[Infrastructure] LGV Poitiers - Limoges

[102.010]

[à supprimer, fausse manip]

[102.010]

C'est bien à ces 2 ABS que je pensais. Je confirme que du fret et du régional, il y en a, et pas qu'un peu, sur chacune de ces 2 lignes. Pour Etampes-Vierzon, bien sûr qu'il faudrait reconstruire (nouvelle voie, nouvelle alimentation électrique, nouvelle signalisation), mais la plate-forme est là et elle est de qualité ! Immense avantage par rapport à des travaux ex nihilo !

Je crains que celà ne soit un peu plus compliqué dans les faits. Quand il faut rajouter des voies, il faut bel et bien compléter la plateforme existante, qui elle n'est pas faite pour aussi large. Ensuite casser ou du moins fortement remanier les ouvrages d'art.

J'ai pu le voir sur pièces avec le passage à 3 voies de Strasbourg-Erstein, qui bien qu'étant en plaine, n'aura pas été aussi simple.

En plus, on peut faire les travaux de manière progressive, section par section, ce qui permettrait de débuter les travaux sans être obligé de budgéter tout l'ensemble.

Le phasage n'a pas que du bon: on lisse certes les investissements, mais au final, la facture est plus chère, les impacts des travaux sur le trafic existant plus longs, et la rentabilité de l'ensemble en souffre jusqu'à l'achèvement du projet (alors qu'il faut payer les 1ers travaux dès le début et les frais financiers qui vont avec).

PS : D'autres lignes que les 2 citées sont classées ABS en Allemagne (pas forcément V250 mais V230 c'est déjà pas mal)

En Allemagne, les ABS sont sauf exception V200.

V230 n'existe pour le moment en Allemagne que sur

1/Hambourg-Berlin, qui est restée à double voie, mais achemine un trafic sans commune mesure avec les autres axes que j'ai déjà mentionnés. Les travaux ont duré 3 ans, mais il faut déjà bien voir qu'il y avait déjà eu près de 7 ans de travaux de régénération complète, remise à double voie, électrification et V160 de 1991 à 1998.

2/ Augsbourg-Munich: là il y a eu reconstruction complète à 4 voies, qui a duré 12 ans (1999-2011)...

V230 eu lieu de V200 actuellement sur Guillerval-Châteauroux ne va pas non plus faire gagner tant de minutes que ça non plus.

[Aig]

Je crains que celà ne soit un peu plus compliqué dans les faits. Quand il faut rajouter des voies, il faut bel et bien compléter la plateforme existante, qui elle n'est pas faite pour aussi large. Ensuite casser ou du moins fortement remanier les ouvrages d'art.

J'ai pu le voir sur pièces avec le passage à 3 voies de Strasbourg-Erstein, qui bien qu'étant en plaine, n'aura pas été aussi simple.

Personne ne dit qu'il n'y a pas de travaux à faire et tout le monde se doute qu'il faut parfois élargir la plate-forme ou remanier les ouvrages d'art. On n'est pas tout à fait naïf ...

Le phasage n'a pas que du bon: on lisse certes les investissements, mais au final, la facture est plus chère, les impacts des travaux sur le trafic existant plus longs, et la rentabilité de l'ensemble en souffre jusqu'à l'achèvement du projet (alors qu'il faut payer les 1ers travaux dès le début et les frais financiers qui vont avec).

C'est certain mais parfois l'état des finances nous empêche de faire ce qui est le plus rationnel

En Allemagne, les ABS sont sauf exception V200.

V230 n'existe pour le moment en Allemagne que sur

1/Hambourg-Berlin, qui est restée à double voie, mais achemine un trafic sans commune mesure avec les autres axes que j'ai déjà mentionnés. Les travaux ont duré 3 ans, mais il faut déjà bien voir qu'il y avait déjà eu près de 7 ans de travaux de régénération complète, remise à double voie, électrification et V160 de 1991 à 1998.

2/ Augsbourg-Munich: là il y a eu reconstruction complète à 4 voies, qui a duré 12 ans (1999-2011)...

V230 eu lieu de V200 actuellement sur Guillerval-Châteauroux ne va pas non plus faire gagner tant de minutes que ça non plus.

Merci pour l'exposé de toutes ces choses qui sont connues de la plupart des ferroviphiles. Le sujet n'étant pas les ABS allemandes, je n'avais pas voulu développer.

