[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

[PAZtoNPM]

Relance de ce sujet suite à quelques commentaires en marge du référendum sur le déplacement de la gare Lorraine TGV.

Cela coûterait beaucoup moins cher d'arrêter quelques TGV Strasbourg - Metz à Rémilly (25 euros l'arrêt), où la correspondance TER serait systématiquement de 15 minutes. Le trajet Strasbourg - Forbach durerait alors 1h25 environ.

2AR Luxembourg-Strasbourg assurés en 2N2 au très longs courts ne font pas une desserte TERGV. Il faut un matériel plus simple, apte V250, et moins capacitaire (1N et longueur de 100 à 130m)

À quel matériel pensez vous ?
Parce que hormis, le Fyra et les ETR500, je ne vois rien en Europe occidentale qui fasse du V250.
De plus, les trains "compatibles" ont des coûts proches des TGV : New Pendolinos et Hitachi IEP notamment (mais V230).
En faisant un effort, on peut rapporter les productions de CAF : 19 millions pièce en 2012 pour les trains vendus aux Turcs(mais V250).
Dans la gamme V230, on a aussi les Siemens Viaggio (Railjet 7 voitures : 15 millions sans loco).

Bref, avec un coût minimal à l'achat de 20millions (sans les adaptations France) par train, des coûts d'exploitation GV et le prix du sillon sur la LN, je doute que le CR opte pour une solution V250...
Reste alors l'option V200 avec les corails revers, les Z-TER ou un hypothétique Regiolis V200. Là on aurait des coûts plus acceptables pour le CR. Mais je doute de la faisabilité de cette desserte encore une fois pour des raisons de coûts (des sillons) et de l'insertion de pareils escargots sur la LN...
Donc le TERGV, c'est une bonne idée, mais avec les budgets contraints des AOT et le modèle économique des LN, peu de chances que ce soit réalisé sur ce type de desserte.

[102.010]

À New Pendolinos et Hitachi IEP notamment (mais V230).
En faisant un effort, on peut rapporter les productions de CAF : 19 millions pièce en 2012 pour les trains vendus aux Turcs(mais V250)

Le Nuovo Pendolino sans pendulation et le S-120 de CAF sont quand-même plus simples et plus rustiques qu'une rame TGV 2N.

V250, c'est moins cher à construire et à entretenir que V320. Les frais de R&D et industrialisation des Nuivo Pendolino et S-120 sont aussi amortis, ce qui n'est pas le cas d'un matériel pas encore mis au point...

Dans la gamme V230, on a aussi les Siemens Viaggio (Railjet 7 voitures : 15 millions sans loco).

On est dans les limites de ce qu'une rame tractée sait faire... Pour des missions à arrêts plus rapprochés, des rames à motorisation réparties sont plus indiquées.

Bref, avec un coût minimal à l'achat de 20millions (sans les adaptations France) par train, des coûts d'exploitation GV et le prix du sillon sur la LN, je doute que le CR opte pour une solution V250...

Prix du sillon à moduler en fonction de la vitesse et du type de mission. Le barême RFF prévoit déjà un rabais sur les TERGV du Nord, qui euxsont V300.

Vu le trafic de la LN6 entre Reims et Strasbourg, du V250 avec arrêts à Phalsbourg TGV, puis sortie de LGV vers Metz/Nancy, et arrêts à Meuse TGV et Châlons TGV (ou sortie sur LC vers Châlons) et sortie ensuite vers Reims-centre est tenable.

[lgv2030 - eomer]

Vu le trafic de la LN6 entre Reims et Strasbourg, du V250 avec arrêts à Phalsbourg TGV,

C'est quoi Phalsbourg TGV ? Une nouvelle gare au milieu des champs ?

[102.010]

C'est quoi Phalsbourg TGV ? Une nouvelle gare au milieu des champs ?

Une gare à l''entrée de la ville, le long de l'A4. Utile pour desservir la zone de Sarrebourg/Sarre-Union/Saverne. Et Phalsbourg bien évidemment.

[PAZtoNPM]

Le Nuovo Pendolino sans pendulation et le S-120 de CAF sont quand-même plus simples et plus rustiques qu'une rame TGV 2N.

Bien entendu, sauf que la comparaison n'est valable qu'à flotte équivalente (Et là, 10 éléments serait une graaand maximum). De plus, la comparaison pertinente serait avec le Regiolis ou le Corail réversible, qui sont des éléments plus standard du parc régional et beaucoup moins compliqué qu'un 2N2.

V250, c'est moins cher à construire et à entretenir que V320. Les frais de R&D et industrialisation des Nuivo Pendolino et S-120 sont aussi amortis, ce qui n'est pas le cas d'un matériel pas encore mis au point...

Mais qu'il faudrait adapter au RFN et qui demeurent bien plus cher qu'un Regiolis ou un Z-TER.

On est dans les limites de ce qu'une rame tractée sait faire... Pour des missions à arrêts plus rapprochés, des rames à motorisation réparties sont plus indiquées.

C'était une hypothèse low-cost, là comme telle. Par ailleurs, je peux vous garantir que les accélérations et décélération s sont loin d'être ridicules avec les Taurus et en ligne, souvent comparables à celles des materiels régionaux.

