[Infrastructure] LGV PACA

[Jake Sully]

Sur certains forum, on trouve toujours certains partisans, très virulent, de l'option actuelle (même si on leur dit que c'est infinançable, ils préfèrent rien que l'option Nord ou Sud-Arbois).

J'ai jamais compris pourquoi certains voulaient à tout pris faire passer la LGV dans un milieu ultra-urbain et géographiquement/géologiquement difficile (déjà qu'on aura pas le choix dans la partie la plus orientale de la ligne, pourquoi vouloir se compliquer la vie également à l'Ouest).

[Thor Navigator]

Merci à dyonisos pour avoir remis les échanges dans le bon fil.

Aujourd'hui, dire que le projet d'origine (où ceux plus récents basés sur des tracés voisins) étai(en)t le(s) moins mauvais parait frappé du sceau du bon sens. Mais, il n'y a pas si longtemps, au moment où s'est fait le choix officiel du tracé, c'était très mal vu sur les forums dédiés au chemin de fer de prendre position pour un tracé autre que celui passant par Marseille et Toulon. Ceux qui n'étaient pas d'accord avec ce tracé étaient taxés de parisianisme. Pourtant on pouvait pressentir la situation dans laquelle on se trouve aujourd'hui, à savoir que le projet est infinançable. Malheureusement avoir raison tout seul sans parvenir à convaincre les autres ne sert pas à grand chose ...

J'ai toujours défendu ce choix, fut-il traité de "parisianiste"... non parce qu'il avait été porté par la SNCF du temps du schéma directeur, mais parce qu'il me semblait le seul raisonnablement possible sur le plan économique. Compte tenu du coût de la partie orientale, je pense qu'une limitation de la LGV au Muy comme dans la version courte étudiée dans les années 90 serait à privilégier pour le moyen terme, conjuguée à la poursuite des aménagements de capacité entre Cannes et Nice. Une LN jusqu'à Nice aura un coût très élevé, même si le système ferroviaire français retrouvait le chemin de l'efficacité et de la maîtrise des coûts en matière d'infra (ce dont je doute à court terme).

Quant aux performances du Regio2N en version longue, c'est le serpent qui se mord la queue car les performances ont été dès la conception bridée par l'imposition d'une limite de puissance à 6,4 MW en UM2 du fait de la performance de l'alimentation électrique du réseau français. C'est un débat d'ailleurs assez vif entre le GI et les AOT depuis deux ou trois ans. Il y a d'un côté la recherche de sillons plus performants pour augmenter la capacité des lignes et de l'autre un statu quo sur les performances intrinsèques de l'infrastructure. Il faudrait que les trains accélèrent plus vite et soient plus nombreux... mais il faut que ça suive côté alimentation électrique.

Cependant, en UM2, les Regio2N chargés à 4 voyageurs debout au m² ont été conçus pour tenir une marche de TER2NNG quadricaisse US.Globalement, c'est le cas, mais certaines lignes très mal alimentées posent problème (par exemple Lyon - Ambérieu). Par conséquent, on ne peut pas tout reporter sur le matériel roulant : si on veut des performances à la suisse sur les sillons, il faut aussi l'infrastructure suisse !

C'est un des points (les performances des Regio2N ex-PHD) sur lequels j'ai du mal à y voir clair... même au sein de ma chapelle. Les performances reprises dans les documents contractuels signés avec les Conseils régionaux mettent en évidence une réduction significative de l'accélération garantie dans les versions moyenne et surtout longue, ce qui paraît logique avec un niveau de motorisation identique (hormis pour l'option V200 légèrement boostée et peut-être la superlongue, non commandée jusqu'à présent).

Sur les TER2Nng, la motorisation répartie garantit une puissance massique à peu près constante en US quel que soit la composition de l'automotrice, sur le niveau de puissance maximal (toujours utilisable dans cette configuration, sur les lignes régulièrement desservies par ce matériel du moins) et tension nominale. La puissance disponible à la jante indiquée pour le Regio2N est de 2,4 MW (en régime continu je suppose), niveau nettement en retrait par rapport aux 3,15 MW de la Z26500 quadricaisse (dans la plage de vitesse où celle-ci est maximale, assez réduite sur ce matériel). La diminution de la résistance à l'avancement (due notamment à sa configuration articulée) pourrait expliquer une partie de l'écart mais de là à compenser la totalité... A moins que les caractéristiques de la chaîne de traction soient vraiment fortement optimisées par rapport aux TER 2Nng.

Le bridage de l'intensité appelée à la caténaire des matériels neufs circulant sur le RFN, considération arrivée sur le tard dans un contexte désintégré, est différente sous 1,5 kV CC et sous 25 kV CA. Dans le premier cas, elle varie de 2000 à 5300 A suivant les lignes (soit une puissance mesurée au panto de 3 à ~8 MW), peu de lignes autorisant le niveau maximal (il faut un équipement très lourd, tant côté source que caténaires et retour traction). Dans le second, elle s'échelonne entre 240 et 400 A sur ligne classique (soit entre 6 et 10 MW au panto). Entre l'intensité prélevée au panto et celle disponible à la jante, il faut bien évidemment retirer les pertes dues au rendement < 1 de la chaîne de traction (dans son ensemble) et le prélèvement de courant réalisé pour le fonctionnement des auxiliaires (important sur les matériels récents).
Il n'y a donc de mon point de vue pas de raison objective à limiter la puissance appelée globale à 6,4 MW d'une manière générale (le sélecteur de puissance permet de cranter cette limitation en fonction des lignes empruntées et de la configuration du train). Mais cela correspond effectivement au taquet retenu sur les Z24500 et Z26500 (6 à 6,3 MW jante suivant les cas, la puissance disponible pour la traction baissant avec le nombre de caisses en raison du prélèvement des auxiliaires), sans doute pour partager la ressource sur les rares lignes du RFN autorisant ce niveau de puissance "maximal" (je mets des guillemets car dès que le nombre de caisses est important, on a très rapidement cet abattement de la puissance appelée par unité de traction même sur le cran maximal).

