[Infrastructure] Ligne transpyrénéenne Pau - Canfranc

[greg59]

Je partage l'article du Figaro, je n'ai mis que les 1/3 de l'article, la partie finale de l'article, avant, ça raconte l'histoire de la liaison entre l'Espagne et la France via Somport, et le dramatique accident de 1970, puis vient la partie que j'ai mis ci dessous, la renaissance de la gare de Canfranc, qui deviendra hôtel 5 étoiles !

Canfranc, la renaissance d’une gare fantôme au cœur des Pyrénées

[....]

Aujourd’hui, le projet de réouverture de la ligne de Canfranc est porté par le Créloc (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc) qui a d’ores et déjà obtenu, au terme d’un âpre combat, le maintien de la ligne jusqu’à Bedous. Mais la victoire ne sera pas aussi facile pour les 32 km restants, ceux du tronçon Bedous-Canfranc, dont les travaux d’études viennent seulement de commencer. Avec l’aide de l’Europe, le présidentde la région Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, est un défenseur de cette liaison. Et toute son énergie est nécessaire face aux détracteurs qui pointent la dépense face au nombre de passagers actuels. À quoi l’elu rétorque que la ligne ne sera utilisée par les passagers et pour le fret que quand elle sera terminée de bout en bout.

Désenclaver la vallée de l’Aspe
Côté espagnol, les choses sont plus claires. D’abord parce qu’à l’inverse des Français, ils ont respecté la convention de 1928 qui interdisait à chacune des parties d’interrompre la ligne sans l’accord de l’autre, et surtout parce que le trajet jusqu’à Canfranc est toujours resté en service, même s’il ne s’agit que de deux allers-retours par jour effectués par un petit autorail pour quelques dizaines de passagers. De plus, la partie espagnole présente moins d’ouvrages d’art à entretenir. La région de l’Aragon est désormais propriétaire de la gare, et elle affiche une volonté politique sans faille. Ses dirigeants ayant compris que l’enclavement de cet ancien royaume est un frein à son développement, et qu’une ouverture vers la France serait très bénéfique. D’autant plus que sa capitale, Saragosse, est désormais un point d’arrêt de la ligne à grande vitesse entre Barcelone et Madrid. Et puis, il y a une fierté tout espagnole face à ce bâtiment extraordinaire que l’on vient voir depuis les quatre coins de la Péninsule.

En France, Alain Rousset continue à peser de tout son poids dans la balance pour une réouverture de la ligne, contre vents et marées: non seulement contre ses détracteurs, mais aussi contre la mauvaise volonté manifeste de la SNCF. Pour autant, si l’État freine des quatre fers, l’Europe participe aux travaux de rénovation au motif de l’interconnexion des pays membres.

Sûre du soutien de Bruxelles, l’Espagne met les bouchées doubles. Les voies ont été préparées pour l’écartement international afin de recevoir les trains venus de France, et une nouvelle gare a vu le jour à côté du bâtiment historique. Les 18 hectares de l’emprise ferroviaire au milieu des montagnes ont été repensés. Le bâtiment principal est en train d’être restauré pour devenir un hôtel 5 étoiles, dans lequel on entrera par l’incroyable vestibule Art déco, et sera doté d’une centaine de chambres. Sur le terrain, les équipes de l’entreprise Acciona, le géant espagnol des travaux publics, s’affairent sous la direction de Jaime Molina Cuadron, le chef de chantier. Pour notre visite, José Luis Soro Domingo, ministre régional de l’Organisation du territoire, de la Mobilité et du Logement de l’Aragon, a tenu à nous rencontrer ; et il a fait le voyage jusqu’à Canfranc pour nous faire les honneurs du lieu. On mesure à ce simple geste la volonté farouche de cette région, de voir rouverte cette ligne historique.

https://www.lefigaro.fr/voyages/canfran ... s-20200403

[Depress]

Lisant votre publication et l'article associé, je suis allé faire un tour sur "GoogleMaps".
En mode street view, il y a une dizaine de vue "sphère" assez récentes et toute saison qui permettent de s'immerger au sein du pôle gare. Pour les curieux, c'est une visite online sympa.

[capelanbrest]

Une belle ligne, mais qui pose quand même quelques questions quant à son projet de réhabilitation... et à son utilité derrière.

A grande échelle, elle permet une relation entre la transversale pyrénéenne (à Pau en l'occurrence) à la vallée de l'Ebre (Saragosse). De Pau à Huesca, elle ne passe par aucune grande ville, si ce n'est les bourgs d'Oloron-Sainte-Marie, de Jaca et de Sabinanigo.