Prix du sillon à moduler en fonction de la vitesse et du type de mission. Le barême RFF prévoit déjà un rabais sur les TERGV du Nord, qui euxsont V300.

Et par rapport à la ligne classique ? Et les péages pour l'arrêt en gare ?
Les TERGV NPDC, même avec du matériel en creux de roulement sont en tarification spéciale, avec une fréquentation de l'OD bien supérieur e, me semble.

Enfin, proposer une gare à Phalsbourg dans le sujet sur Vandieres est, pour le moins, osé

[102.010]

la comparaison pertinente serait avec le Regiolis ou le Corail réversible, qui sont des éléments plus standard du parc régional et beaucoup moins compliqué qu'un 2N2.

Corail = matériel en fin de vie

Regiolis V200 = j'attends avec impatience de pouvoir jauger de la stabilité à une telle vitesse, d'autant qu'il s'agît d'une plateforme V160 de conception.

Mais qu'il faudrait adapter au RFN et qui demeurent bien plus cher qu'un Regiolis ou un Z-TER.

Ce sont des plateformes standardisées, et aptes TSI.

Dans le cadre du renouvellement du parc ex-Téoz, ces matériels (avec intérieurs GL) peuvent aussi constituer de très bons candidats.

Et par rapport à la ligne classique ? Et les péages pour l'arrêt en gare ?

C'est un autre type de prestation. Barême de péages à adapter.

Enfin, proposer une gare à Phalsbourg dans le sujet sur Vandieres est, pour le moins, osé

Les marchés de Phalsbourg TGV et Lorraine TGV ne sont pas comparables non plus.

[Jojo]

Sur les 100km de LGV entre Strasbourg et Metz, un V200 mettra moins de 10 minutes de plus qu'un V300/320. Sachant qu'on aura un sillon tous les quarts d'heure sur cette portion (deux radiaux + 2 IS, même s'il est peur probable qu'on utilise ces deux derniers régulièrement).
Pour le matériel, il ne faut pas oublier le renouvellement à venir des ter200, vraisemblablement par des rames V200 d'environ 450-500 places qui pourraient aussi convenir pour Strasbourg-Nancy/Metz en terGV.

[secteurPublic]

V250, c'est moins cher à construire et à entretenir que V320

Mais pas forcément moins cher sur le cout total d'exploitation, car la rame est immobilisée plus longtemps, va faire moins de kilomètre dans l'année, et il faudra payer le personnel plus longtemps

[102.010]

Mais pas forcément moins cher sur le cout total d'exploitation, car la rame est immobilisée plus longtemps, va faire moins de kilomètre dans l'année, et il faudra payer le personnel plus longtemps

La différence de pas de maintenance entre V250 et V320 est très substantielle. Les gains faits sur l'utilisation du matériel et du personnel ne valent que si les rotations peuvent effectivement être répercutés, ce qui implique des fréquences élevées...

Et comme indiqué par Jojo, la différence de temps de parcours est minime sur Metz/Nancy-Strasbourg. Donc faible gain potentiel sur les rotations, mais surcoût non-négligeable par ailleurs.

La conception du matériel puis son entretien, sont bien moins chères en V250 qu'en V320. Sans quoi Renfe n'aurait jamais lancé ses TERGV Avant avec matériel V250 (idem chez Fyra), d'autant que le modèle AVE s'est dès l'origine fondé sur une utilisation intensive des rames (c'est moins vrai depuis que les retards dans la construction des LGV- en cours de résorption - ont laissé un gros parc inutilisé sur les bras de l'opérateur).

[secteurPublic]

C'est au cas par cas, et certainement pas systématique que V250 soit moins cher que V320

Évidemment sur une liaison où la distance à GV ne permet pas, ou pas très longtemps d'atteindre la vitesse plafond, et s'il y a en outre de long prolongement sur le réseau classique, V250 sera moins cher que V320
Mais je suis certain que sur un Paris Lyon par exemple V270/V300 est moins couteux que V250, lui même moins couteux que l'exploitation de rames classiques sur la ligne classique

[PAZtoNPM]

Au delà du cas par cas de l'infrastructure, je vois mal un matériel dédié V250, juste pour cette liaison.
Vu les coûts associés à ce type de parc (normalement, à mi chemin entre TER et TGV, mais sous réserve d'effectifs suffisants), il lui faudrait une autre fonction. À mon avis, une telle solution serait réaliste si la SNCF décidait de s'équiper d'un matériel très performant en remplacement des corails, capable d'assurer les intercités à V220 et des "intra-secteurs" sur LGV.
Enfin, vu la tournure du renouvellement des intercités, la SNCF n'a pas choisi cette solution.
(pourtant peu chère et partiellement AlstomAlstom-compatible avec des Siemens Viaggio Comfort et des Prima 2, comme l'ont fait les CD)
En tout état de cause, c'est trop loin pour Vandieres comme échéance....