A+

[Jibrail]

1/Hambourg-Berlin, qui est restée à double voie, mais achemine un trafic sans commune mesure avec les autres axes que j'ai déjà mentionnés. Les travaux ont duré 3 ans, mais il faut déjà bien voir qu'il y avait déjà eu près de 7 ans de travaux de régénération complète, remise à double voie, électrification et V160 de 1991 à 1998.

Si Hambourg-Berlin est restée à deux voies, on peut sans doute imaginer que POLT reste aussi à deux voies au-delà des Aubrais
Sur Etampes-Les Aubrais, c'est là que la plate-forme est déjà la plus large et la plus facilement aménageable intégralement à 4 voies...

Le gain de temps est toujours décevant par rapport à la grande vitesse, mais après il faut examiner l'équation financière globale selon la configuration du secteur : l'entretien d'une LGV même courte, l'entretien de deux lignes (classiques + LGV) au lieu d'une dans un secteur non saturé, les autres fonctionnalités offertes (mise à 4 voies jusqu'aux Aubrais pouvant profiter à d'autres itinéraires et d'autres trafics), les péages moins élevés que sur une LGV (peuvent-ils financièrement compenser la perte d'attractivité par rapport à une LGV plus rapide mais plus chère), la possibilité ou non de phaser quand les capacités d'investissement sont faibles...

[102.010]

Je pense qu'il faut raisonner par pallier de vitesses:

Si on passe en V230, c'est encore jouable à 2 Voies sur Les Aubrais-Châteauroux, avec quelques évitements longs. Mais on aura du mal à échapper à 4 voies en intégral de Guillerval à Orléans

Si on vise V250 et plus encore V300 comme certains semblent le proposer ici, c'est 4 voies de Guillerval à Châteauroux qu'il faudra, avec shuntage à entre Vierzon-Nord et Issoudun.

Sauf qu'en V230, on gagnera bien peu par rapport au V200 actuel. Il est une réalité difficile à éluder: sur la partie Nord de POLT, la LC est déjà de très bon niveau question vitesse, et toute amélioration y aura rapport coût/minute gagnée bien passable, sauf à viser V>250.

Voilà qui réduit aussi fortement l'intérrêt du POCL en version Ouest.

Quant à Hambourg-Berlin, le trafic Fret y est peu développé, et il existe des itinéraires de délestage que l'on ne trouv pas forcément en Beauce et Sologne.

[secteurPublic]

1er point:
Quelqu'un connait-il les temps de parcours qu'on pourrait obtenir sur Paris Limoges avec la LGV POCL (respectivement les 2 scenarios ouest et median) et les ameliorations de la ligne classique POLT au dela de Vierzon prevu a l'origine (avant enterrement du projet POLT par Raffarin en 2003) ?

Si on s'approchait des 2h, l'interet d'une LGV Limoges Poitiers me paraitrait secondaire, POCL POLT permettant de conserver la mise en ligne de toutes les gares de Chateauroux, (voire Vierzon )a Toulous, et les 2.4 milliards qu'on s'appretait a investir dans Limoges Poitiers, seront bien plus utilies au financement de POCL.

2e point:
les etudes recentes sur les differents scenarios de POCL considere-t-il qu'en reference (ie en l'absence de POCL), la LGV Limoges Poitiers est realisee ? (pour ensuite faire les mesures des gains socio economiques)
J'ai l'impression que non, en effet seul le "moteur" Paris Chateauroux est considere, et pas Paris (Vierzon) Chateauroux Limoges Brives (Cahors).

Mais du coup, il me semble que cela introduit un biais dans la comparaison des scenario POCL. En effet celui-ci s'appuie sur differents "moteurs":
*d'une part
-Paris sud est (gain de temps, et non-ecretement de la demande)
-Intersecteur nord sud est, detourne sur POCL
-Paris territoire clermont ferrand
*d'autre part
-Paris territoire centre (Orlean, Bourges, Montlucon, Chateauroux)
-intra territoire
-intersecteur territoire vers sud-est, nord ouest, et nord

Si on compare les scenario ouest et median,
sur le 1er groupe, median est meilleur de 10 min.
Sur le 2nd, ouest est meilleur de 10 min pour le radial, plus pour les intersecteur nord-ouest, il permet reellement les deplacements au sein du territoire et inclue mieux le centre (Bourges) dans ses relation avec le nord (Lille).

