[Infrastructure] Electrification Gretz - Troyes / Provins

[lgv2030 - eomer]

on peut également dire que la ligne 4 ne supporte pas vraiment un trafic fret lourd, usant pour la voie !

Il doit bien y avoir le combustible pour la centrale de Nogent sur Seine.

[Aig]

Il doit bien y avoir le combustible pour la centrale de Nogent sur Seine.

Ça en fait du tonnage !

Sinon, il y a un tonnage important lié à la raffinerie et à l'usine d'engrais de Grandpuits. Il y a aussi la zone agro-industrielle de Nogent sur Seine qui expédie de l'éthanol et pas mal de céréales, avec un potentiel pour beaucoup plus de trafic fer.

A+

[Arka_Voltchek]

Du diester, pas de l'éthanol. L'usine d'éthanol n'a jamais vue le jour

[Thor Navigator]

non, tout simplement parce que les RR (remplacement de rails) ne sont pas partout, mais par zones...

C'est l'hypothèse que j'avais évoquée en parlant de "morcellement" des travaux. Il subsiste plusieurs zones en LRS U33 de 46 kg/m sur Gretz-Troyes, héritage des années 70-80.

A noter que 50 km de rail, ça correspond à 25 km de voie (tout le monde est d'accord, je pense ), 100000 t de ballast, ça correspond à peu près à 40 km de voie et 21000 traverses, ça correspond à 12 ou 13 km de voie. Tout n'est donc pas changé au même rythme.

Non et c'est de moins en moins le cas. Dans la reprise constatée des travaux de régénération de la voie, les opérations de remplacement de rail (RR), renouvellement de ballast (RB) ou de traverses (RT), et des combinaisons de deux des trois opérations (conjuguées ou non à un relevage [ajout de ballast puis bourrage mécanique lourd]) représentent une part croissante des interventions. L'avantage de ce type de travaux est de mieux cibler les dépenses (les traverses en béton durent en général plus longtemps que le rail, sur une ligne de groupe UIC élevé) mais l'inconvénient est qu'on pénalise l'exploitation -la raison d'être même du cdf- plus longtemps, car les campagnes sont au final plus nombreuses et la productivité globale des chantiers plus faible (l'année X on fera du RR à tel endroit, l'annel X+5 ce sera du RT ou du RB etc.). Et comme la pénalisation du trafic est aujourd'hui plus forte à unités d'oeuvre travaux inchangées, on accentue d'autant les impacts sur le trafic. Le tronçon le plus dense de la L4 aura ainsi connu de nombreuses coupures travaux en 3/4 ans, pour un linéaire de voie renouvelé au final assez modeste.

Christian

[Didier 74]

lest-eclair.fr, 5 septembre

Suppression du train de 22h13 au départ de Paris à destination de Troyes

Jusqu'au mois de décembre, le dernier train pour Troyes sera celui de 20h11

Dans le cadre du vaste chantier mené depuis plusieurs mois sur les voies de la desserte Intercités Paris-Troyes, Réseau Ferré de France (RFF) annonce la suppression du train de 22h13 au départ de la gare de l'Est à partir d'aujourd'hui et jusqu'au 10 décembre, du lundi au vendredi.
Le dernier train, samedi inclus, est donc celui de 20h11. Le 1645 ne circulera désormais plus que le dimanche pour une arrivée prévue à Troyes à 23h45.
Le train de 18h19 au départ de Mulhouse connaît quant à lui une limitation de parcours : il s'arrête à Troyes et non plus à Paris. La SNCF ajoute que les horaires de quelques liaisons pourraient également être modifiés (se renseigner sur www.intercites.com).
Menés de nuit pour limiter la gêne des usagers, les travaux - qui concernent aussi la desserte Paris-Provins - doivent aboutir à la mise en place de 21 000 nouvelles traverses, 100 000 tonnes de ballast et 50 km de rails neufs et s'attacher à la rénovation de six passages à niveaux pour un budget global de 30 millions d'euros.
Avec l'objectif d'améliorer la ponctualité des trains, sachant que 70 % des irrégularités sont liées aux infrastructures, selon RFF.