[102.010]

C'est au cas par cas, et certainement pas systématique que V250 soit moins cher que V320

Mais je suis certain que sur un Paris Lyon par exemple V270/V300 est moins couteux que V250, lui même moins couteux que l'exploitation de rames classiques sur la ligne classique

Sur Paris-Lyon, V300 est plus cher que V250, mais la clientèle visée peut supporter le surcoût dans le prix du billet. En TERGV sur distances plus courtes, c'est beaucoup moins sûr.

[102.010]

Au delà du cas par cas de l'infrastructure, je vois mal un matériel dédié V250, juste pour cette liaison.

Pas que pour cette liaison. Reims/Châlons-Strasbourg, Châlons-Metz, Nancy/Metz-Bâle, c'est sans doute un peu plus que 10 rames (assez courtes car idéalement aptes UM3). On peut aussi assurér la desserte TGV actuelle Paris-Reims-Charleville/Sedan et Paris-Bar le Duc avec un tel matériel.

Hors LN6, ça peut concerner:

- (Mons) Lille-Calais/Boulogne/Dunkerque
- Lille-Bruxelles
- les 2 branches Sud de la LN5
- des RERGV CDG ou Creil-Massy TGV via CDG et MLV, puis la Défense TGV
- ICGV LR et PACA

Le tout pouvant constituer une plateforme commune avec des rames de standard GL pour Grand Sud, Paris-Clermont et Paris-Cherbourg.

(pourtant peu chère et partiellement AlstomAlstom-compatible avec des Siemens Viaggio Comfort et des Prima 2, comme l'ont fait les CD)

Des locos à 22.5t/essieu sont à proscrire sur des LGV V320 avec dévers maxi de 180mm.

Et en rampe de 35%o, c'est préférable aussi d'avoir de la motorisation répartie pour garder une bonne vitesse.

[lgv2030 - eomer]

Sur Paris-Lyon, V300 est plus cher que V250, mais la clientèle visée peut supporter le surcoût dans le prix du billet. En TERGV sur distances plus courtes, c'est beaucoup moins sûr.

Mwouais...si on commence à mélanger du V320 avec du V250 et peut être quelques AGV à V360, on va perdre l'un des atouts du système TGV qui est la vitesse identique des trains.

[102.010]

Mwouais...si on commence à mélanger du V320 avec du V250 et peut être quelques AGV à V360, on va perdre l'un des atouts du système TGV qui est la vitesse identique des trains.

Sur la LN6, et plus encore à l'Est de Bezannes, le niveau de trafic fait que les TGV V320 peuvent encore coexister avec des TERGV V250.

AGV V360 sur la LN6, tu peux oublier.

[Jojo]

AGV V360 sur la LN6, tu peux oublier.

La ligne est conçu pour 350, mais on ne dépassera probablement pas 320 avant longtemps pour des raisons économiques.

Une rame V250 mettrait moins de 5 minutes de plus aux 100 km qu'une V300.

Hors LN6, ça peut concerner:

- (Mons) Lille-Calais/Boulogne/Dunkerque
- Lille-Bruxelles
- les 2 branches Sud de la LN5
- des RERGV CDG ou Creil-Massy TGV via CDG et MLV, puis la Défense TGV
- ICGV LR et PACA

Ca me parait possible sur ces lignes, j'ajouterais :
- Lille-Arras (différence imperceptible avec les V300 pour seulement 35 km à VL300) - Calais/Dunkerque... pour cette ligne il faudrait des compositions pouvant approcher des 1000 places.
- (Mulhouse-)Belfort TGV-Besançon TGV-Dijon en complément des TGV (quelques rotations pour combler les trous de desserte ou augmenter l'amplitude), comme axe central de la région Bourgogne-Franche-Comté (prolongement en Alsace possible).

[102.010]

Ca me parait possible sur ces lignes, j'ajouterais :
- Lille-Arras (différence imperceptible avec les V300 pour seulement 35 km à VL300) - Calais/Dunkerque... pour cette ligne il faudrait des compositions pouvant approcher des 1000 places.

Difficile, car la LN3 est bien chargée à cet endroit, sauf y rajouter une 3ème voie, et à supprimer le cisaillement de Arras-Nord.
Si compositions à grande capacité, ça peut être une déclinaison des rames V250 et 2N prévues sur LNPN.

- (Mulhouse-)Belfort TGV-Besançon TGV-Dijon en complément des TGV (quelques rotations pour combler les trous de desserte ou augmenter l'amplitude), comme axe central de la région Bourgogne-Franche-Comté (prolongement en Alsace possible).

Il faudrait peut-être mieux tabler sur des fréquences en légère hausse, avec 1 voiture affrétée par Région BFC avec tarification plus faible en parcours régionaux.

[Arnaud68800]

Il faudrait peut-être mieux tabler sur des fréquences en légère hausse, avec 1 voiture affrétée par Région BFC avec tarification plus faible en parcours régionaux.