A l'échelle locale, l'axe actuel Pau-Oloron-Bedous permet un service suburbain à l'agglomération palloise jusqu'à Oloron. Le tracé n'est pas très bon, la ligne contourne les coteaux de Jurançon en suivant à peu près la N134 suivant un tracé en L, avec un virage à 90° près de la gare de Buzy en Béarn. Entre Pau et Oloron, l'intérêt du rabattement est évident, mais la ligne est pénalisée par un temps de trajet médiocre, 35min pour la trentaine de kilomètres entre Pau et Oloron. On reste dans de l'omnibus de proximité.

Après Oloron, la ligne oblique une nouvelle fois en direction de la vallée d'Aspe. Il n'y a pas de gros bourg dans la vallée. Il faut encore 30 minutes pour atteindre Bedous. Par rapport à la N134, c'est équivalent (j'ai testé). Cela peut être même un peu mieux lorsque l'on queute derrière des camions sans possibilité de doubler (ça aussi j'ai testé...)

Il n'en reste pas moins que le potentiel de la Vallée d'Aspe est limité. Les quelques pendulaires travaillant à Oloron ou Pau ne sont pas nombreux, et ne sont pas tous prêts à abandonner leur voiture. D'un point de vue touristique, la vallée d'Aspe ne manque pas de charme, mais il existe vraiment peu de possibilités d'excursions depuis la ligne actuelle à partir de Bedous. La vallée d'Ossau est plus attractive et plus proche de Pau.

Le potentiel passager entre la France et l'Espagne est faible. Il n'y a pas un flux important de travailleurs frontaliers. J'ai aussi un peu peur que le temps de trajet d'un hypothétique Pau Saragosse ne soit pas très bon, sans compter l'interrogation sur la fréquentation... Et pour Toulouse-Saragosse, mieux vaut passer par les LGV et la Catalogne.

Reste l'intérêt fret, non négligeable pour décharger le trafic des camions de la N134. Mais il faut s'assurer que l'infrastructure soit adaptée, notamment en matière de gabarit. Et aussi disposer de matériel à double écartement. Et une autoroute ferroviaire ne s'envisage pas avec une voie unique non électrifiée. Quel fret longue distance pourra passer par là ?

Bref, j'aime beaucoup cette ligne, mais je suis dubitatif sur son potentiel.

[chris2002]

Pour le fret, à priori les espagnols ont préparés une mise à l'écartement UIC (/au double écartement) de la ligne, donc pour certaines destinations des wagons standards pourraient convenir s'ils équipent la ligne du 3ème rail.

Par contre un point n'a pas été abordé, et outre l'électrification qu'il faudra réaliser, c'est très clairement le plus problématique : le profil de la ligne. Une bonne partie de la montée a une pente maximale de 28/1000, mais les 7.5 derniers km jusqu'au tunnel montent jusqu'à 43/1000 (!!!). Sans compter le tunnel qui est en pente de 34/1000 sur une partie de son tracé. Pour des trains chargés allant en direction de l'Espagne, c'est plus que rédhibitoire, puisque cela va limiter très fortement la taille des trains et imposer des services de pousse.

Services de pousse qui soit dit en passant imposeront des contraintes fortes sur une ligne majoritairement à voie unique:
1) il faudra assurer une alimentation suffisante (en 25 kV probablement) de la ligne pour permettre à plusieurs locomotives de fonctionner à forte puissance sur la ligne.
2) il faudra installer des voies de garage probablement à Bedous (ou accepter que la pousse se fasse depuis Pau, avec les contraintes d'exploitation que cela comporte) pour permettre les manoeuvres et l'attelage des locomotives de pousses.
3) comme ces locomotives ne sont nécessaires qu'à la montée, il faudra gérer leur circulation de retour sur une ligne à voie unique où il ne sera pas possible d'avoir des dizaines d'évitement. Dans le pire des cas, chaque train à la montée requerra un sillon à la montée et un à la descente (pour redescendre les locomotives de pousse), ce qui n'est pas terrible...