[Didier 74]

L'Est Eclair, 10 décembre

SNCF / Paris-Troyes : l'argent enfin réuni pour réaliser l'électrification

L'Etat, Réseau Ferré de France, la Champagne-Ardenne et l'Ile-de-France ont signé hier le bouclage du financement de l'électrification

« C'est la fin d'un serpent de mer ». Avant d'apposer sa signature sur le document, François Baroin a résumé le sentiment de toutes les personnalités présentes hier à l'hôtel de ville de Troyes. « Nous avons signé la fin de 25 ans de débats champenois », a observé le ministre des Finances.
Ce document signé par l'État, Réseau Ferré de France et les régions Champagne-Ardenne et Ile-de-France entérine le bouclage financier de l'électrification entre Paris et Troyes.
Les 270 millions d'euros nécessaires pour les travaux ont été enfin réunis.
Les 135 millions nécessaires pour réaliser le tronçon en Champagne-Ardenne étaient déjà acquis. La signature de ce « protocole de financement complémentaire » entérine le montage financier en Île de France où l'État apporte 62,5 millions d'euros, le conseil régional d'Ile de France la même somme et Réseau Ferré de France 10 millions.
En tout, sur la totalité du tracé, l'État a débloqué 107,5 M€, le conseil régional d'Ile-de-France 62,5 M€, la région Champagne-Ardenne 45 M€ et Réseau Ferré de France (propriétaire de la ligne) 20 M€. Le reste de l'argent est apporté par différentes collectivités locales dans l'Aube : conseil général, Grand Troyes, etc.
François Baroin a qualifié cet investissement de « puissant par ces temps de réduction des financements ». Le ministre des Finances a assuré qu'il « faisait partie des priorités où il n'y aura pas de réductions budgétaires ».
Autre bonne nouvelle, les études qui sont pratiquement achevées entrent dans l'enveloppe arrêtée depuis plus de deux ans. « Nous avons serré au plus prêt malgré l'augmentation du coût du cuivre. Mais nous tenons dans le budget », révèle Hubert du Mesnil, le président de RFF.
Dans son allocution, il a attribué la fin du serpent de mer à trois raisons. D'abord à la relance du projet par Jean-Louis Borloo lorsqu'il était ministre des Transports. Ensuite au fait que le conseil régional de Champagne-Ardenne ait, sous Jean-Paul Bachy, lié sa participation financière à la réalisation concomitante de la deuxième tranche du TGV Est et de l'électrification du Paris-Troyes. « Cela a été un élément clé » a observé Hubert du Mesnil. La visite, enfin, du président de la République à Troyes « qui a permis de réaliser le pas qui manquait et nous a permis d'aboutir notamment en Ile-de-France ».
Dans ses propos, Jean-Paul Bachy a estimé « que le Président de la République n'avait fait que confirmer ce qui avait été négocié et conclu plusieurs mois auparavant avec l'Ile-de-France ». En l'occurrence que cette région ne financerait l'électrification que si l'État mettait autant d'argent qu'elle. Ce qui a été fait.
Maintenant que le bouclage financier est entériné, l'heure est à l'optimisme. « Oui c'est gagné », estime Pierre Mathieu, le Troyen vice-président du conseil régional de Champagne-Ardenne qui se bat depuis vingt ans pour obtenir l'électrification.
Pour autant, tout n'est pas encore réglé. « L'amélioration de l'infrastructure est essentielle mais elle ne fait pas tout. Le prochain enjeu réside dans le matériel », relève-t-il. En d'autres termes, dans des trains circulant à la fois à l'électricité et au diesel pour qu'il n'y ait pas de rupture en gare de Troyes.

RFF : « La gêne sera minime »
Maintenant que l'argent a été réuni, le chantier va pouvoir commencer. Pas dès janvier mais dès l'année suivante, en 2013.
Car les études sont quasiment achevées. « Elles seront présentées aux élus en janvier », révèle Nagi Rizk, en charge du dossier au sein de Réseau Ferré de France. Il restera ensuite au conseil d'administration de RFF de les valider puis au ministre des Transports.
Lorsque tout cela sera achevé, RFF lancera l'enquête d'utilité publique. Elle sera effectuée l'an prochain. C'est la raison pour laquelle le chantier ne peut démarrer qu'en 2013.
Les travaux prendront alors quatre ans, a annoncé Hubert du Mesnil, le président de RFF. Ce qui donne une mise en service de l'électrification en 2017.
Pourquoi autant de temps ? Il faudra rehausser ou reconstruire 41 ponts, installer 6 000 poteaux caténaires, 320 km de câble de signalisation, 160 km de câble Télécom et remplacer le poste de signalisation de Romilly.
Cependant, pour Nagi Rizk, ces gros travaux ne devraient engendrer « qu'une gêne minime » pour les usagers. Il considère qu'il n'y aura « qu'une dizaine de week-ends difficiles ». Lorsque RFF sera obligé de démolir des ponts et de remplacer les trains par les bus.
En revanche, le tunnel des Bouchots ne devrait par être l'épouvantail annoncé. Car au lieu de le creuser pour abaisser la voie, Réseau Ferré de France prévoit de le remplacer par un pont. « Les Bouchots sont en fait un faux tunnel », explique M. Rizk.