Evidemment le poids economique considerable des moteurs Paris/Nord-sud est entrainera le choix du scenario median du point de vue economique.
De meme Bourges/Chateauroux/Montlucon n'etant pas du meme accabit que Moulins/Vichy/Roanne/St Etienne/Clermont Ferrand, sur le seul moteur Paris-territoire, le scenario median serait aussi economiquement meilleur

Neanmoins, que se passerait-il si Limoges-Brive-Cahors etait integre aux "territoires" ?
Je suis sur qu'alors c'est le scenario ouest qui l'emporterait sur le moteur "Paris-territoire".
Il faudrait aussi integrer aux moteurs, celui de Brive Limoges - Lille.

Du strict point de vue economique, le scenario median parait meilleur. Mais si au moins sur l'ensemble des moteurs territoires (intra-territoires et echange avec Paris, Nord, sud est, et nord ouest), le scenario ouest l'emportait sur toute la ligne, ca serait une bonne raison de le choisir.
En outre dans ce cas de figure, l'abandon de la LGV Poitiers-Limoges, permettrait de garantir un financement de plus de 2 milliards, sur les 15 milliards que couteraient POCL.

L'abandon de la LGV Poitiers-Limoges me parait donc avoir un impact decisif sur le choix du scenario de la LGV POCL (voire sa realisation tout court)..... lui meme pouvant etre une bonne raison d'abandonner Poitiers-Limoges.
Le serpent qui se mord la queue....
La politique prendra-t-elle de la hauteur de vue sur ce dossier ?

[mauzemontole]

Ça serait effectivement le bon sens que Limousin se penche sur la LGV POCL plutôt que sur le barreau Poitiers / Limoges.

Attention quand même au tracé retenu, pour que la Région Limousin ait un réel intérêt à préférer POCL, il faut que la LGV passe par Vierzon, soit les tracés Ouest et Ouest Sud et ça... c'est pas gagné vu que ce sont les plus chers.

De plus ne pas faire la LGV Poitiers / Limoges, pourrait, je l'espère, redonner la priorité à la RN 147 entre Poitiers et Limoges

[Didier 74]

De plus ne pas faire la LGV Poitiers / Limoges, pourrait, je l'espère, redonner la priorité à la RN 147 entre Poitiers et Limoges

On ne va quand même reporter les 2 milliards de la LGV Poitiers - Limoges sur des investissements routiers.

[mauzemontole]

De plus ne pas faire la LGV Poitiers / Limoges, pourrait, je l'espère, redonner la priorité à la RN 147 entre Poitiers et Limoges

On ne va quand même reporter les 2 milliards de la LGV Poitiers - Limoges sur des investissements routiers.

Non, surtout que je sais pas ce qu'il faudrait faire dessus pour que ça coûte 2 milliards

Ça n'empêche pas qu'il est plus qu'urgent de faire quelque chose sur cette route

[JiBOM]

1er point:
Si on s'approchait des 2h, l'interet d'une LGV Limoges Poitiers me paraitrait secondaire, POCL POLT permettant de conserver la mise en ligne de toutes les gares de Chateauroux, (voire Vierzon )a Toulous, et les 2.4 milliards qu'on s'appretait a investir dans Limoges Poitiers, seront bien plus utilies au financement de POCL.

De plus ne pas faire la LGV Poitiers / Limoges, pourrait, je l'espère, redonner la priorité à la RN 147 entre Poitiers et Limoges

On ne va quand même reporter les 2 milliards de la LGV Poitiers - Limoges sur des investissements routiers.

Je pense que, sans là non plus arriver à 2 G€, on peut utiliser une partie de ce montant dans l'amélioration de la ligne classique Poitiers - Limoges. Cette dernière, bien que récemment améliorée, a encore suffisamment de potentiel pour un bond en avant qualitatif.
Nous ne sommes pas ici dans un forum anti-route, mais si la dangerosité de la N147 est un fait établi, il est aussi une évidence que la diminution du trafic routier (tous véhicules confondus) jouera dans le bon sens. Certains aménagements seront sans doute incontournables - du moins à court terme - mais, à mon sens, il est illusoire de penser que le projet de LGV P-L pourra localement amener plus de gens à préférer le train qu'une sévère amélioration du niveau de service (fret et voyageur) sur la ligne existante.

[secteurPublic]

Attention quand même au tracé retenu, pour que la Région Limousin ait un réel intérêt à préférer POCL, il faut que la LGV passe par Vierzon, soit les tracés Ouest et Ouest Sud et ça... c'est pas gagné vu que ce sont les plus chers.

ouest sud me parait moins bon car effectivement plus cher, encore plus penalisant que ouest en tant que "LN1bis" et ne permettant pas la desserte en ligne de la gare centrale de Bourges ni celles de Moulins qui n'est alors plus du bon cote de la LGV par rapport a Clermont Ferrand.