PS: sans électrification, le point le plus problématique sera le tunnel du Somport. 7.8 km dont 4 de montée à 34/1000 (en venant depuis la France) va nécessiter l'installation de systèmes de ventilations spéciaux, à la manière de ce qui se fait aux Etats-Unis et en Nouvelle-Zélande avec les tunnels de Cascade et d'Otira. Ce qui limite les possibilités d'exploitation (un seul train à la fois dans le tunnel (alors qu'en électrique on pourrait envisager plusieurs trains circulant à distance de block pour gagner en débit), temps "mort" pour permettre l'extraction des gaz d'échappement entre chaque train, surtout dans le sens de la montée, etc.)
Articles en anglais sur ces tunnels :
Cascade : https://en.wikipedia.org/wiki/Cascade_Tunnel
Otira : https://en.wikipedia.org/wiki/Otira_Tunnel

[cisalpin]

Dans la liste interminable des lignes à réhabiliter , des tronçons supprimés à réouvrir etc … ce bout de ligne emblématique Oloron -Bedous et au delà n'apparaissait clairement pas comme prioritaire ….loin s'en faut !

néanmoins , quelques soient les opinions , le fait est là : Oloron -Bedous est réouvert à la circulation de quelques TER , au prix de lourds et onéreux travaux ;
alors que faire ??
acter ce gaspillage en laissant végéter ce moignon ? et tôt ou tard réenvisager une fermeture ?
les choses étant ce qu'elles sont , ne vaut il pas mieux espérer en la réouverture de Bedous -Canfranc , qui donnerait un certain sens à cette ligne , malgré les nombreuses limites exprimées plus haut ??

[gilles74]

Bonjour, ce n'est pas sur cette ligne que les trains se succèderont au block.
Le calcul économique va être vite fait. Quel trafic fret potentiel, et à quel coût par rapport à celui d'un passage par les deux points frontières côtiers?
Pourquoi, si c'était économiquement avantageux, rien n'a été fait pour le seul passage ferroviaire intérieur de montagne existant, par la Tour de Carol?
Et comme les fonds vont manquer à la suite de cette crise sanitaire qui va vite dégénérer en crise économique, je doute que ce projet soit prioritaire, même si un plan de relance style plan Marquet venait à voir le jour.

[chris2002]

acter ce gaspillage en laissant végéter ce moignon ? et tôt ou tard réenvisager une fermeture ?
les choses étant ce qu'elles sont , ne vaut il pas mieux espérer en la réouverture de Bedous -Canfranc , qui donnerait un certain sens à cette ligne , malgré les nombreuses limites exprimées plus haut ??

La question est à quel prix et pour quelles fonctionnalités... On parle apparement de 450 millions pour la réouverture, mais concrètement cela comprend quoi ? Car on parle d'une ligne de montagne de 33 km, avec plusieurs ouvrages d'art à reconstruire, d'autres à assainir, un vrai block de ligne à installer, etc.
Oléron-Bedous, soit 25 km de ligne en terrain beaucoup plus facile, c'était plus de 100 millions. Sans électrification, sans même l'installation d'un block de ligne permettant plus qu'une exploitation en mode navette...

Si c'est pour se retrouver avec une ligne à voie unique, non électrifiée, même pas équipée d'un BAL et disposant que de peu de points de croisement, est-ce que cela va vraiment éviter que la ligne ne végète ?

Surtout qu'il faudrait aussi réaliser des travaux coté espagnol pour mettre à double écartement (et éventuellement électrifier) le tronçon entre Huesca et Canfranc, soit environ 100 km, pour que cela soit vraiment intéressant.

Pourquoi, si c'était économiquement avantageux, rien n'a été fait pour le seul passage ferroviaire intérieur de montagne existant, par la Tour de Carol?

Il suffit de regarder sur une carte pour voir pourquoi. Le passage par la Tour de Carol n'est intéressant que dans une optique de faire Toulouse-Barcelone. Sauf que faire le détour par la côte doit rajouter environ 70-80km de trajet, ce qui pour du fret longue distance n'est pas forcément grand chose tout en permettant de rester sur des lignes de plaine, relativement plates et entièrement à double voie (donc aussi plus rapides). Sans compter la ligne nouvelle qui permet désormais d'accéder à Barcelone sans changer d'écartement, y compris pour le trafic fret.

A contrario, la ligne de Pau à Canfranc permettrait de raccourcir plus significativement le trajet Saragosse - Bordeaux (ou Toulouse), en évitant le détour par le pays basque (ou la côte méditerannée pour Toulouse). Mais outre les très fortes pentes, la ligne Pau Canfranc est tournée vers Toulouse et non Bordeaux. De fait un relais traction à Pau serait nécessaire, pour changer de sens de circulation, à moins d'arriver à réaliser un shunt à Pau.

De plus coté espagnol, si la continuité UIC jusqu'à Saragosse n'existe pas encore, la réaliser coûterait probablement bien moins cher que de la faire via Perpignan ou Hendaye, surtout si l'objectif est d'y faire circuler des trains fret (toutes les LAV espagnoles ne s'y prêtant pas...).