[Didier 74]

L'Est Eclair, 9 janvier

Les futurs trains bimode pour la ligne Paris-Troyes

Aube- Quels trains vont rouler sur la future ligne électrifiée ? Alstom et Bombardier se concurrencent sur les nouveaux matériels hybrides

Les élus aubois sont formels. Pas question d'accepter une rupture de charge à Troyes, autrement dit pas de changement de train en venant de Paris pour les voyageurs allant jusqu'à Culmont-Chalindrey en Haute-Marne. Ce qui suppose, lorsque la ligne sera électrifiée jusqu'à Troyes, en 2017, l'utilisation exclusive de trains bimode : électrique et diesel.
Des trains hybrides circulent déjà sur la ligne 4 depuis 2007. Il s'agit des AGC Bombardier bimode et bicourant. Financés par le conseil régional à raison de 6 millions d'euros par rame, ils sont au nombre de huit, venant compléter les anciens trains Corail. Lorsque la ligne sera électrifiée entre Paris et Troyes, ces trains rouleront encore. Bombardier leur prédit, en effet, une durée de fonctionnement entre trente et quarante années. Mais d'autres matériels devront être acquis pour assurer la globalité du service sur cette ligne. Lesquels ? Sur ce créneau, deux sociétés sont en concurrence : Alstom et Bombardier. Avec des matériels déjà commandés par la SNCF pour le compte de nombreuses régions.
Chez Alstom, le train bimode se nomme Regiolis, dernier-né de la gamme Coradia. Cent soixante-six exemplaires ont déjà été commandés par onze régions.
Constitué de quatre caisses, il bénéficie d'une double motorisation diesel et électrique. Les premières rames seront livrées à partir de fin 2013. Près de mille rames pourraient sortir à terme des cinq usines françaises le fabriquant. Capable de rouler de 160 à 200 km/h, ce train peut, selon sa configuration, accueillir de 160 à 360 personnes par rame, soit jusqu'à 1 000 places assises en réunissant trois rames. Chaque rame revient à environ 8 millions d'euros.

Moins de pollution
Du côté de Bombardier, ce sont les AGC hybrides qui restent d'actualité. Ces autorails grande capacité, déjà en service, peuvent accueillir de 160 à 220 personnes par rame. Lui aussi peut rouler aux alentours de 160 km/h.
Il faut rappeler que, si l'électrification n'a pas pour but de diminuer sensiblement le temps de parcours - guère plus de six minutes -, elle va, en tout cas, faire baisser la pollution sur la ligne et dans la gare de l'Est, chaque année, de quelque 23 000 tonnes équivalent CO2.
Quel sera le choix pour la Champagne-Ardenne ? Il est bien entendu trop tôt pour avancer une réponse.
Gageons toutefois que le choix sera fait d'un matériel confortable, d'une capacité suffisante, et conçu pour une longue distance, et non pas seulement pour des courts trajets régionaux…

[chris2002]

Le choix est vite vu, sauf à trouver des BiBi d'occasion auprès d'autres régions, le seul matériel bimode disponible sera le Regiolis...

[dyonisos]

Le choix est vite vu, sauf à trouver des BiBi d'occasion auprès d'autres régions, le seul matériel bimode disponible sera le Regiolis...

On en a parlé plus en avant, avec la possibilité de revente à CA des AGCs BiBi franciliens, remplacés par du pur matériel électrifié IdF sur Paris-Provins.

[Tchouks]

Bonjour,

Les BGC Rhône-Alpes vont aussi être excédentaires avec l'électrification du sillon alpin et pourraient être remplacés par des rames purement électriques. Je ne sais pas si c'est prévu, mais ça pourrait être une piste.
L'avantage des BGC en Champagne serait d'unifier le parc (que les supplémentaires viennent d'Île-de-France, de Rhône-Alpes ou d'ailleurs).

Quant à lire qu'il n'y aura pas que du bimode sur la ligne 4... c'est oublié un peu vite qu'il restera forcément des trains Paris-Troyes n'allant pas plus loin... et sur ces trains là il pourrait y avoir beaucoup de choses... à commencer par des compos 22200 + Corail rénovés en 2017, à remplacer un peu plus tard !!!