Je ne crois pas que les etudes aient conclu que le scenario ouest etait plus cher que le median (car pour le median, il y a beaucoup de raccordement a faire, par exemple, un long raccord a Orleans, un long raccord a Bourges, un gros shunt sur Bourges-Chateauroux evitant Vierzon). Mais du fait de l'importance du moteur "LN1 bis", il parait economiquement plus interessant.

D'ou l'importance que Limoges et POLT soit integre dans les moteurs de POCL servant a la comparaison des scenarios, pour redonner plus d'interet au scenario POCL ouest, qu'au scenario POCL median.

[JiBOM]

Sur Poitiers / Limoges y a quelque chose à faire en attendant... S'occuper de la RN 147

Soit... transformons cette fichue route en 2x2 voies intégralement (encore que, pour moi la meilleure solution c'est de la bombarder!!! ) et faisons en sorte que son tracé, sur certaines parties, soit jumelable avec de judicieux shunts de la ligne TER - utiles surtout entre Le Dorat et Limoges - lorsque la voie ne traverse pas de gare. Les riverains sont apparemment plus prompts à accepter une nouvelle route qu'une nouvelle voie ferrée. Il y a des pollutions qui sont plus tolérables que d'autres !

En conséquence, un jumelage tel que je l'ai proposé plus haut (à définir dans les détails) serait un compromis formidable avec une desserte TER fine et une amélioration substantielle des capacités de la ligne existante sans passer par un nouveau tracé intégral à grande vitesse (dont le jumelage avec la N147 serait peu probable de toute façon au regard des caractéristiques en plan bien trop contraignantes pour la LGV).

[mauzemontole]

Les riverains sont apparemment plus prompts à accepter une nouvelle route qu'une nouvelle voie ferrée. Il y a des pollutions qui sont plus tolérables que d'autres !

Bah exception faite du bruit (parce que le bruit des trains ne me dérange pas), je comprend aisément que les riverains préfèrent qu'on s'occupe d'abord de la RN 147.
Car LGV ou pas LGV, il seront toujours obligés de prendre cette foutue route. Et pour devoir la prendre régulièrement, je t'assure qu'elle me fait péter un boulon à force, et je suis loin d'être le seul.

Et admettons que cette LGV se fasse (si elle se fait qu'ils évitent de la faire en VU ça serait déjà pas mal), elle ne fera pas baisser le trafic de la RN 147. Elle permettra peut être de faire Limoges / Paris en 2h et Brive / Paris en 3h, mais ça s'arrêtera là

[JiBOM]

Et admettons que cette LGV se fasse (si elle se fait qu'ils évitent de la faire en VU ça serait déjà pas mal), elle ne fera pas baisser le trafic de la RN 147. Elle permettra peut être de faire Limoges / Paris en 2h et Brive / Paris en 3h, mais ça s'arrêtera là

Là, tu prêches un convaincu ! Je le disais d'ailleurs dans un post précédent :

[...] il est illusoire de penser que le projet de LGV P-L pourra localement amener plus de gens à préférer le train qu'une sévère amélioration du niveau de service (fret et voyageur) sur la ligne existante.

Bah exception faite du bruit (parce que le bruit des trains ne me dérange pas), je comprend aisément que les riverains préfèrent qu'on s'occupe d'abord de la RN 147.
Car LGV ou pas LGV, il seront toujours obligés de prendre cette foutue route. Et pour devoir la prendre régulièrement, je t'assure qu'elle me fait péter un boulon à force, et je suis loin d'être le seul.

Pour l'avoir parfois prise, il y a un peu plus de 10 ans pour faire Châtellerault - Toulouse via Limoges (j'utilisais souvent le train - par Bordeaux cette fois-ci - mais il m'arrivait d'y aller en voiture avec un pote), je comprends parfaitement ta douleur. Et pourtant j'étais loin de la prendre tous les jours !
Il est néanmoins évident que, même avec le plus efficace des TER entre Poitiers et Limoges, tout le monde ne pourra pas être desservi. Et la route, déjà très répandue et facile d'accès, se présente évidemment comme la solution de proximité et de désenclavement la plus viable. L'aménagement de la RN 147, aux yeux de la majorité, est par conséquent une nécessité car vue comme immédiate.

