[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Didier 74]

tsrinfo.ch, 21 décembre

CFF: 800 amendes par jour depuis le 11 décembre

Les suppléments que doivent payer les passagers qui achètent leur billet dans le train depuis le 11 décembre sont lucratifs pour les CFF. L'ex-régie indique qu'elle inflige 800 amendes par jour depuis lors, pour un bénéfice d'un demi-million.

La plus importante innovation du dernier horaire CFF entré en vigueur le 11 décembre est aussi la plus contestée: les passagers n'ont plus la possibilité d'acheter des billets à l'intérieur des trains. Et les personnes sans titre de transport doivent désormais s'acquitter d'un supplément de 90 francs, contre 10 auparavant, dans tous les trains.

Et ce nouveau système rapporte un demi-million par semaine aux CFF, selon Lea Meyer, la porte-parole de l'ex-régie fédérale interrogée par la NZZ mercredi. Celle-ci admet que les contrôleurs annoncent quelque 800 amendes par jour, mais elle affirme toutefois que le but n'était pas d'augmenter les recettes.

"La nette majorité des voyageurs connaissent la nouvelle réglementation", selon Lea Meyer, qui juge que les informations fournies aux passagers étaient suffisantes et ont bien fonctionné: du 11 au 21 décembre, il n'y avait en moyenne qu'un passager sans billet tous les deux trains contrôlés.

Plus ou moins d'agressions ?
Il semble en outre que cette innovation n'ait pas conduit à une augmentation des agressions envers les contrôleurs, comme le craignait le personnel ferroviaire. Mais ce point de vue avancé par les CFF n'est pas partagé par le syndicat du personnel des transports, qui estime dans un article paru dans le journal CETS que les conflits sont devenus plus nombreux.

Les CFF signalent par ailleurs que les personnes surprises en train de resquiller continueront à être inscrites dans une base de données, comme c'est le cas depuis 2006, et qu'elles devront ainsi payer non pas 90 francs, mais 130 puis 160 francs lorsqu'elles seront attrapées les deuxième et troisième fois. Cette base de données contient 500'000 noms, noms qui sont effacés après deux ans quand l'amende a été payée.

[Didier 74]

ATS, 27 décembre

La sécurité des trains de marchandises pose question

Trafic ferroviaire | L’incendie qui a ravagé le tunnel du Simplon en juin dernier pourrait ainsi avoir été causé par une bâche mal fixée. L’Office fédéral des transports (OFT) compte sensibiliser les chargeurs l’année prochaine.

La sécurité des trains de marchandises est parfois mise en péril par des erreurs de chargement.

Relativement rares, elles sont susceptibles d’avoir de graves conséquences lorsqu’elles se produisent. Pour y remédier, l’Office fédéral des transports (OFT) veut sensibiliser les chargeurs.

En 2011, 247 trains de marchandises ont été contrôlés, pour un total de 4554 wagons et de 9 entreprises de chemins de fer, indique l’OFT mardi.

Celui-ci a ainsi découvert différents défauts graves résultant d’erreurs de manutention lors du transbordement des marchandises dans les terminaux, dans les gares de marchandises ou sur les voies de raccordement.

Il a notamment trouvé des wagons-citernes dont le couvercle n’était pas fermé ou des wagons porte-conteneurs dont les parties mobiles n’étaient par fixées correctement. Si de telles parties viennent à se détacher en route, elles peuvent causer des dommages considérables, souligne l’OFT.

L’incendie qui a ravagé le tunnel du Simplon en juin dernier pourrait ainsi avoir été causé par une bâche mal fixée, selon une hypothèse avancée par le responsable italien de l’enquête. Celle-ci aurait touché une ligne de contact, le frottement et la chaleur conduisant au sinistre.

Les conclusions de l’enquête n’ont toutefois pas encore été formellement rendues publiques.

Sensibiliser les chargeurs
Pour accroître la sécurité, l’OFT compte sensibiliser les chargeurs l’année prochaine.