Ce serait une idée à creuser car les Paris - Mulhouse domestiques sont loin d'être pleins à l'Est de Dijon en JOB : ça doit varier entre 50 et 75% de taux de remplissage entre Dijon et BFC TGV ; taux qui décroît logiquement plus on va vers l'Est. A l'Ouest de Dijon, cette voiture serait en priorité affectée aux voyageurs descendant à cette dernière gare. Il serait bien que la Région ALCA y participe aussi, afin de pousser jusqu'à Mulhouse. Toutefois, les horaires des trains desservant à la fois Mulhouse, BM TGV, BFC TGV et Dijon (en rouge ci-dessous) ne sont pas toujours adaptés à des dessertes régionales :

- 6701 Dijon 8h01 -> Mulhouse 9h17 (Paris - Mulhouse)
- 9211 Dijon 12h01 -> Mulhouse 13h03 (Paris - Zurich) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6703 Dijon 13h01 -> Mulhouse 14h17 (Paris - Mulhouse)
- 9213 Dijon 14h01 -> Mulhouse 15h03 (Paris - Zurich) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6873 Dijon 17h46 -> Mulhouse 18h55 (Marseille - Strasbourg) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6885 Dijon 18h47 -> Mulhouse 20h05 (Marseille - Bâle)
- 9589 Dijon 19h01 -> Mulhouse 20h17 (Paris - Freiburg)
- 6883 Dijon 19h48 -> Mulhouse 20h52 (Montpellier - Strasbourg) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 9223/9225 Dijon 20h01 -> Mulhouse 21h03 (Paris - Zurich/Interlaken) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6707 Dijon 21h01 -> Mulhouse 22h17 (Paris - Mulhouse)
- 5131 Dijon 21h53 -> Mulhouse 23h10 (Lille - Mulhouse)
- 6709 Dijon 22h01 -> Mulhouse 23h17 (Paris - Mulhouse)

- 6700 Mulhouse 5h42 -> Dijon 6h58 (Mulhouse - Paris)
- 5152 Mulhouse 5h51 -> Dijon 7h11 (Mulhouse - Lille)
- 9588 Mulhouse 7h42 -> Dijon 8h58 (Freiburg - Paris)
- 6886 Mulhouse 7h56 -> Dijon 9h15 (Bâle - Marseille)
- 6704 Mulhouse 9h42 -> Dijon 10h58 (Mulhouse - Paris)
- 6838 Mulhouse 10h07 -> Dijon 11h11 (Strasbourg - Montpellier) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 9210/9214 Mulhouse 10h56 -> Dijon 11h58 (Zurich/Berne - Paris) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 9222 Mulhouse 14h56 -> Dijon 15h58 (Zurich - Paris) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6706 Mulhouse 15h42 -> Dijon 16h58 (Mulhouse - Paris)
- 9226 Mulhouse 16h56 -> Dijon 17h58 (Zurich - Paris) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6708 Mulhouse 17h42 -> Dijon 18h58 (Mulhouse - Paris)
- 6826 Mulhouse 18h07 -> Dijon 19h11 (Strasbourg - Marseille) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV

[102.010]

Dans un autre fil, voisin de celui-ci, j'avais proposé de restructurer la desserte RR (dans l'optique de la MES de Petit Croix-Lutterbach) comme suit:

Radial:
R1: 1 TGV/2h Paris-Zurich (Dijon, BFC TGV, Mulhouse, Bâle) => 7 AR au lieu de 6 (+1AR donc). Prolongements éventuels et ciblés sur Coire, Lucerne, Interlaken.
R2: 1 TGV Paris-Mulhouse complémentaire alterné avec le précedent (Dijon, BM TGV) => 6AR au lieu de 5, pour maintenir la desserte radiale de BM TGV (donc +1AR). Prolongements ciblés sur Fribourg, voire Bâle en Pointe.

Transversal:

T1: 4AR Strasbourg-Lyon Midi (Colmar, Dijon, Chalon/Macon) (au lieu de 2AR, donc +2AR). Prolongements éventuels sur Luxembourg.
T2: 4AR Strasbourg-Lyon-Midi (BM TGV, BFC TGV, Chalon/Macon) (4AR, comme actuellement, si on inclut les bolides). Prolongements éventuels sur Francfort
T3: 2AR Strasbourg-Lyon-Midi (Colmar, BM TGV, Besançon Viotte, Lons, Bourg) (2AR au lieu de 1 actuellement)

T1 et T2 circulent en alternance (cadencement aux 2h sur Strasbourg-Lyon). T3 circule en heure de pointe, comme dédoublement de 2 des 4 AR T1. T1 et T2 sont censées avoir le même temps de parcours Lyon-Strasbourg.

Ce qui nous donnerait:

- 7 AR Dijon - BFC TGV (en sus de quelques éventuels Paris - Besançon Viotte) [cadencement aux 2h]
- 6 AR Dijon - BM TGV [cadencement aux 2h]
- 4 AR BFC TGV - BM TGV + 2 AR Besançon Viotte - BFM TGV [quasi-cadencement aux 2h avec trou en milieu de journée]
- 7 BFC TGV - Mulhouse [cadencement aux 2h]
- 6 BM TGV - Mulhouse [cadencement aux 2h]

L'OD Dijon-Mulhouse excède par contre (de mon point de vue) le périmètre TERGV que l'on pourrait raisonnablement rajouter aux missions TGV RR.