[Hors sujet] Pour info, la déviation de Fleuré à 2x2 voies est ouverte depuis jeudi soir dernier. C'est toujours ça de pris [Fin Hors sujet]

[dyonisos]

En réaction au propos de ses opposants politiques, Jean Auclair, le vibrionnant député de la Creuse met ses bottes de maquignon dans le plat et veut la peau de la LGV Poitiers - Limoges! Et prend partie pour le tracé Ouest-Sud de la POCL!

http://www.lepopulaire.fr/editions_loca ... MBR4-.html

Jean Auclair très en train : « J'arrêterai le TGV Limoges-Poitiers ! »

Le député UMP Jean Auclair réagit vivement aux propos des élus socialistes sur les lignes à grande vitesse. Une électrification de la campagne législative.

Julien Bigay julien.bigay@centrefrance.com
«La campagne des législatives est lancée ! Quand je lis dans vos colonnes les propos du député Vergnier sur le rail (voir notre édition du 14 septembre), je vois sa teneur : démagogie et populisme ! »

Si le député UMP Jean Auclair sort ainsi la sulfateuse, c'est autant par style que par agacement : « Au printemps, j'étais présent à la Grande Halle de Cournon-d'Auvergne pour la présentation des différents tracés du POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon), pas les socialistes ! Je rappelle aussi qu'il y a aura une audition publique à Guéret le 4 novembre et, le 27 septembre, j'ai rendez-vous avec Michel Gaillard, président du débat public sur le POCL ».

Et le chef de la droite creusoise de citer une autre réunion, plus sélective : « Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a reçu avec ses collaborateurs l'association TGV grand Centre Auvergne, présidée par le sénateur UMP du Cher Rémy Pointereau. J'y étais aux côtés du sénateur-maire de Châteauroux, Jean-François Mayet, du vice-président de la région Centre, Jean-Michel Bodin, et du sénateur-maire de Clermont-Ferrand, Serge Godard. Guillaume Pépy a été clair sur deux points : premièrement, le tracé du POCL et son financement dépendront des élus et de leur engagement. Deuxièmement, il n'y aura pas de financement pour faire à la fois le barreau TGV Limoges-Poitiers et le POCL ». Jean Auclair en conclut que « si on ne se mobilise pas pour arrêter le projet de ce barreau, on ne verra jamais de TGV passer en Creuse ! ».

Partisan (comme Michel Vergnier) d'un tracé ouest-sud du POCL qui comprend une ramification vers Châteauroux et une vers Montluçon, il voit dans l'abandon du Limoges-Poitiers la possibilité « d'une liaison TGV Châteauroux-La Souterraine-Limoges-Brive ».

L'élu UMP, lui aussi en campagne, y va aussi de quelques promesses : « Si Nicolas Sarkozy et notre majorité sont réélus, je peux vous dire que le POCL passera à Montluçon. Et j'arrêterai, je m'y engage, le barreau TGV Limoges-Poitiers ! ».

Reprenant sa "sulfateuse", il estime que « les socialistes creusois se battent contre l'intérêt du département quand ils ne s'opposent pas à ce barreau. Je ne comprends pas pourquoi ils sont à ce point sous la tutelle du maire de Limoges et du président du Conseil régional ! ».

Le tableau serait incomplet sans évoquer le POLLT (Paris, Orléans, La Souterraine, Limoges-Toulouse). Là encore, Jean Auclair fustige les socialistes : « Quand ils parlent de "modernisation", il ne s'agit que du matériel roulant, qu'ils ne fassent pas croire qu'il y aura une modernisation des rails ! » L'occasion aussi pour le député UMP de lancer une autre attaque contre le Limoges-Poitiers : « Ce barreau assécherait toute la clientèle limousine, La Souterraine deviendrait une gare perdue, seulement desservie par les TER » (trains express régionaux, NDLR).

Effectivement, la campagne des législatives est bel et bien lancée, et le choc sera frontal. Le sujet du TGV s'imposera-t-il aux côtés du développement économique et de l'accès de la population aux services ? Réponse aux prochains arrêts.

[lgv2030 - eomer]

C'est vrai que la desserte de Perigueux pourrait être améliorée mais de la a construire un barreau vers le POLT(Limoges ou Brive) il y a une marge. Il serait intéressant d'électrifier la ligne Limoges-perigueux-Libourne: cela permettrais en parcours Paris-perigueux en 3h00 des 2017 par correspondance rapide a Libourne.

