[Exploitation] Actualité de la famille TGV Réseau et Duplex

[gilles74]

Merci pour les calculs.
Pour la traversée de Bourg, 2 minutes de gagnées, cela me semble peu. En pratique on se traine ( KVB oblige ) durant un sacré moment, et pour un TGV sans arrêt la reprise de vitesse se ferait à partir de 90, ce qui n'est pas négligeable.
Et toujours en pratique, et constatation sur des parcours divers, 15 minutes de retard sont facilement rattrapés. Il me semble avoir déjà constaté une fois 20 minutes de gain, avec une marche d'enfer de Bellegarde à Paris, tout ouvert en grand ( ce qui est quand même rare! ), et avec un bon mécano qui travaillait à fond, mais tout en souplesse.
De Bourg à Pont de Veyle, il y a des courbes, mais de très grand rayon. Cette ligne est très bien tracée.
Et avec des correspondances à Genève au lieu de Bellegarde pour la Haute-Savoie avec le CEVA, on gagne encore 5 minutes.

[Jojo]

Sur ce même forum, j'avais aussi lu il y a quelques temps qu'il ne serait pas impossible que les 3UFC fassent des incursions ailleurs que dans le secteur Atlantique... Si cela devait être vrai, elles seraient toutes indiquées poir Paris - Lyon (plus capacitaires pour la ligne la plus importante de France, et avec une 1ère plus haut de gamme pour la clientèle affaires navettant entre la capitale et Lyon...)

Mais une proportion de première classe nettement moindre, ce qui pourrait être préjudiciable. Ce diagramme les désignerait davantage pour prendre la succession des PSE Renov2 sur Paris-Lille (autre ligne très fréquentée bien que moins rentable).

Surtout si on va remplacer, sur l'Est, à peu près 30 Réseau bicourant par 19 POS-Duplex... Vers la fin des dessertes politiques de Charleville-Mézières, Sedan, Rethel, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Bar-le-Duc, Lunéville, Sarrebourg, Saverne, Saint-Dié-des-Vosges, Epinal et Remiremont ?

Le retrait des PSE sur le Sud-Est à la fin de l'année pourrait aussi être à l'origine de coups de rabot sur les dessertes d'Annecy, Grenoble et la vallée du Rhône, ainsi que la fin de celle de Besançon Viotte, hormis peut-être l'AR de pointe via Dole...
Idem sur le Nord l'an prochain et sur les secteurs BPL et SEA au retrait des rames A...

N'oublions pas que deux UM Ouigo seront dédiées à l'axe Est à partir de juillet prochain, soit environ l'équivalent de plus de 7 rames R en capacité.


Sur l'axe Atlantique la capacité unitaire n'est augmentée que de 10 ou 20% pour chaque remplacement, et non 40% en partant d'une rame R ou PSE. Cela fait une grosse différence.

[batou]

Vu ce matin à Genève sur le faisceau de garage, un TGV 2N2 3UF (le 814 il me semble), ce qui semble confirmer que Lyria recevra des rames bicourant (en location ou en cession ?) en renfort du contingent des 15 TGV 2N2 3UA qui lui a été affecté et qui devrait passer en livrée Lyria en 2019.

Finalement cela paraît assez logique quand on sait que la plupart des POS qui atteignent Genève n’utilisent jamais leur aptitude au 15 kV. Ces trains sont toujours reçus sur des voies alimentées en 25 kV (voies 7 et 8), et seuls les trains continuant sur Lausanne utilisent leur aptitude au 15 kV.

[Pottok]

Boujour,

Questions matériel et compartiments Douane/Police : mis à part les Eurostar et les TGV POS, quels sont les autres TGV qui possèdent un compartiment ou un espace Douane/Police ? Pour ceux qui en possèdent un, où se situe t'il dans la rame ?

Merci

[Nemo]

Vu ce matin à Genève sur le faisceau de garage, un TGV 2N2 3UF (le 814 il me semble), ce qui semble confirmer que Lyria recevra des rames bicourant (en location ou en cession ?) en renfort du contingent des 15 TGV 2N2 3UA qui lui a été affecté et qui devrait passer en livrée Lyria en 2019.