Côté tarification, le surcoût serait à partager à plus ou moins 50-50 entre l'usager et l'AOT (disons 40-60 pour les abonnés, et 55-45 pour les autres).

[Jojo]

Il faudrait peut-être mieux tabler sur des fréquences en légère hausse, avec 1 voiture affrétée par Région BFC avec tarification plus faible en parcours régionaux.

Ce serait une idée à creuser car les Paris - Mulhouse domestiques sont loin d'être pleins à l'Est de Dijon en JOB : ça doit varier entre 50 et 75% de taux de remplissage entre Dijon et BFC TGV ; taux qui décroît logiquement plus on va vers l'Est. A l'Ouest de Dijon, cette voiture serait en priorité affectée aux voyageurs descendant à cette dernière gare. Il serait bien que la Région ALCA y participe aussi, afin de pousser jusqu'à Mulhouse. Toutefois, les horaires des trains desservant à la fois Mulhouse, BM TGV, BFC TGV et Dijon (en rouge ci-dessous) ne sont pas toujours adaptés à des dessertes régionales :

Justement, j'ai mentionné cette ligne comme un complément aux dessertes TGV existantes qui pourraient comporter une partie "TER".
Mais ce type de matériel pourrait même intéresser SNCF-Voyages pour des Strasbourg-Lyon s'ils ne sont pas prolongés sur la LGV Med (dans le cadre d'une restructuration des dessertes, ce n'est pas impossible).

Jojo a écrit:Ca me parait possible sur ces lignes, j'ajouterais :
- Lille-Arras (différence imperceptible avec les V300 pour seulement 35 km à VL300) - Calais/Dunkerque... pour cette ligne il faudrait des compositions pouvant approcher des 1000 places.



Difficile, car la LN3 est bien chargée à cet endroit, sauf y rajouter une 3ème voie, et à supprimer le cisaillement de Arras-Nord.
Si compositions à grande capacité, ça peut être une déclinaison des rames V250 et 2N prévues sur LNPN.

Il ya déjà deux/trois aller/retours TER-GV entre Lille et Arras, et encore pas mal de sillons libres dans le secteur. Le principal problème est effectivement le cisaillement dans le sens Lille->Arras.

[secteurPublic]

Sur Paris-Lyon, V300 est plus cher que V250, mais la clientèle visée peut supporter le surcoût dans le prix du billet

Encore une fois, non, ça n'est pas vrai.

Si on bascule la relation Paris Lyon à V250, avec du matériel V250 (et sans regarder les effets négatifs pour les autres liaisons empruntant LN1) pour fournir le même niveau de fréquences qu'actuellement, qu'on réduit la capacité du matériel roulant (au prorata de la baisse de trafic à cause de la hausse des temps de parcours), eh bien le cout de production (exploitation et infra) du siege.km va augmenter

De façon empirique, cela a été prouvé par le CGEDD que le remplacement des Corails par des TGVs avait fait baisser les couts d'exploitation, sur la seule base du trafic de référence (donc sans compter les passagers (et les TGV correspondants) reportés de la route, de l'avion, et les induits). Et que le programme LGV jusqu'à la LN5, sur cette seule économie d'exploitation (donc sans compter les gains de trafics ni valoriser les gains de temps), en cumul actualisé de 1981 a 2022, représente 14 à 15 Md€ (sachant que le programme LGV aura couté 17Md€ d'investissements et de cout fixe d'entretien de l'infra)
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 7e1_1_.pdf

De même, dans le rapport de la Cour des Comptes sur les TET, on peut calculer que le cout de revient du pax.km en TGV est de 10c€, quand il est de 18c€ pour les TET.
Et si on fait abstraction du taux de remplissage (disons 70% pour les TGV et 38% pour les TET), on obtient un cout de 7c€/siege.km en TGV comme en TET.

Quand il y a les trafics et les distances au rendez vous, la vitesse est indéniablement un facteur de productivité.... limitée par la seule technique. Et à ce jour la technique limite à 300/320 km/h. Les chinois se sont cassés les dents au delà. Les distances à parcourir en France font qu'il y aurait de toute façon peu de gain à aller au delà, même s'il faudrait sans doute expérimenter le V350 ou V400 pour l'exportation ou pour les très très très gros et longs axe (et à part Paris Lyon voire Paris jusqu'aux porte du midi, nous n'avons pas sous la main de gros axes avec suffisament de circulations sans arrêt sur une distance assez longue)

[102.010]

[
Si on bascule la relation Paris Lyon à V250, avec du matériel V250 (et sans regarder les effets négatifs pour les autres liaisons empruntant LN1) pour fournir le même niveau de fréquences qu'actuellement, qu'on réduit la capacité du matériel roulant (au prorata de la baisse de trafic à cause de la hausse des temps de parcours), eh bien le cout de production (exploitation et infra) du siege.km va augmenter

Si on bascule Paris-Lyon en V250 (et en excluant les autres OD desservies par la LN1), on va effectivement avoir une utilisation moins optimale du matériel, mais là on parle d'une OD de 440km desservie avec des fréquences élevées.