Ensuite: perigueux a tout a gagner a se rapprocher des projets POCL-POLT et Transline mais je ne vois pas bien ce que peut lui apporter le Poitiers-Limoges puisque le parcours sera plus rapide via Libourne ou même via Angoulême (par bus)

[dyonisos]

Mais izgood, si tu lisais tes sujets avant de les poster, ils ne veulent pas une LGV à partir du projet actuel Poitiers - Limoges, mais d'une solution à partir du POLT "renforcé", et peut-être amélioré POCL, comme le souhaite Eomer, qui n'a lu que le titre lui aussi...

[Jibrail]

Mais izgood, si tu lisais tes sujets avant de les poster, ils ne veulent pas une LGV à partir du projet actuel Poitiers - Limoges, mais d'une solution à partir du POLT "renforcé", et peut-être amélioré POCL, comme le souhaite Eomer, qui n'a lu que le titre lui aussi...

Et d'ailleurs l'article comprend aussi des énormités puisqu'il évoque un temps de parcours Paris-Périgueux de 5h30 alors que via Limoges on descend sous les 4h30 avec une bonne correspondance...

[Tchouks]

Bonsoir,

Sincèrement, avec la super méga géniale LGV SEA (très chère, alambiquée et qui doublonne la meilleure ligne classique de France pour un coût complètement délirant, mais qui est en construction), le plus raisonnable pour Périgueux ne serait-il pas de défendre un barreau entre ladite LGV et la sortie de Coutras côté Périgueux, puis électrification jusqu'à Périgueux ? Avec si on veut un relèvement à 220 km/h, c'est tout droit sur une bonne partie du parcours.
Pas plus cher que la contribution au barreau Poitiers-Limoges et plus efficace. A vue de nez je dirais que c'est faisable en moins de 3 h (soit plus de 30 % d'amélioration p/r à aujourd'hui).

Jérôme

[dyonisos]

Bonjour

Bien sur, La LGV Poitiers-Limoges ne se fera jamais et pour la POCL c'est pas gagné.
Je te suggère de rebaptiser le fil Paris-Limoges GV.....

Il n'est pas de moi, mais un compatriote absent depuis un bail du forum, donc c'est assez difficile sans appel à un modo; et de toutes façons, tout ce qui concerne la desserte du Limousin via l'Indre, c'est du sujet POLT jusqu'à nouvel ordre, du POCL si il y a ne serait-ce qu'un bout de barreau GV en Région Parisienne ou dans le Centre hors Touraine "Atlantique", et du Poitiers - Limoges lorsque le moindre élu limousin naïf (Sic) mettra ne serait qu'un seul Centavo du budget régional sur la LGV GPSO, pour hâter et garantir la liaison sur le sujet concerné idoine.

Pour Sylvain "tchoucks", oui, on aurait construit que les shunts de Poitiers et Angoulême à V220, la Tours - Bordeaux serait officialisée comme ligne LGV, la grande vitesse n'est définie par l'UIC "qu'au delà de ...160km/h"! Et tu gagnais 6 Milliards et un quart d'heure sur du Tours/Bordeaux direct, argent bien plus utile sur la région LR qui n'a pas de ligne classique à réhabiliter en doublure de la ligne méditerranéenne, comme ce n'est pas le cas en Poitou-Charentes avec l'intéressant pour le FRET Tours - Bordeaux des Chemins de Fer de l'État, qui te permets des tonnages autrement plus intéressant que l'amusante Autoroute Ferroviaire, alibi à SEA.
Et pour Coutras - Périgueux, oui, il y a un certain potentiel d'amélioration, mais je ne pense pas aussi vite que 220 vu les courbes serrées en agglomération entre les excellents mais actuellement mal armés bouts droits.

[Tchouks]

Sylvain moi ? Tiens on ne me l'avait jamais faite, celle-là Pourtant j'ai signé sans pseudo ! (Rmq : pas pu prendre mon prénom comme identifiant, déjà pris par un homonyme.)

Et tu gagnais 6 Milliards et un quart d'heure sur du Tours/Bordeaux direct, argent bien plus utile sur la région LR qui n'a pas de ligne classique à réhabiliter en doublure de la ligne méditerranéenne, comme ce n'est pas le cas en Poitou-Charentes avec l'intéressant pour le FRET Tours - Bordeaux des Chemins de Fer de l'État, qui te permets des tonnages autrement plus intéressant que l'amusante Autoroute Ferroviaire, alibi à SEA.