Jérôme

[Didier 74]

Les BGC Rhône-Alpes vont aussi être excédentaires avec l'électrification du sillon alpin et pourraient être remplacés par des rames purement électriques. Je ne sais pas si c'est prévu, mais ça pourrait être une piste.
L'avantage des BGC en Champagne serait d'unifier le parc (que les supplémentaires viennent d'Île-de-France, de Rhône-Alpes ou d'ailleurs).

La desserte IC TER du sillon alpin devrait être assurée avec du matériel Corail.
Les BBGC devraient circuler sur Lyon - Annecy.

[Gil.Puy26]

La desserte IC TER du sillon alpin devrait être assurée avec du matériel Corail.
Les BBGC devraient circuler sur Lyon - Annecy.

Les Corail serait de retour sur Valence-Annecy/Genève ? Étonnant...

[thalys75]

L'électrification de la ligne nécessitera 2 interruptions totales de trafic de 4 à 5 semaines :

http://www.lest-eclair.fr/article/liberation-champagne/electrification-du-paris-troyes-les-travaux-necessiteront-deux-interrup

Frédéric

[lgv2030 - eomer]

L'électrification de la ligne nécessitera 2 interruptions totales de trafic de 4 à 5 semaines :

Etés 2014 et 2015...au moins, il y a un calendrier et cette électrification va enfin se faire.

[Rémi]

Salut

Le "enfin" mérite d'être éclairé car 270 millions d'euros sont dépensés pour des raisons non-techniques et plutôt liées à la fonction actuelle du maire de Troyes...

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Oui, au coût actuel annoncé de l'opération, le bilan socio-économique ne doit pas atteindre des sommets. Espérons qu'au moins du matériel bimode sera utilisé sur une majorité de relations passe-Troyes (le parc de bibi actuel de Champagne-Ardenne est bien trop juste pour envisager une telle perspective).

[102.010]

Vu les performances actuelles des 82500, l'électrification apportera peu de choses, mais ça laissera par contre ouverte la possibilité d'y engager des Regio 2N en version GL. Il faudrait pouvoir pousser la ficelle jusque Culmont, histoire d'avoir un itinéraire Paris-Dijon alternatif 100% sous caténaires.

[Thor Navigator]

Pousser jusqu'à Culmont, pour le trafic attendu sur le tronçon Troyes-Culmont ? N'y a t-il pas d'autres priorités en matière d'investissements ferroviaires ? Et du matériel 2N est-il vraiment indispensable sur Paris-Troyes ? La population sur cet axe n'est pas celle de Paris-Rouen ou même de la Picardie il me semble.

[102.010]

Troyes-Culmont pourrait se justifier pour écouler du Fret hors du PLM, mais par le stemps qui courent...

[lgv2030 - eomer]

, mais par le stemps qui courent...

Justement, c'est en temps de crise qu'il faut lancer les grands travaux:
- les entreprises de BTP acceptent plus facilement de baisser leurs prix
- les expropriation reviennent moins cher.

[102.010]

Oui, mais des grands travaux Fret, vu la conjoncture actuelle, c'est peut-être pas ce qu'il y a de plus pertinent (c'est ce que je voulais dire dans mon dernier message)

Si tu veux qqch qui "se voie vraiment" pour la région CA, qui fasse un minimum de vouume de travaux et induise suffisamment d'effets positifs une fois la mise en service effective, c'est plus un rétablissement de liaisons ferroviaires Reims-Troyes qu'il faudrait viser.

Soit en direct via Vatry, soit via Vitry. L 1er itinéraire étant légèrement plus court, tandis que le 2ème est nettement mieux tracé (V160+ possible) et permet une desserte en tête-à-queue de Vitry. Et ça doit pouvoir se faire en traction thermique en 1ère étape.

[Tchouks]

Bonjour,

Pendant les semaines de travaux de coupure entre Nangis et Provins, est-il utopique d'envisager un passage des Intercités par la ligne 28.7 et Montereau (avec une arrivée à Bercy par exemple) ? Ca serait certainement moins pénalisant qu'un transbordement entre Longuveille et Nangis (à minima), et peut-être des cars sur plus de distance que ça...
Pour l'autre interruption, il n'y a pas cinquante solutions en revanche...

Que vont devenir les B 82500 franciliens après l'électrification ? Il en faudra tjrs pr la ligne 2, mais certainement pas 24. Champagne-Ardenne en récupèrera-t-elle ?