Bref, d'un point de vue strictement géographique, une réouverture de la ligne Pau-Canfranc pourrait avoir du sens. Reste juste à la financer, et c'est là que le bas blesse car pour la rendre un minimum attractive il faudrait de très lourds travaux. A Pau (shunt évitant un rebroussement), sur la ligne Pau-Canfranc (réouverture, électrification, etc.) et coté espagnol (installation du troisième rail et idéalement électrification du tronçon non électrifié). A mon avis bien plus que les 450 millions envisagé.

[cisalpin]

Mais donc , que faire ?
faire une croix sur les 100 millions déjà dépensés , en pure perte si le projet s'arrête à Bedous ??

NB: un shunt à Pau semble parfaitement secondaire : un rebroussement prend au maximum 15 minutes , pour quelques trains de fret qui passeraient par là c'est un minuscule point de détail , et plus encore pour des relations voyageurs en matériel reversible …

NB: la comparaison avec la ligne de Latour de Carol n'est effectivement pas pertinente puisque le trajet via Perpignan est beaucoup plus performant, avec un assez faible allongement kilométrique , pour des dessertes identiques , d' autant plus depuis l'existence de la ligne à grande vitesse ;
je rappelle néanmoins un projet qui ne s'est jamais concrétisé : il y a une 30 ou 40 ans , il avait été envisagé un talgo direct avec changement d'écartement à la frontière entre Toulouse et Barcelone via Latour ...ça aurait été un joli trajet touristique ...

[chris2002]

Mais donc , que faire ?
faire une croix sur les 100 millions déjà dépensés , en pure perte si le projet s'arrête à Bedous ??

Il faut voir à quoi correspondent l'enveloppe de 450 millions envisagée. Mais si c'est réouvrir pour réouvrir, sans même électrifier la ligne, au final cela risque juste d'être 450 millions de plus jeté par la fenêtre, parce qu'on n'aura pas plus de 2-3 trains passagers par jour et par sens et extrêmement peu de trains de fret...

[cisalpin]

Lorsque l'on additionne tous les pré-requis à un un vrai corridor fret Pau-Saragosse,(voie+tunnels/ponts+signalisation+voies de garage+ double écartement...) on commence à se dire que cela fait cher par rapport à l'utilité réelle car cela se chiffre en milliards. .

on n'en est peut être pas à imaginer un ''corridor '' fret type St Gothard ….
ne mettons pas la charrue avant les bœufs , et comme dans le débat sur la ligne ''Lyon -Turin '' , on pourrait envisager des étapes …
Bedous -Canfranc , c'est ''juste'' 30 km , un tout petit maillon manquant , dans un environnement certes très difficile ;
une hypothétique réouverture permettrait des relations voyageurs Pau -Saragosse avec correspondance depuis la France de Paris , Bordeaux , Toulouse ….et vers l'Espagne vers Barcelone , Madrid ….il ne semble pas absurde d'imaginer qu'un potentiel significatif puisse exister entre ces 2 agglomérations
et leur prolongement …
par contre , arrêter la ligne dans le village de Bedous n'a évidemment aucun sens !
vu l'importance du trafic poids lourd , on pourrait aussi imaginer que quelques trains de fret trouvent leur place sur cet axe , certes pas des trains de 3000 tonnes ...le mode diesel n'est pas idéal mais pas non plus rédhibitoire pour quelques trains , je rappelle qu'aux Etats Unis , le colossal trafic fret est quasi exclusivement tracté en mode diesel , y compris sur secteurs montagneux (bon d'accord pas avec des rampes de 4 % ! );

nb : je me fais bien sûr l'avocat du diable , parce que clairement ''si j' étais président '' (...de région …! ) , ce n'est pas cet axe que j'aurais réouvert en priorité ….

[chris2002]

Bien sûr, mais quand on voit le potentiel ferroviaire des autres points frontaliers franco-espagnols, ne serait-ce qu'en trafic passager, que ce soit en trafic régional (côte basque notamment) ou plus longue distance (côte basque et méditerranéenne) et le trafic réel qui y circule, j'ai du mal à m'imaginer mieux que quelques circulations régionales s'arrêtant à Canfranc, plus ou moins en correspondance avec les 2-3 relations régionales espagnoles y montant.

[Tchouks]

Bonsoir,

Je suis tout aussi perplexe que vous. L'exemple de Gisors - Serqueux est un bon précédent pour comparer. En 2014 la ligne a rouvert avec une voie neuve, mais sans changement de la signalisation, sans caténaire et sans raccordement direct à Serqueux. Officiellement, la ligne pouvait accueillir des trains de fret de 540 mètres en traction thermique.
En 4 ans de service, aucun train n'a circulé dans les faits ! Seuls les 4 A/R TER quotidiens ont circulé, en semaine uniquement, et qui sautaient au premier mouvement de grève. Jusqu'à ce que la ligne ferme à nouveau pour électrification, pose du BAPR et raccordement à Serqueux.

