[Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

[Jojo]

Pour info, il s'agit bien de la 15 (première rame rénovée) et de la 65 (spéciale 30 ans).

[Haribo]

Quelle est tendance pour le remplissage des trains ?

[Thor Navigator]

Salut,
La distance Paris (gare de Lyon) - Belfort Montbéliard TGV est de 445,5 km (via Coubert et la LGV SE), 473,1 km via PLM (et RR). Les distances tarifaires sont restées pour la plupart des OD radiales, celles de l'itinéraire historique, ici l'axe PLM.

Pour ce qui concerne la traversée des tunnels, aucun TGV n'est pressurisé (seuls quelques rares matériels atteignant des altitudes élevées ont un équipement de ce type, les voitures Bombardier de la ligne de Lassa[Tibet] par exemple). Les TGV Réseau ont bénéficié d'un certain niveau d'étanchéité des espaces voyageurs, permettant d'atténuer les fronts d'onde de pression ressentis lors du passage dans les tunnels (la variation de pression à l'intérieur est ralentie, i.e. le front d'onde moins raide, ce que les tympans apprécient mieux). Les Dasye et 2N2 ont vu cette étanchéité encore renforcée. Sur le matériel PSE TVM430, on a fait une adaptation a minima, visant plus à éviter l'introduction de fumées toxiques à l'intérieur (à l'origine pour la traversée de la zone Seveso II du Tricastin et des ouvrages souterrains de Marseille) qu'à réduire la gêne tympanique ressentie au franchissement des tunnels (c'était illusoire avec un matériel ancien non conçu dans ce but).

Sur la LGV RR, le maître d'ouvrage à réduit la section libre du tunnel de Chavanne lors de la phase d'APD, dans le cadre de l'optimisation des coûts de la ligne, celle-ci étant raménée de 100 à 80 m², ce qui constitue une régression par rapport à la LGV Méditerranée et ne permet plus de croiser à 300 km/h (le tracé est sensé permettre 350) avec du matériel non étanche aux ondes de pression. Comme l'équipement de fermeture des volets de clim n'est pas conçu en sécurité (au sens ferroviaire du terme), toutes les circulations voient leur vitesse abaissée à 270 km/h par la signalisation. Pour limiter la gêne tympanique des passagers (il ne s'agit plus de sécurité des voyageurs cette fois mais bien de confort), une louche supplémentaire a été ajoutée par le concepteur de la ligne, via un dispositif qui abaisse la VL à 230 (pour tous les matériels car via la TVM et ERTMS) en cas de croisement (le premier train n'est le plus souvent pas ralenti, c'est le second à se présenter qui subit la séquence de freinage supplémentaire). Sur la seconde phase de la LGV Est, de tels errements n'ont heureusement pas été reconduits... et l'on devrait circuler à 300 au moins dans les tunnels de Saverne.

Le Design de l'AGV n'est pas italien à ma connaissance (pour ce qui me concerne, je ne suis pas emballé par l'avant des motrices, mais bon les goûts et les couleurs...).

[lgv2030 - eomer]

Le Design de l'AGV n'est pas italien à ma connaissance (pour ce qui me concerne, je ne suis pas emballé par l'avant des motrices, mais bon les goûts et les couleurs...).

Au temps pour moi: j'évoquait seulement la couleur rouge Ferrari.

[102.010]

En sait-on plus sur la Rénovation 3 des TGV PSE?

[102.010]

Il est possible que ma perception soit faussée, mais j'ai l'impression que l'ouverture de la LGV RR E1 aura été très peu couverte médiatiquement, et largement éclipsée par le changement d'horaire et toutes les critiques liées...

[lgv2030 - eomer]

Il est possible que ma perception soit faussée, mais j'ai l'impression que l'ouverture de la LGV RR E1 aura été très peu couverte médiatiquement, et largement éclipsée par le changement d'horaire et toutes les critiques liées...