De façon empirique, cela a été prouvé par le CGEDD que le remplacement des Corails par des TGVs avait fait baisser les couts d'exploitation, sur la seule base du trafic de référence (donc sans compter les passagers (et les TGV correspondants) reportés de la route, de l'avion, et les induits).

Encore faut-il comparer des pérmètres Corail et TGV comparable, ce qui n'est pas le cas avant et après le 10/06/2001:

- plus de Corail St Gervais-Nice (TERisé au Nord de Valence) => périmètre Corail en réduction et transfert de coûts aux Régions AOT
- plus de Corail Genève-Nice (dévié par Lyon en TGV, et remplacé par TER au Nord de Valence) => périmètre Corail en réduction transfert de coûts aux Régions AOT
- limitation de 1 des 2 Corail Metz-Nice au parcours Metz-Lyon => périmètre Corail en réduction
- plus de voitures directes Hendaye-Nice => périmètre Corail "Med" en réduction (puis transfert chez TIR en 2005)
- suppression du Corail Quimper-Marseille (tronçonné à Bordeaux et recentré sur le parcours Bordeaux-Marseille plus rémunérateur, et remplacé par des prolongements à Marseille de TGV existants Rennes/Nantes-Lyon => périmètre Corail "Med" en réduction (puis transfert de Bordeaux-Nantes-Quimper chez TIR en 2005)
- suppression des Corails Alsace-Midi au sud de Lyon (sauf bitranche saisonnier Strasbourg/Metz-Portbou remplacé au SA2010 par le TGV Metz-Montpellier) => périmètre Corail en réduction
- suppression des voitures directes Paris-Belfort des 5053-5052 (dont l'exploitation était coûteuse) et TERIsation => périmètre Corail en réduction et transfert de coûts aux Régions AOT
- TERisation du reliquat de l'offre Corail caboteur Paris-Lyon => périmètre Corail en réduction et transfert de coûts aux Régions AOT
- remplacement de l'offre Corail en VdR par offre TER VdR Lyon-Marseille => périmètre Corail en réduction et transfert de coûts aux Régions AOT
- suppression des relations nocturnes Lille-Portbou, Reims-Portbou, Genève-Portbou (au SA 2002), Genève/St Gervaix-Nice, Paris-Avignon-Béziers, Paris-Marseille (puis Paris-Nîmes/Béziers, Lille-Nice, Reims-Nice, Nantes-Nice, Bordeaux-Nice...)

Le fait que les TGV lancés en substitution de trains Corails qui circulaient auparavant sur LC en VdR a aussi permi de revoir les capacités à la baisse en trafic GL, avec une hausse mécanique du temps de remplissage (l'accès fermé n'imposant plus de garder un volant de places disponibles assez important en JOB).

Ajoutons aussi que les compositions Corail, non-réversibles, ont été remplacés par des rames réversibles, et manoeuvrables à moindres coût.

De même, dans le rapport de la Cour des Comptes sur les TET, on peut calculer que le cout de revient du pax.km en TGV est de 10c€, quand il est de 18c€ pour les TET.
Et si on fait abstraction du taux de remplissage (disons 70% pour les TGV et 38% pour les TET), on obtient un cout de 7c€/siege.km en TGV comme en TET.

A ta place, je me méfierais un peu plus de ces raisonnements à partir de grand aggrégats pas détaillés, et lus encore de faire des moyennes à la louche à partir de ces mêmes aggrégats...

Si V300 était si meilleur marché par rapport à du V250 en TERGV, alors pourquoi:

- HSA s'est embêtée à commander des rames V250 Fyra (alors que Alstom et Siemens avaient du V300 en magasin)?
- Renfe a constitué une flotte dédiée V250 Moyenne Distance (S-104, S-114 et S-121)?
- SET exploite ses Kent Xpress avec des rames V225 (et a rejeté l'option rames TMST Regional V300 en phase transitoire)?
- TI a renoncé à son rêve de rames Pendolino aptes V300 en parcours mixtes LC-LGV?
- Les CFF ont commandé des rames V250 et non V300 our rouler en trafic Nord-Sud, sachant que les LGV Italiennes sont V300 en attendant plus?
- LNPN sera elle-même construite et exploitée en V250?
- les ICGV pressentis en LR et PACA seront V250 et pas V300?
- les CHR assurant du cabotage sur LGV V350 en Chine sont tracés V250?

[secteurPublic]

Si on bascule Paris-Lyon en V250 (et en excluant les autres OD desservies par la LN1), on va effectivement avoir une utilisation moins optimale du matériel, mais là on parle d'une OD de 440km desservie avec des fréquences élevées.

Alors pourquoi avoir affirmer le contraire sur cette liaison en particulier ?

Encore faut-il comparer des pérmètres Corail et TGV comparable, ce qui n'est pas le cas avant et après le 10/06/2001:

Et qui te prouve que ce n'est pas le cas ?
Le calcul du bilan par zone (Atlantique, Nord et Sud Est) indique qu'il ne s'agit que du périmètre des relations radiales

limitation de 1 des 2 Corail Metz-Nice au parcours Metz-Lyon => périmètre Corail en réduction

Si ce cas là est couvert dans le périmètre, alors ça veut dire qu'un corail Lyon Nice a été remplacé par des TGV Lyon Nice

A ta place, je me méfierais un peu plus de ces raisonnements à partir de grand aggrégats pas détaillés, et plus encore de faire des moyennes à la louche à partir de ces mêmes aggrégats...