En conséquence, je crois fermement que sans caténaire, la ligne Pau - Saragosse n'écoulera aucun train de fret. Au maximum un de temps en temps pour des raisons politiques.
Je serais un peu moins péremptoire pour le rebroussement à Pau. Avec des rampes de 43 pour mille, une pousse sera nécessaire même sous 25 kV pour des questions de rupture d'attelage. Donc la loco titulaire en arrivant à Pau (depuis Bayonne ou Bordeaux) peut rester sur le train pour la pousse, et le rebroussement se fait avec un nouvel engin. Ce qui fait peu de manœuvre.

En 25 kV on aboutit à une situation qui me fait penser à Dole - Lausanne : une seule voie, bon niveau infra, ligne de montagne, frontière d'état donc frontière technique (qu'on aura moins si l'Espagne pose le troisième rail et électrifie aussi en 25 kV).
Dans ce cas il y a de quoi faire passer quelques trains. De mémoire par Vallorbe il doit en passer 2 ou 3 A/R par jour, bois et voitures neuves (= des convois pas très lourds).
Pour le retour des machines de pousse, pas forcément besoin de sillons en plus.
Sur Dole - Vallorbe, même si l'infra permettrait ces mouvements HLP, en pratique les trains pairs circulent souvent avec deux locos en tête, machine de pousse en véhicule.
Sur Canfranc - Pau, il serait peut-être judicieux de placer la machine CV en queue de train… pour qu'elle devienne titulaire au rebroussement à Pau.

Quoi qu'il en soit, je sens quand même le projet très mal embarqué au vu du contexte général. Et la crise actuelle sera une mauvaise opération pour le transport ferroviaire, car les milliards injectés vont l'être aux dépens des investissements, et il est fort peu probable que les maigres subsides disponibles pour l'infra aille dans un projet à l'utilité limitée.
D'autant plus que j'ai peur que cette période de confinement très bénéfique pour l'environnement soit aussi une bonne excuse pour repousser l'urgence climatique. Et avec un pétrole à 22 $ le baril, les camions ont malheureusement de très beaux jours devant eux, sur la N 134 et ailleurs…

Jérôme

[Harold92]

Bonsoir,
......
Quoi qu'il en soit, je sens quand même le projet très mal embarqué au vu du contexte général. Et la crise actuelle sera une mauvaise opération pour le transport ferroviaire, car les milliards injectés vont l'être aux dépens des investissements, et il est fort peu probable que les maigres subsides disponibles pour l'infra aille dans un projet à l'utilité limitée.
D'autant plus que j'ai peur que cette période de confinement très bénéfique pour l'environnement soit aussi une bonne excuse pour repousser l'urgence climatique. Et avec un pétrole à 22 $ le baril, les camions ont malheureusement de très beaux jours devant eux, sur la N 134 et ailleurs…

Jérôme

Il semble que la réponse soit déjà là:
https://www.bfmtv.com/economie/la-sncf-face-a-une-perte-considerable-devra-faire-ses-comptes-1892371.html
"La loi prévoit une trajectoire financière à la fois pour le groupe SNCF et pour SNCF Réseau", sa filiale gérant les voies ferrées, a rappelé M. Djebbari lors d'une audition au Sénat.
"Il est évident que cette crise nous oblige, parce que (...) la perte de la SNCF va être considérable, (...) à penser l'avenir en termes de respect de la trajectoire financière et à demander à Jean-Pierre Farandou (le PDG de la SNCF, NDLR) de commencer, avec ses équipes, de regarder l'ensemble de ces sujets", a déclaré M. Djebbari au Sénat.
"Quand nous aurons stabilisé les chiffres, quand cette crise sera à son terme, nous devrons tirer toutes les conséquences sur le plan financier pour le groupe et sur le plan de l'investissement", a indiqué Jean-Baptiste Djebbari.
"Il y aura certainement, s'agissant de SNCF Réseau, un sujet calendrier, un sujet priorisation, un sujet de rephasage [des] différents travaux", a-t-il estimé, ajoutant qu'il faudrait selon lui "maintenir la priorité" sur les investissements de sécurité et les petites lignes.

Je ne prendrais pas le pari que la bienveillance (au moins en paroles) vis à vis des petites lignes s'appliquera facilement à celles qui sont fermées à tout trafic depuis un demi-siècle, et en particulier à celle-ci.
Même les fonds européens , si souvent évoqués, auront sans doute dans les temps à venir d'autres urgences à traiter que Bedous-Canfranc, même au grand regret de M.Rousset.