C'est vraie que cette ligne n'a pas fait les grands titres des médias et ce, depuis sa mise en chantier: c'est fort dommage lorsque l'on sait que ce projet a permi la superposition de flux radiaux, transversaux et internationnaux. Même RFF et la SNCF n'ont pas vraiment communiqué: à comparer avec les commentaires dithyrambiques qui avaient accompagnés les MES des LGV Med et Est. Bref, un projet intelligent qui correspond à "une autre vision de la grande vitesse" et fait la part belle aux régions.

Pour la suite, on peut se poser quelques questions à propos de la branche Ouest. Une carte ou un schéma vallant mieux qu'un long discours, voici la démo.
Une carte ou un schéma valant mieux qu'un long discours, voici une illustration des points ci-dessus :


PHASE 1- La LGV est construite de Turcey à Genlis.
- L'itinéraire fret monte en puissance entre Paris et Dijon via la ligne impériale.
==> On constate que ça coince entre Aisy et Alésia (note: la "gare" de Montbard est une simple station)


PHASE 2: OPTION "OR MASSIF"
- La LGV est construite intégralement de Aisy à Dijon (itinéraire indicatif)
- Les nouvelles voies sont branchées directement à la branche existante Passilly-Aisy
- Le raccordement vers Montbard peut de faire a minima (croisement à niveau)
==> Le tunnel n'est plus utilisé que par les (rares) TGV desservant Montbard.


PHASE 3: OPTION "LIGHT"
- Le raccordement Passilly-Aisy est prolongé jusqu'à Alesia (nord ou sud de Montbard)
- Montbard est desservie dans les mêmes conditions que maintenant
==> le tunnel reste utilisé par toutes les circulations.

[Jojo]

Pour ce qui concerne la traversée des tunnels, aucun TGV n'est pressurisé (seuls quelques rares matériels atteignant des altitudes élevées ont un équipement de ce type, les voitures Bombardier de la ligne de Lassa[Tibet] par exemple)

Je sais que le terme n'est pas techniquement exact, mais je l'ai repris car c'est celui utilisé par les responsables de la SNCF lors de la marche de présentation.

[ROMI65]

Il est possible que ma perception soit faussée, mais j'ai l'impression que l'ouverture de la LGV RR E1 aura été très peu couverte médiatiquement, et largement éclipsée par le changement d'horaire et toutes les critiques liées...

C'est vrai que ça n'a pas été la LGV Est, mais il y a bien une campagne de pub en ce moment. J'ai eu droit à ça samedi dernier au cinéma:

https://www.strategies.fr/support/video/176882/sncf-compagnie-ferroviaire-tgv-rhin-rhone-decembre-2011.html

[Henrala]

Quelques précisions de la part de Arnaud:

Arnaud68800 a écrit:
Précisions :
Les 4601 et 4854 ne sont pas des Strasbourg - Lyon et Lyon - Strasbourg.
Le 4601 est un Strasbourg - Montpellier et le 4854 est un Perpignan - Strasbourg (un Montpellier - Strasbourg exceptionnellement amorcé à Perpignan).

[François]

Le premier paragraphe du texte affiché est un prodige de langue de bois administrative : c'est moins bien, donc c'est mieux!

Oui en effet... On également est triste d'apprendre que la SNCF c'est vu imposée par la région Alsace et RFF la suppression de ces arrêts sans pouvoir rien faire.

[Jojo]

Le premier paragraphe du texte affiché est un prodige de langue de bois administrative : c'est moins bien, donc c'est mieux!

Oui en effet... On également est triste d'apprendre que la SNCF c'est vu imposée par la région Alsace et RFF la suppression de ces arrêts sans pouvoir rien faire.

La SNCF nous a bien dit qu'elle était incapable de desservir tous les arrêts... je ne leur ai pas demandé si le matériel (ZGC 4c) était vraiment utilisé au maximum de ses possibilités...