L'arrivée des Regio2N fera au moins un heureux... le gestionnaire de l'infrastructure qui n'aura pas besoin d'investir en parallèle... C'est tout de même triste pour le cdf de ne pouvoir pas tirer parti de toutes les amélioration intervenues dans la conception des matériels, surtout si l'on compare avec les pays proches pratiquant une exploitation performante (cf. la récente commande de matériels 2N passée par les CFF pour leur dessertes GL : on doit être à 6 ou 7 MW/élément [suivant qu'on parle en régime continu ou de démarrage] en version longue, apparemment sans réduction de puissance pour les UM). Pour du matériel omnibus, l'amélioration des performances est essentielle pour permettre de s'insérer dans une grille dense et hétérogène sans tirer l'ensemble vers le bas... ce à quoi conduit l'ordonnancement du graphique des circulations si la priorité est donné aux dessertes fines avec du matériel insuffisamment véloce.

A+

[Chocolatsuisse]

Sur certains forum, on trouve toujours certains partisans, très virulent, de l'option actuelle (même si on leur dit que c'est infinançable, ils préfèrent rien que l'option Nord ou Sud-Arbois).

J'ai jamais compris pourquoi certains voulaient à tout pris faire passer la LGV dans un milieu ultra-urbain et géographiquement/géologiquement difficile (déjà qu'on aura pas le choix dans la partie la plus orientale de la ligne, pourquoi vouloir se compliquer la vie également à l'Ouest).

Je suis un virulent partisan de l'option des métropoles. Il y a diverses raisons a cela et notamment la rentabilité de celle-ci. Si la rentabilité de l'option la plus chère est garantie, alors que celle de l'option la moins chère ne l'est pas, que choisir ?

L'option sud Arbois n'as pas de sens au vue des déplacements régionaux. Car la LGV Med est tout aussi bien un projet de désenclavement de Nice mais aussi une solution pour connecter les métropoles du sud !

Faire de Marseille une antenne n'as pas de sens, est fais perdre un potentiel de voyageurs considérable. Avec l'option actuelle nous pouvons rêver a des TERGV sur Marseille/Toulon/Nice qui désengorgerais la ligne actuelle a bout de souffle et réclament un investissement lourd pour se désengorger. Or, avec l'option sud Arbois le flux TER continuerais par emprunter l'ancienne ligne et celle ci réclamera encore plus d'investissements (ce que l'on gagne d'un coté nous le dépensons ailleurs avec en plus un service moins performant).

La multiplications des ruptures de charges qu'engendrerais les déplacements intra-régional ne favoriserons pas le report modal. De plus construire encore une gare au milieu de nulle part pour Toulon, si tout le monde dis que ce n'est pas pertinent ailleurs pourquoi dire que ça l'est dans le cas présent ? La gare de L'Arbois est un parking immense avant d’être une gare et ceci ne ferra qu'augmenter. Il n'y a aucuns autre moyen de rejoindre cette gare qu'en voiture et nous voulons augmenter sa fréquentation ! L'option sud Arbois est un non sens urbanistique et un compromis qui nuirais a l’évolution future sans profiter aux autres ville que Nice.

Alors oui, plutôt ne rien faire que de faire mal. Oui c'est cher et oui c'est infinançable dans les conditions actuelles. Mais faire une LGV dite "pragmatique" ne couterais pas moins cher mais surtout n'as aucune chance d’être un jour amortie. A l'heure du grenelle de l’environnement aillons une vision un peut plus éclairé !

Il y a beaucoup d'exemples ou des absurdité ferroviaire ont été faites lord des constructions, pour des raisons politiques, clientélistes, idéologiques, financière et autres... ne reproduisons pas l'erreur !

Ceci n’empêche pas un phasage comme par exemple un tronçon Aubagne-La garde en faisant le shunt d'Aubagne et la traversé de Toulon permettant un gain de temps en utilisant la gare de la Blancarde comme halte temporaire. Nous continuerons ensuite entre St Raphaël et Nice. Le tronçons de la plaine des Maures étant le plus performant actuellement et le reporter a la fin avec la traversé de Marseille et la gare souterraine sous St Charles.

Voici mon point de vue.

[Jake Sully]

Je vois pas en quoi le trajet Sud Arbois empêchait de faire des navettes TERGV entre Marseille et l'Est PACA (Est Var et Alpes Maritime).

Le problème majeur de ce projet, c'est Toulon qui veut tirer la couverture à elle, alors qu'avec les aménagements déjà prévu sur la ligne classique (dont le shunt d'Aubagne), elle est déjà à 45minutes de Marseille (et 30 minutes avec les aménagements prévus).