[Tchouks]

J'avais lu cet article, c'est ce que j'avais en tête quand j'ai écrit que les budgets seraient encore plus difficiles à avoir qu'avant.

Dans son état actuel, Pau - Bedous est une petite ligne… à l'infra neuve qui n'aura besoin d'aucun investissement avant plusieurs années : la bonne intention de M. Djebbari en matière de petites lignes ira ailleurs, il y a l'embarras du choix.
Donc la statu quo à toutes les chances de prévaloir. Au mieux des AGC à batteries finiront par remplacer les ATER, avec recharge sous la caténaire de la gare de Pau entre chaque navette…

Jérôme

[dyonisos]

Un peu de ficelle 25kV à 2 km autour Oloron-gare, façon caténaire trolley, c'est pas cher, et ça met au calme les riverains du tunnel sous le quartier de la cathédrale jusqu'à Bidos et la halte Messier...

[Rails & Drailles]

Quoi qu'il en soit, je sens quand même le projet très mal embarqué au vu du contexte général. Et la crise actuelle sera une mauvaise opération pour le transport ferroviaire, car les milliards injectés vont l'être aux dépens des investissements, et il est fort peu probable que les maigres subsides disponibles pour l'infra aille dans un projet à l'utilité limitée.
D'autant plus que j'ai peur que cette période de confinement très bénéfique pour l'environnement soit aussi une bonne excuse pour repousser l'urgence climatique. Et avec un pétrole à 22 $ le baril, les camions ont malheureusement de très beaux jours devant eux, sur la N 134 et ailleurs…

On peut également craindre ou espérer que les mouvements frénétiques d'import/export, avec l'Espagne entre autre, subissent un coup de frein, avec la volonté clamée (mais pas encore assumée) de relocalisation.

Côté voyageurs, ce n'est pas mieux : qui aura le désir d'aller faire du coude à coude sur les Ramblas ou la Place Saint Marc avant longtemps?

[cisalpin]

Il est clair que dans la situation critique actuelle , nos discussions sur l'avenir de Bedous -Canfranc
sont caduques ! et que dans les années à venir , d'autres priorités vont se dessiner …
par contre , en réponse à Rails et Drailles , on peut tout de même espérer une reprise globale du trafic voyageur à un niveau normal sur un délai de 6 à 12 mois , lorsque la menace coronavirale sera définitivement jugulée par un probable (enfin je l'espère ) vaccin ...

la comparaison avec Gisors -Serqueux est intéressante ; en matière voyageur , ce fragment de ligne ne dessert pas grand chose , Serqueux est une sorte de 'Bedous ' normand malgré sa position de ''noeud'' ferroviaire ;
cette réouverture aurait trouvé tout sons sens si il en avait été de même de sa prolongation naturelle
sur Dieppe ; mais faute d'avoir envisagé ce projet , on pouvait parier sur un trafic embryonnaire et peu significatif ...
quand à sa non utilisation en fret , est ce uniquement dû à sa non electrification ?? ou plus vraisemblablement à la débacle du trafic fret ferroviaire ? si les trains de fret sont peu nombreux , pourquoi les faire transiter par des itinéraires alternatifs ?

[rail45]