Et pourquoi donc, ça permet quand même d'avoir une bonne idée des couts moyens, donc de comparer. Le moins que l'on puisse dire, c'est que ceux qui avancent sans jamais le prouver que rouler moins vite coute moins cher, sont contredits.
Mais je t'en prie, si tu as des calculs plus détaillés fournis les. Ce que je sais par ailleurs, c'est que quand on prends les couts unitaires de la SNCF, ceux qui sont utilisés dans les bilans des projets ferroviaires, on arrive au même résultat

Si V300 était si meilleur marché par rapport à du V250 en TERGV, alors pourquoi:

- HSA s'est embêtée à commander des rames V250 Fyra (alors que Alstom et Siemens avaient du V300 en magasin)?
- Renfe a constitué une flotte dédiée V250 Moyenne Distance (S-104, S-114 et S-121)?
- SET exploite ses Kent Xpress avec des rames V225 (et a rejeté l'option rames TMST Regional V300 en phase transitoire)?
- TI a renoncé à son rêve de rames Pendolino aptes V300 en parcours mixtes LC-LGV?
- Les CFF ont commandé des rames V250 et non V300 our rouler en trafic Nord-Sud, sachant que les LGV Italiennes sont V300 en attendant plus?
- LNPN sera elle-même construite et exploitée en V250?
- les ICGV pressentis en LR et PACA seront V250 et pas V300?
- les CHR assurant du cabotage sur LGV V350 en Chine sont tracés V250?

Car tout dépend des distances sans arrêt parcourue, des longueurs parcourue sur le réseau conventionnel etc... Ainsi que la capacité d'une LGV à recevoir des trafics aux profils de vitesses si différents quand les circulations deviennent nombreuses. Tout dépend aussi du trafic, sachant que dans le monde réel (pas le tiens), du matériel à grande vitesse de petite capacité économiquement viable, ça n'existe pas. V300 vaut mieux que V250 pour en gros, des rames de 200m de capacité d'au moins environ 400 personnes.

Par ailleurs, les ICGV pressentis V250 en PACA : totale invention de ta part. Il est prévu une Ligne Nouvelle dont les vitesses maximales varieront de 230 à 270km/h selon les endroits (peut-être 300 entre Est Var et Mougins) entre Aubagne et Nice Aéroport. Et il y circulera
- des TGV duplex et Réseau apte au V320 (qui ne seront donc pas à leur vitesse maximale)
- des TER IC V200 entre Est Var et Nice (et sur LC entre Marseille et Est Var)
- des TER normaux dans le tunnel de Marseille, ainsi que sur la partie Mougins Nice (boucle TER azureenne Nice Antibes Cannes Sophia Nice) (équipé pour la signalisation pour ces derniers)
Les co-financeurs des études ont eu tout les "graphiques de circulation" sur ce que je t'avance. Et c'est sur cette base qu'un dossier a été transmis au ministre en attente d'une décision pour poursuivre la phase 2 des études.

Après, tu parles peut-être d'un autre projet pour ce que tu "pressens". Je connais un peu moins LNMP, mais de ce que j'en ai lu, rien de ce que tu avances sur du V250 n'y figure

Il faudrait arrêter avec cette obsession du "ça coutera moins cher si ça va moins vite". A un moment, on peut peut-être se dire que les choix faits en France ne sont pas systématiquement mauvais, et qu'un bon équilibre a été trouvé pour aller au bout de la technique à cout raisonnable. Le cout des ICE en Allemagne d'ailleurs, où la vitesse moyenne est plus basse, plaide d'ailleurs en ce sens (bien que encore une fois, l'Allemagne et la France n'ont pas la même géographie, et que l'ICE à vitesse moyenne plus faible et peut etre l'optimal pour l'Allemagne et le TGV V300 l'optimal pour la France. Quant à la Chine, il est peut-être légitime de chercher encore plus rapide même si pour l'instant le progrès technologique ne parait pas suffisant)

[102.010]

Alors pourquoi avoir affirmer le contraire sur cette liaison en particulier ?

Je parlai de la rotation plus rapide des rames, qui n'est qu'une partie du volet coûts... Volet qui inclut: énergie, usure du rail, usure de la caténaire, freinage... mais aussi coût d'achat initial de la rame et son pas de maintenance...

Le calcul du bilan par zone (Atlantique, Nord et Sud Est) indique qu'il ne s'agit que du périmètre des relations radiales

Ce qui fausse encore plus l'intérêt de cette comparaison: au 09/06/2001, il ne restait quasiment plus rien en trafic radial diurne entre Paris et le Midi (en gros, des caboteurs Paris-Lyon très déficitaires).