Alors c'est sur, il y a des choix difficile à faire, mais dans les années 70, quand on a construit LN1, on c'est pas posé de question, et on a laissé Dijon de côté sur l'axe Paris-Lyon. Je continue à penser qu'à l'heure actuelle, avec les difficultés de financement et tout ce qui va avec, il aurait mieux valu laisser Toulon de côté, et aménager convenablement la ligne classique entre Toulon et le raccord à l'Est (pour les relations Toulon/Nice), et entre Toulon et Marseille (pour les relations Toulon/Nord de la France).

De plus, sur ce projet, il n'y a pas que la contrainte financière, mais aussi celle technique (parce que bon, à par faire près de 160/180km de linéaire de tunnels, je vous pas tellement comment on peut arriver à faire une infra qui défigurera pas le paysage urbain.

[lgv2030 - eomer]

Une fois encore on mélange tout: on a voulu absolument choisir un passage par Toulon centre pour disqualifier le passage par Marseille et donc ne laisser le choix qu'entre un passage le long de l'A8 ou rien.

Alors qu'il serait parfaitement possible de passer par Marseille et de se contenter de s'approcher de Toulon: on ferait dans un premier temps partir la LGV d'Aubagne, passerait a proximité du circuit Paul Ricard, puis descendrait la vallée du Gapeau avant de longer l'A58.
Toulon serait desservie par la ligne classique pour ses relations avec Paris et Lyon, par correspondance a Marseille pour les trajets vers Montpellier et au delà et par correspondance dans une nouvelle gare située du c^ote de Cuers pour ses relations vers Nice et l'Italie...

Les études ont d'ailleurs démontre que c'était le meilleur compromis en particulier sur le plan Environnemental mais de trop nombreuses associations confondent la défense de l'environnement avec leur propres intérêts de riverains.
Quant au "paysage urbain"...je ne vois pas bien en quoi une LGV pourrait défigurer davantage la ville de Toulon que la Montagne Sainte Victoire.

[Chocolatsuisse]

Je vois pas en quoi le trajet Sud Arbois empêchait de faire des navettes TERGV entre Marseille et l'Est PACA (Est Var et Alpes Maritime).

Parce que dans ce cas même avec une gare dans le centre var il n'y a aucune chance de charger suffisamment sans Toulon pour que ce soit rentable.

Le problème majeur de ce projet, c'est Toulon qui veut tirer la couverture à elle, alors qu'avec les aménagements déjà prévu sur la ligne classique (dont le shunt d'Aubagne), elle est déjà à 45minutes de Marseille (et 30 minutes avec les aménagements prévus).

Il est légitime qu'en crachant au bassinet Toulon souhaite avoir une déserte correcte plutôt que de la voir se dégrader ! Seulement comme tu le dis il faut faire des travaux sur la ligne classique en plus de la LGV... Sans Toulon la ligne deviens une radiale et sa pertinence douteuse. Le report modal au détriment de l'avion n'est déjà pas évident pour Nice, si nous supprimons en plus la déserte pratiques des villes méditerranéenne (Nice, Toulon, Marseille, Montpellier, Béziers-Narbonne , Perpignan, Barcelone) ce qui est le fameux arc méditerranéen quelle rentabilité pouvons nous espérer ? Je précise que si l'option sud Arbois est construite il n'y aurais plus de désertes ni de Toulon ni de Marseille sur l'arc Méditerranéen puisque il est hors de question de rebrousser a St Charles (la gare terminus de Marseille)!

Alors c'est sur, il y a des choix difficile à faire, mais dans les années 70, quand on a construit LN1, on c'est pas posé de question, et on a laissé Dijon de côté sur l'axe Paris-Lyon. Je continue à penser qu'à l'heure actuelle, avec les difficultés de financement et tout ce qui va avec, il aurait mieux valu laisser Toulon de côté, et aménager convenablement la ligne classique entre Toulon et le raccord à l'Est (pour les relations Toulon/Nice), et entre Toulon et Marseille (pour les relations Toulon/Nord de la France).

Oui il y a des choix difficile, or le contexte économique et politique n’étais pas le même dans les années 70 que de nos jours. Si Dijon faisais 150 100 ha en 1999 Toulon en faisais 160 700, soit presque pareil mais Dijon est seule au milieu de nulle par et Toulon fais partie d'une conurbation autrement plus peuplée. Si dans les années 70 l’état assumais son rôle de financement de travaux d'infrastructure, ce n'est plus le cas de nos jours et je doute que dans le même contexte Dijon ai été laissé de coté pour la LN1. De toute façon nous constatons que pour rattraper (même si le rôle de la LN1 étais de relier Lyon a Paris principalement) l'erreur d'avoir laisser Dijon de coté il y a actuellement le projet Rhin-Rhône ouest difficile a financer et qui n'as pas fini de faire couler beaucoup d'encre. Nous pourrions dire (mais le cas de LN1 n'est pas forcement propice a cette comparaison) qu'il faut investir 30 ans plus tard pour compenser les défaillances d'une certaine époque.

De plus, sur ce projet, il n'y a pas que la contrainte financière, mais aussi celle technique (parce que bon, à par faire près de 160/180km de linéaire de tunnels, je vous pas tellement comment on peut arriver à faire une infra qui défigurera pas le paysage urbain.