Le problème se pose avant tout dans les petites entreprises où l’on ne charge des marchandises sur le rail qu’assez rarement, avec par exemple un wagon par semaine, souligne la porte-parole de l’OFT Olivia Ebinger.

Si les détails de la formation ne sont pas encore connus, il est prévu qu’un expert de l’OFT se rende dans les entreprises. Il devra mettre en évidence les risques encourus lorsqu’un chargement n’a pas été effectué dans les règles de l’art.

Les convois ne faisant parfois que traverser la Suisse et étant aussi chargés à l’étranger, une approche internationale est nécessaire, souligne l’OFT.

Celui-ci compte intensifier la collaboration avec les autorités de surveillance étrangères et les organisations internationales de chargeurs.

[Didier 74]

ATS, 4 janvier

Les CFF renoncent aux trains inclinables pour le trafic Nord-Sud

Les CFF n'achèteront pas de trains inclinables pour le trafic Nord-Sud des NLFA. Ils vont lancer à la fin du premier trimestre un appel d'offre pour l'achat de 29 voitures conventionnelles, a indiqué le porte-parole des CFF Daniel Bach.

Deux arguments ont motivé cette décision du conseil d'administration prise fin novembre: le gain de temps grâce aux trains inclinables n'aurait été que marginal en raison d'infrastructures manquantes; le temps de 2h40 visé entre Zurich et Milan n'est sans cela pas atteignable.

En revanche, le gain de temps de 52 minutes entre Zurich et Lugano peut être obtenu avec du matériel conventionnel. La durée entre les deux villes reviendra à 1h50.

Mauvaises expériences
Deuxième raison invoquée: avec les pannes à répétition du Cisalpino, les CFF ont fait de mauvaises expériences avec les trains inclinables. L'ex-régie mise désormais sur moins de risques techniques et plus de stabilité dans l'horaire.

Les premiers trains nouvellement acquis devraient circuler avec l'entrée en service du tunnel de base du Gothard fin 2016. Toute la série sera sur les rails en 2019, selon les prévisions des CFF. Ces convois remplaceront les pendulaires d'ancienne génération ETR 470, ou Pendolino.

[chris2002]

ça sera très probablement 29 trains pas 29 voitures sinon il n'y aura même pas de quoi remplacer les 3/4 ETR-470 nécessaires quotidiennement au trafic Suisse-Italie via le Gothard..

[Coccodrillo]

J'espère que cette quatrième série de trains automoteurs pour les services Suisse-Italie sera meilleure de les trois précédents!

[chris2002]

Les trois précédents ?

Ok pour les ETR-470 et 610, mais le troisième, c'est quoi ?
RABe 524.0 et RABe 524.1 (FLIRT) ou RAe TEE II / RABe EC (Souris Grise) ?

Car les Flirt Suisse-Italie, malgré un ou deux problèmes maintenant réglés (problème d'isolation dans un compartiment technique faisant que des rames pêtaient le feu si je puis dire ), n'ont pas vraiment posé de problèmes il me semble. Il a même été possible de les adapter pour circuler sous 1.5 kV, ce qui n'est pas donné à tous les matériels 3kV récents.
Et les RAe TEE II, malgré leur complexité technique, étaient des rames très fiables (de mémoire à une époque (suite à un accident ayant fortement endommagé une des rames), il y avait 3 roulements pour 3 rames avec des intervalles de maintenance plutôt réduits sans que cela n'ait posé de problèmes (alors qu'actuellement il faut 9 ETR-470 pour espérer pouvoir assurer 3 roulements )).

[Coccodrillo]

Je me referais aux Souris Gris. Que je sache ils avaient quelques petits problèmes, mais leur défaut majeur était leur nombre: seulement 5 rames de seulement 5 voitures chacune (plus la locomotive), c'est à dire un tiers de la capacité d'une UM de ETR 610.

[chris2002]

Oui enfin elles pouvaient aussi circuler en UM...