[Thor Navigator]

L'explication est que la trame cadencée ne permet pas d'insérer tous les arrêts dans une logique systématique, la cohabitation avec les sillons Tgv n'étant alors plus possible. Vu que c'est RFF qui a porté le projet de refonte horaire cadencée en réseau (avec les contraintes que cela génère) avec le CR d'Alsace qui est l'AO de ces dessertes (l'essentiel du parcours se situant dans le Haut-Rhin), il est logique que l'affichage précise cette réalité. Le discours comporte aussi du positif en rappelant qu'à l'occasion de la refonte de l'offre, celle-ci a été augmentée, donc il n'y a pas que du négatif rapporté à l'ensemble de la desserte TER de la ligne.

Pour ce qui est des performances des missions Mulhouse-Belfort, les arrêts intermédiaires étant calibrés à 30" (à part à Altkirch ce qui est logique), comme il est d'usage sur le TER Alsace (où la régularité est bonne en dehors des phases de travaux, même sur les axes denses) et les marches tracées avec une faible marge de régularité, on peut considérer que le système est exploité au mieux de ses possibilités, avec le matériel utilisé s'entend. Le seul "mou" disponible est lié au paramétrage du calcul de marche, qui n'est pas très ambitieux sur les matériels modernes type AGC. Mais comme tout le reste est tiré au maximum, il n'y a objectivement pas grand chose à redire. L'Alsace est un des rares TER qui a conservé une approche vraiment exigeante en matière de performance de ces dessertes.

Les arrêts dans tout ou partie des 3 haltes citées auraient probablement pu être maintenus pour certains trains, lorsque le graphique le permettait. Mais on sortait alors de la logique cadencée. On ne peut avoir le beurre et l'argent (refrain connu !)...

Il est possible que ma perception soit faussée, mais j'ai l'impression que l'ouverture de la LGV RR E1 aura été très peu couverte médiatiquement, et largement éclipsée par le changement d'horaire et toutes les critiques liées...

Ta perception n'est pas faussée, la mise en service de la desserte ayant surtout intéressé les médias régionaux directement concernés (il y avait un sudio mobile de France Bleue à Belfort TGV par exemple). Rien de surprenant vu le contexte du changement de service plus que difficile et l'attrait moindre d'un tel projet pour des médias français nationaux à la vision demeurée très parisiano-centrée (comme la techno-structure ferroviaire française, au demeurant).

[Jojo]

Bref, vivement la phase 2, avec la possibilité de mettre des TER directs (Strasbourg-)Mulhouse-Belfort, et pourquoi-pas, comme cela a été fait à Petit-Croix, une nouvelle sous-sta à Lutterbach qui alimenterait aussi la ligne Mulhouse-Colmar (ce qui permettrait de décaler la zone alimentée par Colmar vers le Nord, et donc de réduire celle de la sous-sta de Geispolsheim (bref, plus de puissance disponible sur toute la ligne 3 pour les TGV, et nos lourds TER...)

[Thor Navigator]

La phase 2 n'est hélas pas pour demain, même si son sort s'annonce probablement moins funeste que celui des deux autres branches (j'y reviendrai la semaine prochaine, quand j'aurai un peu de temps).

[Henrala]

Le plan du site pour voir d’où j’avais pris les photos.

[thalys75]

Merci pour ces photos !

[Aig]

...
- Un Strasbourg - Marseille est en PSE, les deux autres sont en Duplex (celui qui dessert Lons-le-Saunier et Bourg-en-Bresse et celui qui devrait à terme aller à Francfort)

Bonjour,

à propos du matériel à grande vitesse qui doit circuler à la fois en Allemagne et en France, je me pose une petite question technique : Comment fait-on pour rendre compatibles les profils de roue pour les 2 types de pose de rail, l'allemande au 1/40 et la française au 1/20 ? Il me semblait en effet que les variations d'angle de conicité lorsque les essieux se déplacent latéralement avaient une grande influence sur la vitesse critique des vehicules. Or la pose du rail doit jouer sur ces variations d'angle de conicité : il doit y avoir des différences de comportement lorsque le boudin se rapproche du rail. Indépendamment des problèmes d'alimentation électrique et de signalisation, les TGV et ICE3 seraient capables de rouler sur les 2 réseaux, là où c'est autorisé, à 300 km/h en toute sécurité sur le plan stabilité mécanique et ce, sans qu'on ait à modifier leurs essieux, je suppose. Comment s'y est-on pris pour arriver à ce résultat ?