Les contraintes existent pour tout projets, Le fait de traverser une zone urbaine ajoutent des contraintes particulières mais quitte a saccager un paysage, je préfère que ce soit une zone commerciale entre l'Ikea et le Géant plutôt qu'au milieu des vignes et en tailladant la St Baume. Sur l'option centre Var il y a aussi d'autres types de contraintes hydrologiques et paysagère tout aussi contraignantes.

Apres, c'est un chois entre faire du Cheap pas très efficace et y revenir a moyen terme ou voir sur le long terme.

Une fois encore on mélange tout: on a voulu absolument choisir un passage par Toulon centre pour disqualifier le passage par Marseille et donc ne laisser le choix qu'entre un passage le long de l'A8 ou rien.

Alors qu'il serait parfaitement possible de passer par Marseille et de se contenter de s'approcher de Toulon: on ferait dans un premier temps partir la LGV d'Aubagne, passerait a proximité du circuit Paul Ricard, puis descendrait la vallée du Gapeau avant de longer l'A58.
Toulon serait desservie par la ligne classique pour ses relations avec Paris et Lyon, par correspondance a Marseille pour les trajets vers Montpellier et au delà et par correspondance dans une nouvelle gare située du côté de Cuers pour ses relations vers Nice et l'Italie...

Les études ont d'ailleurs démontre que c'était le meilleur compromis en particulier sur le plan Environnemental mais de trop nombreuses associations confondent la défense de l'environnement avec leur propres intérêts de riverains.

Ce compromis serais le plus acceptable puisque ne mettant pas Marseille sur une antenne.C'est surtout cela qui me chagrine dans le projet sud Arbois. Mais encore une foi, pourquoi passer a coté de la déserte de Toulon ? Nous pourrions dans se cas envisager en n éme phases deux embranchements déversant la ville, voire 1 seul du coté de Marseille. La gare nouvelle dans la plaine des Maures pourrais être a Carnoules permettant la correspondance avec la ligne Marseille-Vintimille actuelle et la ligne Gardanne-Carnoules ouverte au TER ramenant les flux de St Maximin et Brignoles.

[lemocodeclaret]

Bonjour,


Le tracé par cuers a été étudié au même titre que celui passant par le centre var.
Plutot que d'envisager la gare de toulon à cuers comme dans l'option étudiée, n'est il pas possible de mixer la proposition faite par toulon@venir et la fnaut paca (voir cahier d'acteur du débat public), cad une entrée dans toulon coté ouest en passant à flanc de coteau au dessus du beausset puis passer sous le croupatier pour sortir un peu après la beaucaire, mais non pas en ligne mais en antenne, la ligne pour nice suivant le tracé anciennement proposée vers cuers. La ligne classique rattrape alors la lgv à cet endroit et les tgv venant de toulon allant vers nice s'y reangage. Cela revient à faire une desserte comme au mans avec la LGV BPL. Avec cette option tous les tgv allant sur toulon s'y arretent. Ainsi il n'est pas necessaire de tracé pour une vitesse de projet de 300/320 km/h sur la desserte en antenne. Cela revient à decaler le shunt d'aubagne au beausset.
D'autre part dans les 15 Mds d'euros il ne faut pas oublier qu'il y a le cout de la désaturation du noeud ferroviaire de St Charles par la création d'une gare en ligne, un peu comme à st pierre des corps cette fois.

Mais bon, il y aura toujours des contradicteurs et c'est tant mieux !!

[Jake Sully]

Je vois pas pourquoi Marseille devrait faire exception à la règle des "contournements" LGV, comme Paris, Lyon, et d'autres villes de moindre importance. Cela peut au contraire être une opportunité pour Marseille de devenir le véritable coeur de l'arc Méditerranéen, où les TGV ferait des liaisons Marseille/Barcelone et Gênes/Marseille (parce que Barcelone/Gênes, faut pas rêver, c'est une liaison longue, qui concernera 3 à 4 trains par jour).

De même, je vois pas ce que les TGV Paris/Nice irait faire à traverser Marseille. Avec Sud Arbois, on a au moins la possibilité de séparer les flux Paris/Côte d'Azur, Paris/Marseille et Côte d'Azur/Marseille.
Et pour Toulon, c'est assez simple. Suffit de prolonger une bonne partie des Paris/Marseille en Paris-Toulon (c'est pas un retournement à Saint-Charles qui devrait poser beaucoup de problème, juste le temps pour le mécano de remonter le train, soit 5 à 8 minutes)

[lemocodeclaret]