Et les UM d'ETR-610 c'est pas si fréquent que ça (et c'est limité à Brig)

[Coccodrillo]

Une UM de RABe 1050 ne faisait que 10 voitures, et réduisait encore la flotte.

Si c'est vrai que les UM de 610 sont rares, et de 470 impossibles, il y a quand même les trains doublés (au Simplon comme au Gothard, comme le 51+10051).

[Aig]

Bonjour,

quelqu'un sait-il où en est la réparation du tube du Simplon endommagé par l'incendie du train de fret ?

Merci et à +

[chris2002]

Elle s'est finie quelques jours avant le changement d'horaire...


...mais ça veut pas dire que le trafic va reprendre comme auparavant, car maintenant, il s'agit de moderniser le tunnel pendant plusieurs années.
(Travaux déjà prévus avant l'accident)

[Aig]

Elle s'est finie quelques jours avant le changement d'horaire...


...mais ça veut pas dire que le trafic va reprendre comme auparavant, car maintenant, il s'agit de moderniser le tunnel pendant plusieurs années.
(Travaux déjà prévus avant l'accident)

Merci pour l'info.
A+

[Thor Navigator]

ça sera très probablement 29 trains pas 29 voitures sinon il n'y aura même pas de quoi remplacer les 3/4 ETR-470 nécessaires quotidiennement au trafic Suisse-Italie via le Gothard..

je serais surpris aussi qu'il s'agisse de matériel remorqué, car les gains de temps seraient moindres. Plus l'itinéraire sera aménagé pour des VL élevées, moins l'option pendulaire sera intéressante, notamment sur le plan économique. Le différentiel de temps de parcours entre un automoteur véloce et son équivalent pendulaire n'est significatif que sur les infras vraiment sinueuses, ou alors si les VL applicables à l'automoteur restent identiques à celles des rames tractées/poussées classiques (ce type de situation peut exister).

En France, une étude comparée avait été réalisée sur Paris-Toulouse via Limoges et Paris-Clermont (cette dernière relation dans l'optique des relèvements de vitesse prévus pour les trains classiques). Le gain n'était vraiment intéressant que sur le POLT (au sud de Vierzon). Hélas, l'essentiel de l'apport du pendulaire est au-delà de Limoges... là où le potentiel de trafic est plus faible (surtout au-delà de Brive), compte tenu que Paris-Toulouse a basculé sur le TGV (via Bordeaux).

[Coccodrillo]

On parle de trains non pendulaires aptes D-CH-I, plus peut-être Autriche, de 7 voitures pour 200 m sans pendulation. Ils seront utilisés sur les relations vers Stuttgart et Milan. En revanche, pour Munich, on parlait d'adapter 6 ICN RABDe 500 (ce qui serait relativement simple, la DB utilisant la même courant), mais je ne sais pas si c'est toujours d'actualité. On ne sait rien du futur des ETR 610, mais en mars il devrait y avoir une présentation de la stratégie du futur service international.

[chris2002]

ça sera très probablement 29 trains pas 29 voitures sinon il n'y aura même pas de quoi remplacer les 3/4 ETR-470 nécessaires quotidiennement au trafic Suisse-Italie via le Gothard..

je serais surpris aussi qu'il s'agisse de matériel remorqué, car les gains de temps seraient moindres.

j'ai depuis vu un ou deux articles en allemand, ils parlent de Zügen, pas de Wagen, donc c'est bien une erreur de traduction.

ça sera très probablement 29 trains pas 29 voitures sinon il n'y aura même pas de quoi remplacer les 3/4 ETR-470 nécessaires quotidiennement au trafic Suisse-Italie via le Gothard..

je serais surpris aussi qu'il s'agisse de matériel remorqué, car les gains de temps seraient moindres. Plus l'itinéraire sera aménagé pour des VL élevées, moins l'option pendulaire sera intéressante, notamment sur le plan économique. Le différentiel de temps de parcours entre un automoteur véloce et son équivalent pendulaire n'est significatif que sur les infras vraiment sinueuses, ou alors si les VL applicables à l'automoteur restent identiques à celles des rames tractées/poussées classiques (ce type de situation peut exister).