Finalement cela paraît assez logique quand on sait que la plupart des POS qui atteignent Genève n’utilisent jamais leur aptitude au 15 kV. Ces trains sont toujours reçus sur des voies alimentées en 25 kV (voies 7 et 8), et seuls les trains continuant sur Lausanne utilisent leur aptitude au 15 kV.

Les TGV de et vers Genève peuvent être assurés par n'importe quel type de TGV 2N, pas forcément des 2N2, les 3UF tournent sur l'ensemble du réseau SNCF.

[batou]

Vu ce matin à Genève sur le faisceau de garage, un TGV 2N2 3UF (le 814 il me semble), ce qui semble confirmer que Lyria recevra des rames bicourant (en location ou en cession ?) en renfort du contingent des 15 TGV 2N2 3UA qui lui a été affecté et qui devrait passer en livrée Lyria en 2019.

Finalement cela paraît assez logique quand on sait que la plupart des POS qui atteignent Genève n’utilisent jamais leur aptitude au 15 kV. Ces trains sont toujours reçus sur des voies alimentées en 25 kV (voies 7 et 8), et seuls les trains continuant sur Lausanne utilisent leur aptitude au 15 kV.

Les TGV de et vers Genève peuvent être assurés par n'importe quel type de TGV 2N, pas forcément des 2N2, les 3UF tournent sur l'ensemble du réseau SNCF.

Certes, mais depuis que Lyria a un parc dédié, que ce soit en location (TGV 2N2) ou en propre (TGV POS), les liaisons vers Genève ne sont plus assurées par des TGV Duplex « classiques » . Qui plus est, il semble que l’OFT ait désormais son mot à dire lorsque des trains circulent sur Genève - La Plaine : https://www.voyages-d-affaires.com/lyri ... 31226.html

D’où mon étonnement de voir un TGV 2N2 UF à Genève. Pour les clients, le changement est transparent (si on met de côté la question de la livrée, Carmillon pour les UF, Atlantique pour les UA « Lyria »), par contre je me demande si l’OFT a eu son mot à dire pour autoriser la circulation de telles rames. Après, il s’agit de rames techniquement identiques, la seule différence étant l’aptitude au 15 kV et la présence des systèmes de sécurité allemands et suisses sur les UA...

[chris2002]

Pour une fois qu'un contrat laisse suffisamment de temps au constructeur pour concevoir, construire et homologuer les rames, on ne va pas s'en plaindre...

De fait, 2023 cela fait que les premières rames Duplex auront déjà 28 ans (et combien de centaines de milliers/de millions de km ?), et elles ne seront probablement pas les premières remplacées par ces nouvelles rames.

[chris2002]

Livraison en 2023 cela veut probablement dire début de la construction des premières rames de pré-série dès 2019-2020, avec les essais qui commenceront vers 2020-2021, car il va probablement falloir 2-3 ans d'essai, surtout si les rames sont appelées à circuler à l'international, ce qu'elles seront (notamment vers l'Italie, et ces rames sont probablement assez prioritaires car les TGV R Tri Italie devront être assez rapidement remplacés).

Bref, les bureaux d'ingénieurs d'Alstom vont avoir dès à présent du travail, et pour les ateliers, outre les préparatifs pour la construire de ces nouvelles rames dès l'année prochaine:
-il reste encore environ 25 rames 2N2 a livrer (soit environ 50 motrices à construire et environ 25 rames à assembler, certaines devant déjà être en cours)
-Les ateliers assemblent en ce moment 5 (3 sont déjà réalisées) locomotives H4 de pré-série pour les CFF, et dès l'année prochaine, le temps que des essais soient réalisés, 42 autres de série vont suivre.
C'est pas forcément le plan de charge des grands jours, mais du travail, il y en a encore pour ces prochaines années. Et j'ai surement oublié d'autres contrats (asiatiques voir US) pour lesquels la charge des ateliers est probablement plus mineurs.

[Aig]

surtout si les rames sont appelées à circuler à l'international, ce qu'elles seront (notamment vers l'Italie, et ces rames sont probablement assez prioritaires car les TGV R Tri Italie devront être assez rapidement remplacés).