A+

[lgv2030 - eomer]

Avec un peu de retard, quelques photos de l'ouverture:


La gare de "Besançon Franche Comté TGV" vue du Paris-Mulhouse.


Arrivée en gare de "Belfort-Montbelliard-Méroux-Moval": la presse se presse pour l'ouverture


La style de la gare est particulièrement adapté à cette région couverte de forêts de résineux. Acceuil en gare avec guide touristiques et friandises...mais pas de navette pour Belfort.


TGV Strasbourg-Montpellier à 1 niveau (les Paris-Mulhouse et les Strasbourg-Marseille sont assurés en duplex)


Le Viaduc de la Savoureuse se reflète dans l'eau du canal: un joli lieu de balade à moins de 4 km de la gare.


Vu rapprochée du Viaduc de la Savoureuse, plus important ouvrage d'art de la LGV RRE.


Détail de l'impressionnant et très esthétique pylône porteur.


Vu générale du Viaduc de la Savoureuse par une après midi grise mais non pluvieuse.


Crépuscule sur la gare de Belfort illuminée telle un vaisseau.


L'intégration de la LGV dans l'environnement fut particulièrement soignée.

[JiBOM]

Après une brève recherche, je n'ai pas trouvé la réponse à ma question : pourquoi le site choisi pour la gare de Belfort-Montbéliard n'a pas été celui se trouvant à l'intersection de la LGV et de la ligne classique à proximité de Héricourt ?

Je ne connais pas les lieux mais je voyais ce positionnement comme une évidence, situé entre les deux principales villes que la gare est censée desservir et déjà joignable rapidement par toute navette ferroviaire. Faire Montbéliard - Méroux en train implique un changement ou un rebroussement en gare de Belfort. Ce n'est donc pas pratique. S'il vous plait, ne me dites pas que Méroux était plus propice à la création d'un aspirateur à bagnoles parking...

[chris2002]

Pression des Suisses ?

(la gare actuelle se trouve sur la ligne Belfort-Delle-Delémont)

[dyonisos]

Je pense que c'est la proximité de la Suisse qui a compté... et la transjurane A16 prolongeant la RN19...

[JiBOM]

S'il est probable que la proximité de la RN 19 a joué un rôle non négligeable, il y aura au moins la satisfaction de voir la remise en service de Belfort - Delle. Il est regrettable qu'il faille une gare TGV pour déclencher une réouverture qui se justifie en soi, eu égard à la continuité de la ligne vers des gares de correspondances.

[thalys75]

La Suisse a participé au financement de cette LGV et la proximité de la frontière ne peut qu'être bénéfique à la fréquentation de cette gare. Elle est située à proximité de l'autoroute A36 entre Belfort et Montbéliard et de la nationale 1019 qui mène en Suisse. Cette gare est aussi desservie par des bus depuis Belfort et depuis Héricourt/Montbéliard (+desserte du site de Peugeot). Lorsque la ligne Belfort-Delle sera remise en service, je ne sais pas si une desserte directe depuis Montbéliard est prévue mais un contournement existe au niveau de Belfort permettant d'éviter cette dernière.
Un problème existe actuellement au niveau du parking (relaté notamment par le quotidien "le pays"), j'en ai fait moi meme les frais, les embouteillages sont nombreux pour sortir de cette gare. Il faut parfois une vingtaine de minutes pour partir (il n'y a qu une seule barrière)
Sinon ayant emprunté un Lyria sans arrêt entre Belfort-Montbéliard et Paris, on ne voit pas le temps passer. En 30mn on arrive à la sortie de la LGV à Villers les pots, Dijon est atteint 12mn plus tard (la rame s est tout de même arrêtée sur le quai quelques secondes)

Merci pour tes très belles photos Eomer !
Frederic

[JiBOM]

Merci Frédéric pour ces précisions. Je comprends mieux les motivations de ce positionnement.