De toute façon, quand le GBT et plus encore quand le CBT seront ouverts, sur territoire suisse, les seuls tronçons ou la pendulation sera encore intéressante pour les relations Suisse-Italie sont vraiment réduits.

En effet:
De Bâle à Brig, sur les relations Bâle-Berne-Spiez-Brig, les sillons sont partagés avec des rames réversibles ou des ICE (jusqu'à Spiez).
De Bâle à Arth Goldau, sur les relations Bâle-Olten-Lucerne-Arth Goldau-Lugano, les sillons sont (et seront très probablement) partagés avec des rames tractées (actuellement non réversibles) et de toute façon, d'Olten à Lucerne en tout cas, la ligne n'est que peu sinueuse.
De Zurich à Arth Goldau, sur les relations Zurich-Arth Goldau-Lugano, les sillons sont (et seront très probablement) partagés avec des rames tractées.

Reste donc les relations ou tronçons:
Genève-Brig-Domodossola, mais bon c'est vraiment utile entre Genève et Coppet, entre Lausanne et Villeneuve, entre Bex et Martigny et entre Isèle et Domo surtout, sur les autres tronçons c'est plutôt rectiligne (un passage à V200 de la plaine du Rhône serait bien plus bénéfique en terme de gains de temps à mon avis)
Arth-Goldau-Lugano-(Chiasso), mais bon, il n'y aura qu'entre Arth Goldau et Erstfeld ainsi qu'après Lugano que c'est vraiment utile, vu la construction des GBT et CBT.

Après, il y a encore les tronçons italiens, mais bon, vu que rien ne dit que dans 3-4 ans TI ou les FS voudront encore collaborer ou donner des sillons de qualité, je suis pas sûr que çA en vaille la peine de miser la dessus, surtout vu les problèmes que ça a apporté sur les rames ETR-470 et ETR-610 (retard à la mise en service surtout).

On parle de trains non pendulaires aptes D-CH-I, plus peut-être Autriche, de 7 voitures pour 200 m sans pendulation. Ils seront utilisés sur les relations vers Stuttgart et Milan. En revanche, pour Munich, on parlait d'adapter 6 ICN RABDe 500 (ce qui serait relativement simple, la DB utilisant la même courant), mais je ne sais pas si c'est toujours d'actualité. On ne sait rien du futur des ETR 610, mais en mars il devrait y avoir une présentation de la stratégie du futur service international.

7 voitures pour 200m ? ça me parait un peu élevé, non ?
Les ICN et ETR-610 faisant de mémoire 190m environ.

Sinon, perso pour les ETR-610, je les verrais soit concentré sur Genève-Italie, avec la possibilité de faire plus d'UM de Genève à Domodossola, soit engagé sur des relations avec l'Allemagne.

[motrice125]

Bonsoir sur ces ETR 470 ou 610 ce n'est pas vraiment la pendulation qui pose problème,c'est surtout les changement de tension il me semble? Des ETR circulent en Angleterre à mon avis sans problème ( Virgin ) Il y en a aussi au Portugal Pologne ,etcLes ETR 610 on peut de Kms avec le nombre de fois ou ils sont remplacés par des trains classiques Sont ils tous livrés ?

[BUS TPG]

Les ETR610 me semblent pourtant fiable, il n'y a jamais de problèmes quand je voyage avec et ils sont à l'heure...

Le remplacement par du matériel conventionnel est plutôt rare...

[chris2002]

Pour les ETR-610, leur mise en service a vraiment été laborieuse (si je ne me trompe pas la dernière rame a du être livrée il y a quelques mois à peine), mais maintenant c'est des rames plutôt fiables.