Est-il certain que le service vers l'Italie ne sera pas abandonné par la SNCF après la mise au rebut des TGV R Italie ? Il se murmure que l'abandon de ce service par la SNCF est une possibilité ...

Bonne journée.

[chris2002]

Bonjour

Comme signalé sur le fil consacré à l'Italie fin juin, c'est décidé et en cours de finalisation…

http://www.ferrovie.it/portale/articoli/7559

Rien n'indique dans cet article que les ETR1000 vont remplacer les TGV. Juste que TrenItalia va réaliser en Janvier 2019 des tests en France, en vue de réaliser des relations Paris-Milan. Ce qui, vu que TrenItalia opère déjà des relations en Open Access en France via Thello, ne signifie pas que les relations TGV, que la SNCF opère il me semble sans coopération avec TrenItalia vont être remplacés par les ETR1000.

[Aharon]

Enfin si Trenitalia concurrence SNCF sur cet axe, on sait vers qui la clientèle va se tourner : entre un TGV miteux et mal entretenu et un ETR 1000 ... le TGV by SNCF ne va pas faire long feu (à moins que la SNCF n'ait le temps de changer ses rames avant l'arrivée de Trenitalia) ...

[chris2002]

Enfin si Trenitalia concurrence SNCF sur cet axe, on sait vers qui la clientèle va se tourner : entre un TGV miteux et mal entretenu et un ETR 1000 ... le TGV by SNCF ne va pas faire long feu (à moins que la SNCF n'ait le temps de changer ses rames avant l'arrivée de Trenitalia) ...

ça dépendra aussi des prix, des horaires, etc.

[Nemo]

De fait, 2023 cela fait que les premières rames Duplex auront déjà 28 ans (et combien de centaines de milliers/de millions de km ?), et elles ne seront probablement pas les premières remplacées par ces nouvelles rames.

Les rames 200 semblent après la fin de la chaîne de transformation Ouigo se partager en 3 lots, les rames 200 qui auront gardé leur tronçons de remorques d'origine rénovés à l'identique, les rames 200 Néo Duplex avec tronçons de remorques non rénovés issus des rames 700, et les futures rames 200 Océane ERTMS à rénover au type 3UFC et destinées à éliminer les dernières rames TGV A.

700 pax par rame, soit 1400 en UM, ça donne tout de même une idée des relations sur lesquelles ces trains pourraient être engagés, sachant que ces nouvelles rames ne seront pas échangeables en commercial avec les autres TGV 2N.

[Aig]

Enfin si Trenitalia concurrence SNCF sur cet axe, on sait vers qui la clientèle va se tourner : entre un TGV miteux et mal entretenu et un ETR 1000 ... le TGV by SNCF ne va pas faire long feu (à moins que la SNCF n'ait le temps de changer ses rames avant l'arrivée de Trenitalia) ...

ça dépendra aussi des prix, des horaires, etc.

Et de la motivation de la SNCF pour exploiter ces trains, motivation qui ne semble pas ultra-évidente ces derniers temps ... Les nouveaux TGV ne seront de toutes façons pas prêts pour 2021, date à laquelle les TGV R Tri ne seront plus acceptés sur le réseau italien, d'après ce que j'ai pu lire dans la presse ferroviaire.

Bonne soirée.

[TGS]

Pourquoi les T.G.V. R. tritension ne seraient plus acceptés sur le réseau Italien à une certaine échéance?

[totom]

surtout si les rames sont appelées à circuler à l'international, ce qu'elles seront (notamment vers l'Italie, et ces rames sont probablement assez prioritaires car les TGV R Tri Italie devront être assez rapidement remplacés).

Est-il certain que le service vers l'Italie ne sera pas abandonné par la SNCF après la mise au rebut des TGV R Italie ? Il se murmure que l'abandon de ce service par la SNCF est une possibilité ...

Bonne journée.