Pour le retournement à marseille c'est déjà le cas. 10 mn d'arrêt (7mn précedemment). Sans compter l'approche de st charles 3 bonnes minutes quand un TER venant de Aix ne coupe pas le faisceau. La sortie du faisceau de st charles 3 bonnes minutes encore. Je vous vous fait le tout pour 15 mn. et avec çà ce sera tout?
Cela ne resoud pas le problème de la saturation du noeud ferroviaire de St charles.
Une étude existe, bien anterieure au projet de LGV "PACA", pour créer un gare d'importance en ligne à Marseille (Blancarde) avec des saut de mouton à l'entrée du tunnel des chartreux. Le regreté Mistral, avec ses belles voitures inox, utilisé autrefois cette gare pour éviter justement de perdre des minutes précieuses.
Ces travaux de capacité devront de toutes façons être réalisés. Je pense (et je ne suis pas le seul, Mr Petit vice président de la région PACA aussi) qu'il est dans l'intérêt de la région d'avoir un projet global même phasé.
De plus, il est prévu à terme un TER toutes les 20 mn entre toulon et marseille dès la 3éme voie marseille aubagne terminée ; un cadencement plus important ensuite. Il faudrait en plus y intercaller les relations GL (Je ne parle même plus de TGV) et les TER directs MRS TLN FRJ NIC.
De plus Lyon n'est pas contourner par tous les TGV. La gare de Lyon part dieu (anciennement Brotteaux) a été pensée à l'époque pour justement être desservie en ligne ce qui n'etait pas le cas de Lyon perrache.
Tout le faisceaux de voies en direction de marseille à été modifié.
Le projet de gare à st charles est du même type que celui de lyon st exupery ou avignon tgv ou autre gare tgv. De mémoire la vitesse de passage prevue est de 200Km/h.
Si il n'y a aucune amélioration pour toulon, comme semble l'indiquer votre propos, je ne vois pas l'intérêt pour cette ville et son agglo (600.000h) de financer un tel projet.
La polémique a été la même pour la LGV BPL qui ne va pas en ligne droite du mans juqu'à rennes et cela permet de gagner 8 mn de trajet vers nantes. Rennes et Brest y perdent un peu.

Je vous invite à consulter les réticulaires de circulations prévus en région PACA pour les années à venir sur le site du conseil régional (Je n'ai plus le lien).

Même si nous ne verrons pas la fin de ce projet, pensons à ceux et celle qui nous suivront.
Il faut que tout le monde y gagne, sinon tout le monde perd !
Mais à l'heure d'internet, la mobilité rapide a t elle encore un avenir ? Un trajet plus long plus confortable et connecté en permanence? D'accord modérateur, un autre Topic!

[Chocolatsuisse]

Je vois pas pourquoi Marseille devrait faire exception à la règle des "contournements" LGV, comme Paris, Lyon, et d'autres villes de moindre importance. Cela peut au contraire être une opportunité pour Marseille de devenir le véritable coeur de l'arc Méditerranéen, où les TGV ferait des liaisons Marseille/Barcelone et Gênes/Marseille (parce que Barcelone/Gênes, faut pas rêver, c'est une liaison longue, qui concernera 3 à 4 trains par jour).
De même, je vois pas ce que les TGV Paris/Nice irait faire à traverser Marseille. Avec Sud Arbois, on a au moins la possibilité de séparer les flux Paris/Côte d'Azur, Paris/Marseille et Côte d'Azur/Marseille.

Parce que là, ce n'est pas un contournement mais une mise en antenne. Si Paris a un contournement et 3 gares de banlieue c'est pour compenser le fait que les gares Parisiennes soit en terminus. L'efficacité du contournement tien au fait que les gares de banlieue sont en ligne. Lyon Part dieux est en ligne et sa desserte n'impose pas de rebroussements, Satolas étant la gare de banlieue, mais a Marseille la gare est en impasse et la gestion du flux deviens compliqué. Il faudrait donc une gare de contournement a Marseille... Sauf que les contraintes géographiques de la ville ne permettent pas un contournement simple sauf en souterrain et l'ajout d'une gare souterraine. La séparation des flux pourquoi pas, mais du coup pour faire un Toulon- Montpellier il faudra obligatoirement une rupture de charge. Les Nice-Paris sans passer par Marseille ni Toulon risquent d’être bien vide !
Pour des Gênes -Barcelone si effectivement le trajet est long, nul besoins de faire toute la ligne, mais cela fais des navettes (TERGV ??) bien pratique évitant des ruptures de charges sur des inter secteurs servant a faire du cabotage et donc moins contraignant sur les performances. Mais il est vrais que l'important étant d'aller a Paris !
A mon sens, si le gros du flux de cabotage est transféré sur LGV ce serra des économies d'investissement sur la ligne actuelle et donc au final une baisse du cout global de l'infra !

Et pour Toulon, c'est assez simple. Suffit de prolonger une bonne partie des Paris/Marseille en Paris-Toulon (c'est pas un retournement à Saint-Charles qui devrait poser beaucoup de problème, juste le temps pour le mécano de remonter le train, soit 5 à 8 minutes)

En gros ce qu'il se fais actuellement, et on en reviens au problème que les gens qui devrons payer n’auront aucune amélioration de déserte voir sa dégradation. Parce que il faut bien se dire qu'on ne peut demander au Var, Toulon, Marseille et bouches du Rhône de financer une infrastructure conçue pour les niçois et les parisiens puisque elle ne leur apportera rien de concret. Il faut aussi prendre en compte cette donné pour financer cette infra !

[lgv2030 - eomer]

Comme indique ci-dessus, les cas de Lyon et Marseille sont très différents. Il me semble plus judicieux de comparer Marseille et Lille....et pas uniquement pour des raisons footballistiques

[Rémi]

Salut

Sur la LGV PACA, la discussion sur le tracé est une chose, par contre, 15 milliards, ça ne se trouve pas sous le sabot d'un cheval, sachant que pour le coup, il n'y a qu'une seule région et trois départements, ce qui fait que le financement va être un sujet délicat : et tant que le financement n'est pas garanti, le projet reste conditionnel...