Il y a quelques années, en 2006 si mes souvenirs sont bons, j'ai effectué le trajet Saragosse - Pau en voiture.
J'ai le souvenir d'une nationale 134 certes peu chargée en camions ce jour-là (on était samedi), mais plutôt étroite et assez dangereuse par endroits, notamment dans la traversée des villages.
La vallée d'Aspe est certes très jolie, mais il n'y a pas un chat.
Les villages ont au plus 300 habitants, idem du côté espagnol : pas de quoi remplir les trains.
Pour le trafic voyageurs longue distance entre la France et Saragosse, depuis Paris le TGV via Lyon et Barcelone sera toujours plus rapide.
De même, pour les rares voyageurs qui souhaiteraient aller de Bordeaux à Saragosse, le passage par Hendaye ne me semble pas plus long que ce qui pourrait être fait via Canfranc. Il faut actuellement environ 4 h d'Hendaye à Saragosse (soit l'équivalent du seul trajet actuel Canfranc - Saragosse), avec desserte au passage de San Sebastian et Pampelune, localités bien plus importantes que Jaca et Huesca.
Donc en résumé, le potentiel voyageurs de Pau - Canfranc me semble quasi-nul !
Et pour le fret, il est déjà possible d'aller jusqu'à Barcelone sans changer d'écartement et il me semble que la ligne de la côte Barcelone - Valencia est désormais intégralement dotée d'un troisième rail pour permettre la circulation de convois de marchandises à voie normale.
Or justement, c'est du côté de Barcelone et de Valencia que se trouvent les industries susceptibles de générer un trafic fret important, lequel remonte principalement vers l'Europe centrale et l'Europe du Nord, donc vers la vallée du Rhöne, Lyon, puis l'Allemagne et le Bénélux.
Et je ne crois pas que Saragosse possède suffisamment d'industries à même de justifier un trafic fret conséquent.
Les camions roulant sur la N 134 doivent donc pour la plupart probablement venir de la région de Valencia et remonter vers Bordeaux.
Côté Hendaye, le trafic fret en transit de et vers l'Espagne se dirige principalement vers les industries de la région des Asturies et vers les usines automobiles du nord-ouest de l'Espagne. A titre d'exemple, Renault possède une grande usine à Valladolid, donc nul besoin de passer par Canfranc.
Enfin, comme cela a déjà été évoqué, les rampes de la ligne de Canfranc, jusqu'à 43 pour mille, me semblent rédhibitoires pour envisager un trafic fret conséquent : 300 t par train maximum ?
Pourquoi s'embêter avec des contraintes d'exploitation énormes alors que de part et d'autres des Pyrénées il existe deux axes ferroviaires performants, qui sont loin d'être à saturation ?
Côté est, la voie normale existe déjà et côté ouest, elle est en cours d'installation entre Irun et San Sébastian, et le "Y" basque destiné aux AVE va bien finir par être achevé un jour, libérant par la-même un peu de capacité sur la ligne actuelle au sud de San Sébastian.
Certes la vallée d'Aspe et sont pendant espagnol. Mais même si j'adore les trains, je ne vois pas l'intérêt de dépenser plusieurs centaines de millions d'euros dans une ligne dont l'attractivité est quasi-nulle.

[accrotrain]

Je vais probablement sembler inopportun aux yeux de certains...mais vu le rapport coûts/bénéfices (en d'autre terme, l'évaluation socioéconomique) désatreux que semble présenter la réouverture de Bedous-Canfranc, je suggère détudier une autre réouverture : celle de la ligne entre Buzy et Larruns. Plutôt que de tordre chèrement le bras à SNCF Réseau , la Région pourrait récupérer ces lignes et les confier à un GI alternatif.

[Tercanfranc]

Accrotrain Bonjour que faites vous de l'ancien butoir à Laruns ?? La voie Ferré est devenue voie verte et un tunnel devenu fromagerie et je compte pas les riverains qui dorment sur la plate-forme et ses abords. Cordialement

[cisalpin]

Il y a quelques années, en 2006 si mes souvenirs sont bons, j'ai effectué le trajet Saragosse - Pau en voiture.
J'ai le souvenir d'une nationale 134 certes peu chargée en camions ce jour-là (on était samedi), mais plutôt étroite et assez dangereuse par endroits, notamment dans la traversée des villages.
La vallée d'Aspe est certes très jolie, mais il n'y a pas un chat.
Les villages ont au plus 300 habitants, idem du côté espagnol : pas de quoi remplir les trains.
Pour le trafic voyageurs longue distance entre la France et Saragosse, depuis Paris le TGV via Lyon et Barcelone sera toujours plus rapide.
De même, pour les rares voyageurs qui souhaiteraient aller de Bordeaux à Saragosse, le passage par Hendaye ne me semble pas plus que ce qui pourrait être fait via Canfranc. Il faut actuellement environ 4 h d'Hendaye à Saragosse (soit l'équivalent du seul trajet actuel Canfranc - Saragosse), avec desserte au passage de San Sebastian et Pampelune, localités bien plus importantes que Jaca et Huesca.
Donc en résumé, le potentiel voyageurs de Pau - Canfranc me semble quasi-nul !
Et pour le fret, il est déjà possible d'aller jusqu'à Barcelone sans changer d'écartement et il me semble que la ligne de la côte Barcelone - Valencia est désormais intégralement dotée d'un troisième rail pour permettre la circulation de convois de marchandises à voie normale.
Or justement, c'est du côté de Barcelone et de Valencia que se trouvent les industries susceptibles de générer un trafic fret important, lequel remonte principalement vers l'Europe centrale et l'Europe du Nord, donc vers la vallée du Rhöne, Lyon, puis l'Allemagne et le Bénélux.
Et je ne crois pas que Saragosse possède suffisamment d'industries à même de justifier un trafic fret conséquent.
Les camions roulant sur la N 134 doivent donc pour la plupart probablement venir de la région de Valencia et remonter vers Bordeaux.
Côté Hendaye, le trafic fret en transit de et vers l'Espagne se dirige principalement vers les industries de la région des Asturies et vers les usines automobiles du nord-ouest de l'Espagne. A titre d'exemple, Renault possède une grande usine à Valladolid, donc nul besoin de passer par Canfranc.
Enfin, comme cela a déjà été évoqué, les rampes de la ligne de Canfranc, jusqu'à 43 pour mille, me semblent rédhibitoires pour envisager un trafic fret conséquent : 300 t par train maximum ?
Pourquoi s'embêter avec des contraintes d'exploitation énormes alors que de part et d'autres des Pyrénées il existe deux axes ferroviaires performants, qui sont loin d'être à saturation ?
Côté est, la voie normale existe déjà et côté ouest, elle est en cours d'installation entre Irun et San Sébastian, et le "Y" basque destiné aux AVE va bien finir par être achevé un jour, libérant par la-même un peu de capacité sur la ligne actuelle au sud de San Sébastian.
Certes la vallée d'Aspe et sont pendant espagnol. Mais même si j'adore les trains, je ne vois pas l'intérêt de dépenser plusieurs centaines de millions d'euros dans une ligne dont l'attractivité est quasi-nulle.