Supprimer les rares trains voyageurs qui passent encore par le Mont Cenis ?
Voilà qui ferait mauvais genre, alors les tunneliers poursuivent leur travail à quelques km de là

[Aig]

Supprimer les rares trains voyageurs qui passent encore par le Mont Cenis ?
Voilà qui ferait mauvais genre, alors les tunneliers poursuivent leur travail à quelques km de là

Comme il n'y a plus beaucoup de trains de marchandises, on pourrait en profiter pour transformer la ligne en voie unique et faire des économies ...
Plus sérieusement, si la SNCF jetait l'éponge, la nature ayant horreur du vide, on peut s'attendre à ce que d'autres (TI ?) reprennent l'activité.

Bonne journée

[102.010]

Au pire, ça se résoudra entre les autorités politiques des 2 pays, avec une dérogation temporaire...

[rail45]

Bonjour.
De retour de vacances à Montgenevre, je me suis fendu au cours de mon séjour d'une petite visite de la ligne sur le versant italien avec notamment un aller-retour en train entre Oulx et Turin.
Au cours de la journée je n'ai vu en tout et pour tout qu'un seul et unique train de fret composé d'une rame de céréaliers encadrée par deux BB 36000, tandis qu'à côté l'autoroute parallèle voyait passer un flux continu de camions.
Avec un trafic aussi faible on peut légitimement se poser la question de savoir s'il faut vraiment percer le tunnel de base.
Car avec trois ou quatre TGV journaliers et guère plus de trains de marchandises, cela ne servira à rien.
Ou alors il faudrait interdire aux camions les axes autoroutiers du Mont-Blanc et du Fréjus et les obliger à emprunter des navettes ferroviaires.
Mais cela m'étonnerait fort qu'il y ait un jour une volonté politique suffisante pour oser décider et imposer une telle mesure.

[Aig]

Ou alors il faudrait interdire aux camions les axes autoroutiers du Mont-Blanc et du Fréjus et les obliger à emprunter des navettes ferroviaires.
Mais cela m'étonnerait fort qu'il y ait un jour une volonté politique suffisante pour oser décider et imposer une telle mesure.

Pour le Mont-Blanc, je pense que l'interdiction du transit PL finira par arriver. Et La Maurienne suivra s'il y a une alternative à l'autoroute.

Bonne soirée.

[Aig]

Pour en revenir aux TGV, si TI se pointe avec ses ETR 1000 qui pourront emprunter la LGV entre Turin et Milan et seront vraisemblablement autorisés à arriver à Milano Centrale, ça arrangera tout le monde. Avec l'interdiction de son matériel en 2021, l'honneur sera sauf pour la SNCF qui pourra se débarrasser de son parc de TGV R Italie qu'elle ne bichonnait pas particulièrement.

Bonne journée.

[chris2002]

Bonjour

Il y a même un marché à prendre pour les TGV Italie celui des PMP-Donostia/St Sébastien ou celui des low-cost espagnols comme Montpellier-Madrid ou Alicante….

Montpellier-Madrid autant utiliser des TGV 2N2 déjà homologués et équipés des équipements nécessaires pour circuler en Espagne (notamment l'ERTMS...), vu qu'il n'y a pas besoin de 3 kV.

PMP-Donostia/St Sébastien, si c'est l'utilisation de la nouvelle LGV en construction qui est envisagée, idem, inutile de se trainer des TGV R Tri s'il n'est pas nécessaire de circuler sous 3 kV.

[vincent29]

Pour en revenir aux TGV, si TI se pointe avec ses ETR 1000 qui pourront emprunter la LGV entre Turin et Milan et seront vraisemblablement autorisés à arriver à Milano Centrale, ça arrangera tout le monde. Avec l'interdiction de son matériel en 2021, l'honneur sera sauf pour la SNCF qui pourra se débarrasser de son parc de TGV R Italie qu'elle ne bichonnait pas particulièrement.

Bonne journée.

