triages mais s'est pourtant cree un reseau europeen de transport..

Entièrement d'accord avec toi sur la partie concernant SNCF Geodis

Autant tram21 on comprend tes arguments au vu de ta longue carrieren autant Donostian

Bizarre comme argumentation, je partage le point de vue de Tram 21 sur le sujet, en cours de discussion .
Mais en fonction de la longueur des carrières des uns et des autres une argumentation identique serait recevable ...
...ou non ?.

Qu'en serait-il si ma carrière était aussi longue, voire plus longue, que la longue carrière de Tram21 ?

C'est vrai qu'on croirait entendre Simon Kallais

Je partage plutôt la position de l'eurodéputé PS Gilles Savary qui partage le point de vue du libéral Siim KALLAS sur la question de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures et sur la mise en place des taxes poids lourds.
Mais qui comme moi est choqué par les positions de Siim KALLAS sur les poids lourds de 44 et 60t.

[class66220]

Et tu ne te dis pas qu'il sait tres bien ce qu'il fait en faisant des propositions sur le poids-lourds de 44t et 60t et en creant une separation etanche entre le GI et SNCF ? Sans compter qu'on ne remet pas en cause les directives sur la liberalisation du transport routier qui ont ouvert la voie a un dumping social sans precedent.
Personne des pays de l'Ouest ne peut s'aligner avec les pays de l'Est (l'Allemagne l'a fait en partie avec Artz IV avec les consequences que l'on connaît puisqu il n'y a pas de salaire minimum. Tu me dirais qu'on est plus paye en Allemagne que en France, ce n'est pas forcement vrai en fonction des secteurs sinon pourquoi explique-tu que des Allemands viennent vivre en France et travaillen.
Bref pour l'instant on attend et on en reparle quand la Commission Europeenne aura presente le 4eme paquet et vous allez voir que bizarrement, on aura du concret sur la reforme du gestionnaire d'infra.

[tram21]

... il y a d'un côté les cheminots SNCF qui ne croient pas à l'avenir du cdf et sont opposés à l'amélioration de son fonctionnement, et de l'autre, ceux de RFF qui sont porteurs de progrès. Un peu manichéen comme raisonnement, non ?

sur ce point précis, je peux affirmer haut et fort qu'il y a bien plus de volonté chez RFF pour sauver des lignes secondaires que dans la SNCF !

sans compter une volonté de s'écarter des dogmes techniques qui sévissent au sein de la SNCF, afin de trouver des solutions pertinentes et plus économiques que tout ce qui est estampillé SNCF®...

c'est de cette façon que la VUTR Cercy la Tour - Corbigny a été sauvée, je le rappelle pour la énième fois, alors que pour SNCF-GID cette ligne était condamnée à la fermeture au 31/05/2009... malgré ses 400 000 T par an !

[Jake Sully]

En même temps, en dehors des "spécialistes/passionnés" et salariés du ferroviaire, qui sait que la SNCF a été découpé en 2 depuis 15 ans?

L'usine à gaz, c'est quand même la situation actuelle.

De toute façon, c'est chimère que de croire que le privé viendra massivement faire de la concurrence dans les cdf (pas assez rentable). La seule concurrence viable dans ce secteur, c'est celle entre les opérateurs historiques nationaux européens. Le reste, c'est du dogme pure et simple.

[Brayaud]

En même temps, en dehors des "spécialistes/passionnés" et salariés du ferroviaire, qui sait que la SNCF a été découpé en 2 depuis 15 ans?

L'usine à gaz, c'est quand même la situation actuelle.

De toute façon, c'est chimère que de croire que le privé viendra massivement faire de la concurrence dans les cdf (pas assez rentable). La seule concurrence viable dans ce secteur, c'est celle entre les opérateurs historiques nationaux européens. Le reste, c'est du dogme pure et simple.

Ne confondons pas la mauvaise rentabilité due à une mauvaise gestion et celle qui serait imposée par la nature du mode de transport. Je ne crois pas que Bill Gates (principal actionnaire du Canadien National) ou Warren Buffet (qui a pris le contrôle du BNSF) soient des rigolos. De plus, si le privé ne doit pas venir faire concurrence, pourquoi essayer de l'en empêcher à toutes forces.

[Donostian]

La seule concurrence viable dans ce secteur, c'est celle entre les opérateurs historiques nationaux européens. Le reste, c'est du dogme pure et simple.

Eurocargo dégage de la marge, ce n'est pas de la fiction ou du dogme, c'est une réalité !

[tram21]

La seule concurrence viable dans ce secteur, c'est celle entre les opérateurs historiques nationaux européens. Le reste, c'est du dogme pure et simple.

Eurocargo dégage de la marge, ce n'est pas de la fiction ou du dogme, c'est une réalité !

il me semble que VFLI aussi a ses comptes dans le vert...

[class66220]

Alors la je suis mort de rire.
Ce sont les deux mauvais exemples en plus. Vous auriez pris Europorte j'aurais dit OK. Vous pouvez me rappeler l'actionnaire de ECR et celui de VFLI ? De plus si ECR ne s'appelle pas DB Shenker (enfin on a vu certains trains ECR tractees par des 186 DB) c'etait seulement une decision de l'UE qui contraignait DB Schenker après le rachat d'EWS de ne pas entraver le developpement de ECR. Hors la DB avait tout intérêt a ce que ECR se developpe rapidement puisque ca lui permet de faire des acheminements de bout en bout sans passer par fret SNCF. De plus la derniere commande de BR186 (45 soit 20 pour DB Schenker et 25 pour ECR) a ete fait pour justement avoir un tarif de groupe...
Fret SNCF a reagi plus tard avec Captrain, Geodis et le rajat des fialiales fret de Veolia Transport. Aussi il est tres clair que si on continue sur la trajectoire amorcee de la specialisation des roulements et des activites, il est clair que le futur de fret SNCF est VFLI. VFLI utilise des machines qui etaient destinees a fret SNCF pour sauver le soldat Alstom alors que Bombardier tendant la main (75000 VS Traxx DE) ainsi que les machines qui ne sont plus utilisees par Fret SNCF (BB27000 et 37000).
Si vous voulez prendre des operateurs purement prives en France : Europorte, CFR et c'est tout.
Les deux principaux du fret ferroviaire en France s'appellent DB Schenker et SNCF Geodis qui sont certains des groupes internationaux desormais mais avant l'ouverture je crois que c'etait des entreprises nationales...
C'est d'ailleurs marrant car Harmut Mehdorn avait glisse en boutade a Louis Gallois (deux ex pdg de DB et SNCF) : "le fret a moi le TGV a toi". Il ne savait peut etre pas a quel point ca allait devenir vrai et il a ete visionnaire en transformant DB avec le rachat de Schenker en une machine de guerre tres performante.