Complètement d'accord !
A la limite un bout de ligne nouvelle autour d'Angoulème, le shunt à Poitiers (avec gare nouvelle à la croisée de la ligne de la Rochelle éventuellement) et c'était bon. Bordeaux-Paris en 2h30 ou 40 ce n'est déjà pas si mal, et il faut arrêter de bassiner avec Toulouse-Paris en 3 h... quand les poules auront des dents.
Avec les économies, s'il y a du Fret à détourner, pas dur : il ne faut pas 6 milliards pour rouvrir Tours - Chinon - Thouars - Parthenay - Niort (dont certains morceaux existent tjrs), y mettre des LRS, du BAPR voire du BAL et du 2 x 25 kV pour VL100 ou éventuellement 120. Même opération entre Niort, Saintes et Bordeaux, mais avec une base de départ nécessitant moins d'invests. J'oublie : tracer par Limoges et Toulouse ce qui ne va pas en Aquitaine et au pays Basque espagnol !
Et comme il serait rester encore des sous, pourquoi pas les envoyer en Languedoc-Roussillon pour participer à une LGV Nîmes-Toulouse... via Castres c'est plus court (+ barreau vers Perpignan).
Bon j'arrête là mon délire, ms c'est vrai que ce dossier m'agace au plus haut point.

Et pour Coutras - Périgueux, oui, il y a un certain potentiel d'amélioration, mais je ne pense pas aussi vite que 220 vu les courbes serrées en agglomération entre les excellents mais actuellement mal armés bouts droits.

Allez, V200 avec quelques reprises de tracé à la Paris-Cherbourg (ou même Paris-Clermont dans les années 1980). Quant à l'armement, mauvaise excuse : quand on veut le TGV on n'est pas à un RVB près quand même ??? C'est moins cher qu'une LGV, non (de toute façon injustifiable pr une agglo de 70 khab) ?

Jérôme

[Thor Navigator]

Salut,
votre plaidoyer anti-SEA me parait quand même franchement "à charge". Outre le montage retenu sur le plan économique, la critique principale visant cette LGV est son coût devenu, comme la plupart des autres projets de même nature, déraisonnable (au vu de ses caractéristiques). Mais ce n'est pas une spécificité de SEA.

Pour ce qui concerne les contre-propositions :
- Construire des "shunts" de Poitiers et d'Angoulême n'aurait présenté qu'un intérêt limité : la vitesse est certes réduite au franchissement des deux agglos mais pas suffisamment pour qu'un shunt procure des gains de temps significatifs à moins de réaliser plusieurs dizaines de km à chaque fois (dans ce cas, la facture globale serait quand même élevée, sur la base des coûts actuels s'entend). Sur le plan des fonctionnalités du projet, c'est le monde à l'envers, car avec de tels tronçons, seul Bordeaux et ses au-delà auraient bénéficié du projet (avec l'IdF bien sûr)... le gain étant nul pour les villes intermédiaires (hormis Niort/La Rochelle, mais de manière assez limitée) donc pour toutes les missions assurant du cabotage (un gros tiers de l'offre Paris-Bordeaux et tous les intersecteurs). Le projet actuel permet au contraire de continuer à desservir les gares centres tout en procurant un gain de temps palpable pour ces dernières, ainsi que pour les missions caboteurs (même si celui-ci est évidemment plus bien plus faible en regard des missions directes, évidemment) ;
- le Fret ferroviaire est, en l'état actuel du fonctionnement du système de transport, incapable de financer un projet d'infra, fut-il une réouverture après remise à niveau d'une ligne existante (mais qui n'est plus que l'ombre de l'elle même, s'agissant de l'itinéraire évoqué au nord de Niort) ; or ce n'est pas en gagnant 15 min (ça semble un maximum) sur Tours-Bordeaux (soit 2h40 en imaginant -soyons fous ! un retour aux temps de parcours des années 90) qu'on dégagera une contribution significative à la réhabilitation d'un second itinéraire classique entre Tours (Saumur en fait) et Bordeaux ;
- sur le plan de l'exploitation, la réalisation de deux shunts aurait l'inconvénient de n'apporter qu'un gain limité en termes de capacité sur la ligne classique, tout en renforçant la saturation sur les parties non doublées (du fait de l'accroissement du trafic TGV) ;
- enfin, si le projet SEA actuel a aujourd'hui un coût très élevé, on voit difficilement comment il en irait différemment pour les lourds travaux à engager sur l'itinéraire fret alternatif : soit les coûts du ferroviaire reviennent à des niveaux plus raisonnables, et les LGV les plus pertinentes (sur le plan socio-économique) deviendront à nouveau finançables, soit la situation actuelle demeure et les projets alernatifs seront tout autant plombés (que les LGV).