En tant que client, si je veux me rendre à Milan, effectivement je préfère mille fois un ETR 1000 qui me fera gagner 45' sur le temps de parcours entre TO PS et MI, et qui plus est me permettra d'effectuer des correspondances dans de bonnes conditions en me déposant à MI CLE au lieu de Garibaldi (qui impose un transfert métro, et un transfert métro n'est jamais une partie de plaisir avec des bagages) et en me vendant un unique billet multi-segment TI qui m'évitera une angoisse en cas de risque de rupture de correspondance. De plus, comme TI voudra se battre sur "la meilleure OD française", c'est à dire PLY-LYD, le dit TI cherchera probablement à obtenir de Réseau des sillons systématiquement tracés par LYD, et non quelque chose d'illisible comme aujourd'hui, qui fait tantôt St Exupéry, tantôt LYD à l'aller, et tantôt St-Exupéry tantôt Bourg (quand ce n'est pas Grenoble) dans l'autre sens, dans une logique de réponse à des besoins de desserte domestique. Pour terminer, si TI me propose un service à bord identique à celui des FRECCIAROSSE domestiques, je prends. J'ajoute quand même que TI jouera sa crédibilité sur cette liaison qui devrait lui servir de tremplin pour d'éventuels autres développements en open access en France, et subsidiairement pour montrer les muscles auprès des AO régionales tentées par la concurrence. Donc que ce soit en termes d'offre, de service ou de prix, il tâchera de faire les choses correctement. Et Réseau ne pourra pas se contenter de lui proposer des sillons dégueulasses pour lui savonner la planche, ça lui reviendrait dessus en boomerang, et violemment.

Pour conclure, si SNCF lâche l'affaire et que TI reprend les manettes dans ces conditions-là, ça ne m'empêchera pas de dormir, bien au contraire !

[Carlosmen]

Bonsoir à Tous,

Surtout qu'il n'y a plus aucun trains qui va à Irùn, les Régiolis et les rames Océanes et autre Duplex ne sont pas autorisé. C'est bien triste.

Cordialement Charly

[Nemo]

En tant que client, si je veux me rendre à Milan, effectivement je préfère mille fois un ETR 1000 qui me fera gagner 45' sur le temps de parcours entre TO PS et MI, et qui plus est me permettra d'effectuer des correspondances dans de bonnes conditions en me déposant à MI CLE au lieu de Garibaldi (qui impose un transfert métro, et un transfert métro n'est jamais une partie de plaisir avec des bagages) et en me vendant un unique billet multi-segment TI qui m'évitera une angoisse en cas de risque de rupture de correspondance. De plus, comme TI voudra se battre sur "la meilleure OD française", c'est à dire PLY-LYD, le dit TI cherchera probablement à obtenir de Réseau des sillons systématiquement tracés par LYD, et non quelque chose d'illisible comme aujourd'hui, qui fait tantôt St Exupéry, tantôt LYD à l'aller, et tantôt St-Exupéry tantôt Bourg (quand ce n'est pas Grenoble) dans l'autre sens, dans une logique de réponse à des besoins de desserte domestique. Pour terminer, si TI me propose un service à bord identique à celui des FRECCIAROSSE domestiques, je prends. J'ajoute quand même que TI jouera sa crédibilité sur cette liaison qui devrait lui servir de tremplin pour d'éventuels autres développements en open access en France, et subsidiairement pour montrer les muscles auprès des AO régionales tentées par la concurrence. Donc que ce soit en termes d'offre, de service ou de prix, il tâchera de faire les choses correctement. Et Réseau ne pourra pas se contenter de lui proposer des sillons dégueulasses pour lui savonner la planche, ça lui reviendrait dessus en boomerang, et violemment.

Pour conclure, si SNCF lâche l'affaire et que TI reprend les manettes dans ces conditions-là, ça ne m'empêchera pas de dormir, bien au contraire !

Jolie analyse avec un scénario qui pourrait être acceptable pour beaucoup, la SNCF se retire du Paris/Milan, desserte TGV internationale, comme elle l'a fait pour les trains de nuit France/Italie, avec comme argument plus ou moins recevable qu'elle ne souhaite pas commander un nouveau matériel GV qui constituera en pratique une petite série spécifique uniquement dédiée à cette desserte (comme le sont actuellement les 6 rames 4500 PLT) un nouveau venu arrive, qui n'est pas une start-up foireuse mais une EF historique d'un pays voisin, et en plus il peut vendre du Paris/Lyon pour être sûr de ne pas perdre d'argent...

Les ETR 1000 sont déjà homologués pour circuler en France ? (sur LGV et/ou sur LC en 25 kV/1,5 kV)