pour info : il faut 1 h pour faire Pau -Bedous actuellement (une soixantaine de km ) ; et on pourrait envisager au mieux une bonne trentaine de minutes pour les 35 km entre Bedous et Canfranc ;
entre Canfranc et Saragosse , il faut au mieux actuellement 3h50 avec les trains régionaux ; avec une marche directe calquée sur la relation AVE , on peut gagner 30 minutes entre Huelva et Saragosse ;
donc dans des conditions optimales le trajet théorique entre Pau et Saragosse pourrait s'effectuer en un peu moins de 5 H .
4h30 serait il possible avec des travaux supplémentaires et la suppression d'arrêts d'intêret local ?? mais c'est clair que ça fait long , et que , excepté pour l'origine Pau , les détours par Barcelone ou Hendaye (depuis Paris , Toulouse , Bordeaux …) ne seront pas plus longs ….

[BAB]

Bedous - Huesca c'est déjà de l'utopie, alors Bedous - Huelva, c'est entrer dans une autre dimension
B@B

[Rail Projet]

Accrotrain Bonjour que faites vous de l'ancien butoir à Laruns ?? La voie Ferré est devenue voie verte et un tunnel devenu fromagerie et je compte pas les riverains qui dorment sur la plate-forme et ses abords. Cordialement

Pour Laruns, on a qu'à reculer l'emplacement de la gare pour la mettre à l'entrée du village, pour le tunnel, deux solutions : ou on dédommage le propriétaire (mais à sa juste valeur et pas sur une estimation tirée vers le bas comme la plupart du temps) ou alors, on dévie légèrement le tracé de la voie ferrée et on rebâtit un autre tunnel (mais entre les deux, même si on dédommage la fromagerie à 200% de sa valeur, cela reviendra quand même dix fois moins cher). Enfin pour les habitations, ce n'est pas un problème à mon sens : il n y a quasiment aucune habitation a proximité immédiate de la voie ferrée, et celle-ci longe quasi-intégralement la route, donc là, pour le coup, je ne considère vraiment pas ça comme un problème.

Mais il est bien entendu que cette réouverture devra être en complément de l'extension à Canfranc de la ligne d'Oloron.

[gavatx76]

Pour contenter l'Aragon, le ministère des Transports espagnol se paie une étude sur la connexion en écartement UIC de la voie ferrée Pau-Canfranc-Saragosse avec la plateforme logistique de Saragosse.

https://www.mitma.gob.es/el-ministerio/sala-de-prensa/noticias/mar-02062020-1349

[greg59]

Un grand pas vers la réouverture intégrale de la ligne Pau – Canfranc

Le 28 février, un jalon essentiel a été franchi en vue de la réouverture complète de la ligne transpyrénéenne franco-espagnole Pau – Canfranc – Saragosse, interrompue entre les gares de Bedous (Pyrénées-Atlantiques) et Canfranc (Espagne), distantes de 33 km et reliées jusqu’en 1970 via le tunnel du Somport. Trois décisions importantes ont été prises à l’occasion d’une réunion du groupe de travail quadripartite sur la réouverture de la liaison ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, qui comprend les Etats espagnol et français, ainsi que les régions d’Aragon et de Nouvelle-Aquitaine......

https://www.ville-rail-transports.com/f ... um=twitter

Un autre article : https://www.aquitaineonline.com/actuali ... gosse.html