A+
Rémi

[lemocodeclaret]

Bonjour,

En effet 15 Mds c'est beaucoup. Si on compte en linéaire de voie cela apparait démesuré. Si on compte en minutes gagnées c'est déjà mieux : 7Mds pour Tours-Bordeaux pour 50mn (LGV seule, sans compter le réamenagement de Bordeaux St Jean par ex) vs 15 Mds pour Nice et 1h10/1h20 de gain pour un réseau complet. Le phasage n'en est que plus opportun, de même que le nombre de contributeur. Plus il y en aura et plus il y aura de chance de voir ce projet se réaliser. On ne peut pas combler 40 ans de sous investissement dans le réseau en un jour. L'horizon de réalisation complète du projet, pour le conseil régional, est 2040 et comme on sait que tout projet, ferroviaire ou non, a tendance à dérivé dans le temps, disons 2050.
Il faut, amha, réaliser les extremités qui sont les points les plus pénalisant du réseau PACA : Nice-Fréjus et St charles Gare nouvelle-Toulon. Ce sont les parties les plus saturées du fait des conurbations et de l'augmentation des circulations TER qui en découlent. La région ne s'y est d'ailleurs pas trompée qui réalise déjà une 3éme voie Nice-Antibes et Marseille-Aubagne.

Cela me fait penser qu'il y a longtemps que je ne suis pas aller voir nos amis de l'ORTF.

Belle journée et à bientôt.

[adrien2]

Je crois que quelques uns omettent plusieurs éléments :
-1- le maire de Marseille et le Président du C.G. 13 ne veulent pas que Marseille soit desservie en impasse ou en "virgule", mais veulent impérativement que Marseille soit sur le tracé principal. Ils conditionnent le montant de leur participation à cela.
-2- l'agglo de Toulon et le Conseil Général du Var ont fait comprendre qu'il n'était pas question de participer financièrement à un tracé qui ne s'approcherait pas au maximum du littoral varois. Sur 1 Million d'habitants dans le Var, n'oublions pas que 700.000 sont concentrés sur les 20 kms de la frange littorale (dont 560.000 hab entre Bandol et le Lavandou).
-3- une LGV a aussi pour mission de favoriser les déplacements intra-régionaux entre les bassins de population
-4- entre Aix et Fréjus, on ferait une gare où ? à Brignoles ? les gares à Betterave dans la Marne ou à TGV Haute-Picardie n'ont donc pas servi de leçon aux aménageurs, apparemment....

CECI DIT

il est évident que le tracé des métropoles en totalité est économiquement déraisonnable et ne peut qu'aboutir à une impasse et à un renoncement des partenaires. Passer à 270kmh dans Marseille-ville doit être oublié, passer par Toulon centre doit être oublié, faire une ligne nouvelle complète de bout en bout doit aussi être oublié. Mais néanmoins il faut s'approcher au plus près des zones que l'on souhaite desservir, en n'oubliant personne, en ne se moquant pas du Var qui n'est pas qu'une "terre de passage" et en ne se moquant pas des Alpes Maritimes : le trajet Marseille-Nice en 2h34 est aberrant. Il faut viser 1h25 ou 1h20 !!! Dans l'absolu, l'idée du "tracé officiel" qui met en ligne trois agglos du Top10 français est très bonne, mais dans la pratique, il faudra nuancer et alléger ce tracé.

Pour qu'aucun acteur ne retire ses billes du projet, il faudrait faire en sorte qu'il y ait un consensus final autour d'une solution "hybride" :
- Tracé quasi-inchangé entre l'Arbois <--> Marseille Centre <--> Aubagne excepté un passage en souterrain au cœur de Marseille (pour éviter St Charles et ressortir vallée de l'Huveaune); à vitesse "un peu réduite" avec utilisation de voie classique partiellement
- Des tronçons à grande vitesse : Aubagne ("shunt") <--> Cuges <--> PugetVille (jonction avec voie PLM), en ligne droite, puis Roquebrune-Sur-Argens <--> Les Adrets <--> Pégomas <--> Sophia Antipolis <--> Villeneuve Loubet (jonction voie PLM) avec passage en souterrain sur la zone terminale urbanisée de Villeneuve Loubet; vitesse normale ensuite jusqu'à Nice.
- Tracé sur la voie classique "modernisée" entre Puget-Ville et le Muy/Roquebrune S/Argens.
- Quatre Gares nouvelles à créer à : Pierrefeu/Puget (Gare Sud-Var-TGV); Roquebrune (Gare Est-Var-TGV); Mougins (Gare Cannes-Grasse-TGV); Saint Laurent du Var (nouvelle Gare de Nice, proche de l'aéroport d'ailleurs)
- Une Gare à réaménager : doublement de capacité à Marseille-Blancarde (en tunnel, donc)

[seth]

- Une Gare à réaménager : doublement de capacité à Marseille-Blancarde (en tunnel, donc)

Bonsoir
Attention je ne sais pas si cela est possible du fait de la présence d'un tunnel de métro passant a proximité de la gare ...

A+

[chris2002]

Rien (ou presque) n'est impossible, tant qu'on a le fric pour...

(en enterrant plus profondément la gare SNCF par exemple).