Jérôme

[Rémi]

Salut

Pour l'instant, même avec l'électrification, ils resteraient sur Paris - Provins : mettre des NAT imposerait le relèvement des quais, une vitesse réduite à 140 et une diminution du confort. Accessoirement, les B82500 sont nettement plus fiables...

A+
Rémi

[dyonisos]

Bonjour,

Pendant les semaines de travaux de coupure entre Nangis et Provins, est-il utopique d'envisager un passage des Intercités par la ligne 28.7 et Montereau (avec une arrivée à Bercy par exemple) ? Ca serait certainement moins pénalisant qu'un transbordement entre Longuveille et Nangis (à minima), et peut-être des cars sur plus de distance que ça...
Pour l'autre interruption, il n'y a pas cinquante solution en revanche...

Que vont devenir les B 82500 franciliens après l'électrification ? Il en faudra tjrs pr la ligne 2, mais certainement pas 24. Champagne-Ardenne en récupèrera-t-elle ?

Jérôme

Par Flamboin - Montereau? Les nymbistes voisins de la ligne vont faire des bonds, en plus de la non-homologation de la ligne aux voyageurs.

Pour les AGCs, on en a déjà parlé plus en amont ici et dans des posts similaires.

[Thor Navigator]

Lors d'un comité de pilotage qui s'est tenu récemment à la préfecture de l'Aube, Réseau Ferré de France a dévoilé ses choix. Et ceux-ci ont été validés par tous les élus qui ont participé à cette réunion.
Pour qu'il y ait le moins de gêne possible, les travaux s'effectueront de nuit. Sauf que ce n'est pas possible sur la totalité du tracé. « Il y aura deux interruptions totales du trafic. RFF ne peut pas faire autrement », révèle Pierre Mathieu, le Troyen vice-président du conseil régional en charge des transports.
Réseau Ferré de France prévoit une première interruption totale de la circulation des trains de trois à quatre semaines entre Nangis et Provins. « Cela pour permettre la destruction du tunnel des Bouchots », explique Pierre Mathieu. Ce tunnel doit être remplacé par un pont car la hauteur sous sa voûte ne permet pas l'installation de la caténaire.
Une seconde interruption totale du trafic sera nécessaire entre Troyes et Romilly-sur-Seine. De l'ordre de cinq à six semaines. « Cette fois pour abaisser les voies sous les ponts », signale Pierre Mathieu.
Ces deux interruptions se dérouleront pendant les vacances d'été, lorsqu'elles seront moins pénalisantes pour les Aubois qui vont travailler à Paris. D'autre part, elles n'auront pas lieu toutes les deux la même année. L'une se produira probablement en 2014, l'autre en 2015.
Pierre Mathieu était au début, personnellement, opposé à toute interruption complète de la circulation. « J'avais demandé à la SNCF d'étudier un passage des trains par d'anciennes gares, comme celle de Saint-Lyé. Elle a expliqué que ce détournement serait encore plus pénalisant pour les utilisateurs de la ligne », dit-il.
Il s'est donc rangé à l'avis général mais en demandant que le conseil régional soit associé aux choix des moyens de substitution qui seront alors mis en place.

Il n'était pas prévu d'interruption longue du trafic, lors de la phase d'APS. Les voies devaient être abaissées dans le tunnel des Bouchots. Pour ce qui concerne les ponts route, comment a t-on procédé pour les électrifications antérieures, y compris celles-réalisées dans les années 80-90, sans même évoquer les travaux des années 50 sur des axes majeurs, genre PLM ? Toujours la solution de facilité, à l'image des RVB pour lesquels les interruptions simultanées sont de plus en plus souvent privilégiées...

Emprunter la ligne Montereau-Flamboin pourrait avoir du sens mais le débit et les performances actuelles de l'infra sont modestes (pas de croisement possible sur voies principales ou de circulation il me semble) donc il faudrait probablement orienter l'offre en fonction du flux majoritaire et l'emprunt des voies M comme les entrées/sorties de Bercy sont aujourd'hui blindées en pointe, avec une mauvaise régularité, la trame cadencée mise en place en 2012 ne permettant que très peu de mouvements techniques, pourtant essentiels sur ces voies destinées pour partie aux remontes de matériel. L'équipement de la gare Bercy n'est enfin pas adapté au trafic actuel (les installations adaptées dans les années 70 visaient principalement le trafic auto-train et quelques forcements lors des pointes saisonnières de trafic). Rajouter des trains en plus en période de pointe n'est donc pas réaliste comme solution.