A+

Christian

[dyonisos]

Oh, la Thor, t'es toujours dur avec les Alto-célériens-sceptiques, comme à ton habitude.

SEA me coûte cher, ne procure pas de trains GL supplémentaires, ni de TER pour ma région, ni ne solutionne le casse-tête matériel post Téoz, entre TGVs rafistolés et Régiolis "en loc" avec une jolie moquette, et les ambiances "Salle de Bains de Plage" de "Vilain Canard WC n°2" à 300 millions D'€!

Et d'ailleurs, si il n'y a pas besoin de capacités supplémentaires pour le Fret via un axe réellement dédié, c'est bien la preuve qu'au fond SEA ne sert en rien les intérêts de la collectivité, à part masquer les défaillances logistiques de RFF, incapable de rénover son réseau tel qu'il est conçu aujourd'hui, avec une gare parisienne déconnectée du réseau classique POLT, et des trains TGV Paris - Toulouse accros à Paris - Bordeaux.

ET GPSO dans les Landes, ça encore, c'est un truc dont le prix va exploser, si on conçoit les études hydrologiques et géologiques avec la désinvolture de sa cousine A65.

[mauzemontole]

Avec les économies, s'il y a du Fret à détourner, pas dur : il ne faut pas 6 milliards pour rouvrir Tours - Chinon - Thouars - Parthenay - Niort (dont certains morceaux existent tjrs), y mettre des LRS, du BAPR voire du BAL et du 2 x 25 kV pour VL100 ou éventuellement 120. Même opération entre Niort, Saintes et Bordeaux, mais avec une base de départ nécessitant moins d'invests. J'oublie : tracer par Limoges et Toulouse ce qui ne va pas en Aquitaine et au pays Basque espagnol !

Tours / Chinon : ouverte aux voyageurs
Chinon / Loudun : en partie déferrée, y a même par endroit des arbres au beau milieu de la voie (une association milite pour la réouverture voyageurs, je leur souhaite bon courage)
Loudun / Thouars : existante mais à vitesse très limitée, un Fret aléatoire y circule... D'ici 2012, 2013 il devrait y avoir un train touristique entre Thouars et Loudun
Thouars / Parthenay : ligne existante, ouverte au Fret (rare)
Parthenay / Niort : ligne existante, ouverte au Fret (rare)

Voilà pour l'état des lieux

[Tchouks]

Bonjour,

Merci pour le détail de l'infra Tours - Bordeaux par Thouars et Niort. Je l'avais en tête mais n'avais pas détaillé davantage pour ne pas être trop long !

Concernant un plaidoyer anti-SEA... OK je concède. Ms dans ce cas je dirais plutôt contre la config SEA en cours de réalisation. (De la même façon que j'ai toujours trouvé que le tracé de la LGV Med dans le Vaucluse est une hérésie : un détour et 3 ponts sur le Rhône et la Durance alors qu'il n'y aurait dû n'y en avoir qu'un de chaque !)
Certains projets SEA en LGV intégrale auraient eu un coût plus raisonnable et une exploitation plus robuste : pas de racc à tout bout de champ pour rejoindre les gares centres, mais
- une gare Poitiers-TGV à la croisée de la ligne de La Rochelle (+ racc court vers La Rochelle)
- une gare à Angoulème-TGV à la croisée de la ligne de Saintes (+ racc court depuis Angoulème centre pour détournements en cas de pb)
- la jonction sur Nantes-Bordeaux avant la Dordogne pour économiser un pont + quelques travaux de rectification de cette ligne, tjrs moins chers qu'un nouveau pont.
Et rien n'empêche de laisser des TGV caboteurs sur la ligne existantes, comme ça existe dans la vallée du Rhône.

Sinon effectivement, je pense sincèrement qu'il y avait d'autres infra à faire avant celle ci. Quand on voit les 140 km de la LGV Rhin-Rhône qui font gagner 1 h 30 (au bas mot), on ne peut pas en dire autant d'autres projets de LGV !!! D'où mon intervention.

Quant à l'itinéraire bis pour le Fret, rien n'impose de le faire tout de suite, il n'y a pas franchement de besoin.
Et pour la saturation de l'axe classique, vu le volume de TER et les velléités des régions de les développer sur l'intervalle Tours-Coutras, je ne vois pas trop où est le problème ! (Eventuellement je peux l'entendre à partir de Coutras, où les flux issus de Périgueux puis Bergerac s'ajoutent.)

Jérôme