Si ce cas là est couvert dans le périmètre, alors ça veut dire qu'un corail Lyon Nice a été remplacé par des TGV Lyon Nice

Par un Dijon-Nice, mais avec un matériel réversible indéformable, et avec une capacité en nette baisse. Une partie des économies faites lors de la conversion Corail -> TGV en trafic transversal lors de 'l'ouverture de la LN5 vient de l'élimination de surcapacités importantes en JOB dans l'ancien périmètre TRN, surcapacités transférées aux Régions AOT.

Toujours-est-il que Dijon-Nice en TGV, c'est un périmètre plus réduit que Metz-Nice en Corail, et que Metz-Lyon en Corail, c'est aussi un périmètre plus réduit que l'ancien Corail Metz-Nice.

sachant que dans le monde réel (pas le tiens), du matériel à grande vitesse de petite capacité économiquement viable, ça n'existe pas. V300 vaut mieux que V250 pour en gros, des rames de 200m de capacité d'au moins environ 400 personnes.

Ah bon?

TGV PSE: 350 places
TGV R: 363 places

S-100: 329 places
S-102: 318 places
S-104 et 114: 237 places (classe unique)
S-112 : 365 places
S-120: 238 places
S-121: 280 places (classe unique)
S-730: 262 places

Et c'est facile de mettre des rames de 400-500 places, c'en est une autre de les remplir à 80%... Ce qui compte, c'est le remplissage effectif et le yield moyen par voyageur, pas le nombre de sièges offerts.

Par ailleurs, les ICGV pressentis V250 en PACA : totale invention de ta part. Il est prévu une Ligne Nouvelle dont les vitesses maximales varieront de 230 à 270km/h selon les endroits (peut-être 300 entre Est Var et Mougins) entre Aubagne et Nice Aéroport. Et il y circulera
- des TGV duplex et Réseau apte au V320 (qui ne seront donc pas à leur vitesse maximale)
- des TER IC V200 entre Est Var et Nice (et sur LC entre Marseille et Est Var)
- des TER normaux dans le tunnel de Marseille, ainsi que sur la partie Mougins Nice (boucle TER azureenne Nice Antibes Cannes Sophia Nice) (équipé pour la signalisation pour ces derniers)
Les co-financeurs des études ont eu tout les "graphiques de circulation" sur ce que je t'avance. Et c'est sur cette base qu'un dossier a été transmis au ministre en attente d'une décision pour poursuivre la phase 2 des études.

Autant pour moi, j'en étais resté à ce sujet au Débat Public. Mais là où c'est intéressant, c'est que l'on prévoit des TER V200. Et non pas V230-270...

Le cout des ICE en Allemagne d'ailleurs, où la vitesse moyenne est plus basse, plaide d'ailleurs en ce sens

Ah bon, C'est le V250 au lieu du V300-320 qui explique le coût de l'ICE en Allemagne???

[secteurPublic]

Tes remarques sur le bilan du programme LGV fait par le CGEDD n'ont aucun sens

Ce qui fausse encore plus l'intérêt de cette comparaison: au 09/06/2001, il ne restait quasiment plus rien en trafic radial diurne entre Paris et le Midi (en gros, des caboteurs Paris-Lyon très déficitaires).

Je pense que tu ne sais même pas de quelle comparaison tu parles. Que vient faire la date du 09/06/2001 ???
Ce qu'ont fait les auteurs de ce bilan, c'est recenser les relations radiales qui existaient en 1981 (donc relation nocturnes inclues) sur les axes sud-est, atlantique et nord. Et voilà ce qu'était la situation de référence, dont ils ont convenu qu'elle se serait maintenue en l'absence de programme LGV (en adaptant les fréquence au trafic de référence estimé)

Et il compare ça avec la situation qui a réellement eu lieu de 1981 à 2005. Puis ils ont estimé ce qui se passerait de 2005 à 2022 en l'absence de nouvelles LGV.
Leur conclusion : le système ferroviaire a fait des économies en passant à la GV.
Les réductions de dessertes sur les axes hors GV, ou les transfert aux TER sont hors de ce bilan

Je parlai de la rotation plus rapide des rames, qui n'est qu'une partie du volet coûts... Volet qui inclut: énergie, usure du rail, usure de la caténaire, freinage... mais aussi coût d'achat initial de la rame et son pas de maintenance...

Tu prends donc les auteurs de ces études pour des chêvres qui n'auraient pas pris cela en compte. Tu es impayable !

Et c'est facile de mettre des rames de 400-500 places, c'en est une autre de les remplir à 80%... Ce qui compte, c'est le remplissage effectif et le yield moyen par voyageur, pas le nombre de sièges offerts.

Tu noteras que j'avais dit "environ"

Et pour ta gouverne, c'est facile de mettre des rames de 250 places (et pourquoi pas 100 places ou même 50 places ??) saut qu'en diminuant la capacité, tu ne diminues pas le cout de la rame au prorata, tes places deviennent donc de plus en plus chères. Et tu te retrouves dans l'impossibilité de payer le "ticket d'entrée" de la Grande Vitesse, faute de pouvoir le répartir sur suffisamment de passagers.

La réalité, c'est juste que ce n'est pas la peine d'envisager de la GV sur des axes qui ne seront pas en mesure de remplir des rames d'au moins 350 places à des fréquences suffisantes (à tout hasard Poitiers-Limoges)