[Didier 74]

Interview de Guillaume Pépy dans Nice Matin du 21 mai 2011

Guillaume Pépy, patron de la SNCF "La LGV - Paca peut commencer par Nice-Gênes"

Guillaume Pépy est arrivé hier au rendez-vous, à côté de la gare Thiers à Nice, avec quelques minutes de retard. C’est un peu comme les TER en Paca persiflaient déjà nos mauvaises langues de journalistes. Un peu facile, reconnaissons-le, cette réflexion. D’abord parce que les TER sont de plus en plus ponctuels ces derniers mois dans notre région. Mais aussi parce que le patron de la SNCF était d’abord allé saluer les cheminots.
Dans un rapport remis cette semaine, le député Hervé Mariton remet en cause le « tout TGV » en indiquant que les finances publiques ne permettent pas la création de futures lignes. Alors, le « tout TGV », c’est vraiment fini ?
Le tout TGV, oui c’est fini. Ma priorité, ce sont les trains de la vie quotidienne, comme les TER et Corail, c’est le réseau existant. Il faut produire les bons chiffres : une nouvelle ligne TGV c’est entre 20 et 30 millions d’euros par kilomètre, et la rénovation complète d’un kilomètre de ligne existante, c’est 1 million.
Il faut donc des recettes nouvelles. Que peuvent-elles être ?
Dans le Grenelle de l’environnement, il avait été proposé une fiscalité écologique avec la taxe carbone : il faudra remettre ce débat sur la table.
Les 2000 kilomètres de ligne TGV prévus d’ici 2020, c’est une folie ?
Non, c’est une ambition.
Quid de la ligne LGV PACA ?
Je suis très intéressé par la proposition faite de commencer par la relation Gênes-Nice. Cela permettrait d’accrocher le sud-est au réseau européen à grande vitesse. Le dossier de la LGV-PACA avance bien. Des scénarios seront prochainement soumis au débat public.
Pourquoi la piste Nice-Gênes est-elle intéressante ?
Parce que ce n’est pas une alternative. Nous sommes dans la période où des maillons européens manquants – par exemple entre la France et l’Italie – ont un réel intérêt. Le président de RFF a dit, en substance, que le périmètre du projet LGV-PACA serait étendu au tronçon Nice-Gênes.
Le rapport Mariton n’est-il pas inquiétant pour la LGV-PACA, dont le projet est encore moins avancé que d’autres tronçons en France ?
Ce rapport pose la question du financement du schéma national d’infrastructures de transport (SNIT) en disant qu’il faudra faire un nouveau tour de table. Sur ce point, tout le monde est d’accord.
La piste du financement public-privé est-elle intéressante ?
Le partenariat public-privé a son intérêt lorsque le secteur public manque de liquidités. On le voit par exemple avec Tours-Bordeaux, qui vient d’être bouclé. Mais il n’a aucun impact sur la rentabilité. Autrement dit, il ne diminue pas la part de subvention publique.
Les lignes vraiment rentables sont déjà toutes construites …
Les projets qui sont devant nous sont ceux qui, pour la collectivité, exigent un financement public. Cela ne remet pas en cause le choix fait dans notre pays de la très grande vitesse ferroviaire.
Le prix du billet va-t-il continuer à augmenter ?
Le TGV français est le moins cher d’Europe, de 16 % inférieur à l’Espagne et de 35 % à l’Allemagne. C’est un choix français, dans lequel le contribuable finance une partie de l’investissement. Ce principe est pérenne. Le TGV français restera le moins cher d’Europe et accessible à tous. Il faut se souvenir de la phrase de l’ancien PDG d’Air France, Jean-Cyril Spinetta : « La vraie compagnie low-cost en France, c’est le TGV ».

[adrien2]

Voici le schéma des variantes étudié en Comité de Pilotage il y a 15 jours,
RFF avance bien sur le sujet (manque plus que les sous)


COMITE PILOTAGE LGV PACA 12 MAI

[Didier 74]

Bonjour

Peu d'enthousiasme pour la LGV PACA dans le Var, voir var matin :

http://www.varmatin.com/article/gapeau/ ... -sorganise

On n'entendrait pas de pareils propos s'il s'agissait d'une autoroute ...

[François]

On n'entendrait pas de pareils propos s'il s'agissait d'une autoroute ...

C'est être fort peu attentifs aux journaux... Il est vrai que ce forum s'attache à ne donner que des infos sur les TC, le même argumentaire est également utilisé sur les forums "pro-routier". Les anti-routes sont aujourd'hui beaucoup plus virulents et mieux structurés contre les projets routiers que les anti-ferroviaires.

[Didier 74]

Ma remarque visait le dernier paragraphe de l'article.

Certes l'ouverture de la ligne n'est prévue que pour 2023, mais chaque citoyen des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes a déjà commencé à payer la facture des enquêtes qui s'élève à plusieurs centaines de millions d'euros. « D'ici dix ans, chaque foyer fiscal aura déboursé 10 000 euros pour payer la LGV. Le territoire mettra des siècles a s'en remettre

On ne présente jamais la création d'une nouvelle route sous cet aspect.

[Jibrail]

Ma remarque visait le dernier paragraphe de l'article.

Certes l'ouverture de la ligne n'est prévue que pour 2023, mais chaque citoyen des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes a déjà commencé à payer la facture des enquêtes qui s'élève à plusieurs centaines de millions d'euros. « D'ici dix ans, chaque foyer fiscal aura déboursé 10 000 euros pour payer la LGV. Le territoire mettra des siècles a s'en remettre

On ne présente jamais la création d'une nouvelle route sous cet aspect.

Plusieurs centaines de millions d'euros pour les études préalables et les enquêtes, cela me paraît une estimation totalement démesurée.
Par contre, il est certain que l'on n'a jamais construit 180 km d'autoroute pour 20 milliards d'euros, et qu'on peut s'inquiéter à juste titre du lancement d'un tel projet.

Mais rions un peu avec la LGV PACA.

Avec ses 15 à 20 milliards, son coût prévisionnel est presque aussi important que toutes les LGV en France achevées à ce jour (non inclus Perthus, SEA, Rhin-Rhône et Bretagne)...
- LGV Sud-Est : 2 Mds € (Actualisé 2007, à vérifier car ma source -Quid - n'est pas trop sûre)
- LGV Atlantique : 2,5 Mds € (Bilan LOTI 1992, à actualiser)
- LGV Nord : 3,3 Mds € (Bilan LOTI 2003)
- LGV Rhône-Alpes : 1,3 Mds € (Bilan LOTI 2003)
- LGV Interconnexion IDF : 1,4 Mds € (Bilan LOTI 2003)
- LGV Méditerrannée : 4,5 Mds € (Bilan LOTI 2003)
- LGV Est (1ère phase) : 3,1 Mds (plan financement 1997)

TOTAL : 18,1 Mds €, mais avec l'actualisation à affiner (j'ai conscience de mélanger des choux et des carottes).
Mais même actualisé à la hausse, ce montant était quand même pour 1.800 km de LGV !!

[dyonisos]

On finira par construire une nouvelle ligne classique V220-160 en collant à une autoroute ou en rénovant la ligne de Brignoles à ce compte-ci...

[mauzemontole]

Que le terrain ne soit pas propice aux faibles coûts je veux bien, mais quand on voit également le coût de la LGV SEA, à mon avis y a un gros problème concernant les coûts, je suis persuadé que quelque soit la LGV, c'est beaucoup trop élevé par rapport au coût réel...

[Mr.chris]

Plusieurs centaines de millions d'euros pour les études préalables et les enquêtes, cela me paraît une estimation totalement démesurée.
Par contre, il est certain que l'on n'a jamais construit 180 km d'autoroute pour 20 milliards d'euros, et qu'on peut s'inquiéter à juste titre du lancement d'un tel projet.

Mais rions un peu avec la LGV PACA.

Avec ses 15 à 20 milliards, son coût prévisionnel est presque aussi important que toutes les LGV en France achevées à ce jour (non inclus Perthus, SEA, Rhin-Rhône et Bretagne)...
- LGV Sud-Est : 2 Mds € (Actualisé 2007, à vérifier car ma source -Quid - n'est pas trop sûre)
- LGV Atlantique : 2,5 Mds € (Bilan LOTI 1992, à actualiser)
- LGV Nord : 3,3 Mds € (Bilan LOTI 2003)
- LGV Rhône-Alpes : 1,3 Mds € (Bilan LOTI 2003)
- LGV Interconnexion IDF : 1,4 Mds € (Bilan LOTI 2003)
- LGV Méditerrannée : 4,5 Mds € (Bilan LOTI 2003)
- LGV Est (1ère phase) : 3,1 Mds (plan financement 1997)

TOTAL : 18,1 Mds €, mais avec l'actualisation à affiner (j'ai conscience de mélanger des choux et des carottes).
Mais même actualisé à la hausse, ce montant était quand même pour 1.800 km de LGV !!

^^ A citer des estimations autant que ça soit avec des chiffres qui soient le plus proche possible de la réalité et à faire des comparaisons autant que ça soit sur les projets actuels:

LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon 12 à 15 milliards d'euros;
LGV Normandie 8 à 12 milliards (premières estimations);
LGV PACA 8 à 11 milliards;
LGV Lyon-Chambéry + Contournement de l'agglomération lyonnaise, nécessaire à la réalisation du Lyon-Turin, 7 à 8 milliards d'euros.

Je rappelle également que le coût au km n'a jamais été un critère de décision. Il y-a deux critères, le premier c'est la rentabilité, aucun projet ferroviaire actuellement en projet n'est justifié sur sa rentabilité. Le second critère c'est la rentabilité-socioéconomique, est-ce qu'on atteint un taux suffisamment élevé, autrement dit est-ce que l'impact sur le développement économique, l'environnement etc. est suffisamment positif pour que les contribuables soient amenés à contribuer au financement. Si ce dernier critère est positif, il l'est dans le cadre de la LGV PACA, la dernière interrogation est de savoir si les collectivités locales, qui sont les premiers financeurs de projets LGV, sont en mesure d'en supporter le poids financier, ce qui renvoie notamment au poids de l'endettement rapporté au nombre d'habitants (il est ici pas pire que pour les autres projets) mais aussi aux autres besoins de ces collectivités notamment en matière de transport. Or, une des spécificités de PACA et d'avoir d'énormes besoins ferroviaires que cette LGV aura le mérite de combler en grande partie. Ce n'est pas seulement 11 milliards pour relier Nice à Paris, c'est aussi une somme qui par la même occasion révolutionnera les transports régionaux dans un contexte où les besoins de mobilité durable ne vont cesser de s'accroitre. Au final, cette LGV ne me semble pas moins légitime et pas moins finançable que la plupart des autres projets à grande vitesse. "Rions un peu" me semble donc quelque peu déplacé s'il s'adresse spécifiquement à ce projet.