Le seul problème c'est qu'il n'y a plus que 7 rames (CFF) pour assurer le trafic Suisse-Italie (et encore il y en a une des CFF qui a été endommagée dans un accident et qui doit encore être en réparation), TI ayant décrété que les utiliser en service intérieur c'était plus intéressant. C'est pour ça que je parlais de les concentrer sur Genève-Milan ou de les envoyer vers l'Allemagne, afin de pouvoir renforcer plus souvent les trains si besoins est.

Par contre, le fait que les rames CFF et Ti sont identiques est pour moi c'est un énorme avantage, quand on voit les problèmes rencontrés par la SNCF avec ces TGV Tri... (et qui sait les problèmes d'homologation que les nouvelles rames CFF vont rencontrer, surtout si les relations entres CFF et TI/FS se crispent)

[motrice125]

Bonjour La concurrense routière peut se frotter les mains,poids lourds de plus en plus gros,longs,etc des Cars de plus en plus confortables,et pendant ce temps là le chemin de fer mais des années à mettre au point des machines " passe frontière" .Les homologations mettent un temps fou pour aboutir à presque rien.Peu de locomotives peuvent passer d'un réseau à l'autre.
Il y a 2 pays ( F, I ) qui mettent les batons dans les roues pour faire avancer les choses.. Résultat ce sont des vengeances entre réseaux,interdiction d'un type de machine de circuler sur le réseau voisin...L'Êurope (Bruxelles ) devrait pouvoir intervenir que cela a assez duré,il faut coopérer sinon des sanctions seront appliquées et les subvantions supprimées

[chris2002]

Non, au niveau des machines aptes à la traction des trains de fret, il n'y a qu'entre la France et l'Italie qui ça coince vraiment.
(et de toute façon, parfois il est plus pertinent de changer de locomotive à la frontière. Les CFF par exemple, sur du trafic Suisse-Italie, utilisent des Re 482 en allemagne et sur une partie du tronçon suisse, puis des Re 4/4 ou 6/6 (en UM jusqu'à 4) pour passer le Gothard notamment, puis des Re 484/474 sur la partie italienne du trajet.)

Entre la Suisse ou l'Autriche et l'Italie, le trafic fret fonctionne plutôt bien, même si l'Italie (et l'Allemagne) trainent un peu sur la construction des voies d'accès aux nouvelles transversales alpines suisses.

[MOBUL]

Le trafic marchandise avec l'allemagne fonctionne bien. Il suffi d'aller sur la ligne le long du Rhin pour voir.

Quand à la France et l'Italie, il faut pas oublier que ces deux pays ont pas le même courant qu'en Suisse ce qui complique un peu les transports sans changer de loco.

[Aig]

Non, au niveau des machines aptes à la traction des trains de fret, il n'y a qu'entre la France et l'Italie qui ça coince vraiment.

La filiale Fret de la SNCF (j'ai oublié son nom) tracte ses trains coté Italie avec des 36000 qui vont au moins jusqu'à Orbassano. La présence des 36000 entre Orbassano et Modane n'est pas anecdotique.

A+

[chris2002]

Oui d'accord, mais ça fait UN seul type de locomotive, propriété d'UNE seule compagnie. Et il n'y a que 30 locomotives, dont un certain nombre utilisés uniquement pour l'AFA.
Bon d'accord, il n'y a que 2 lignes de transit (comme entre la Suisse et l'Italie remarque), dont une surchargée par le trafic passager (Marseille-Nice-Vintimille).



Si tu regardes entre l'Autriche/Suisse et l'Italie (ou même entre la France et l'Allemagne ou la France et la Belgique), tu as des Traxx 2MS, des Traxx 2E MS, des Eurosprinter ES64F4, des Eurosprinter ES64U4, opéré les CFF, par le BLS, par les ÖBB, par des compagnies privées, etc.

[motrice125]

Bonjour les relations transfrontalières se passent relativement bien entre Allemagne ,la Suisse l'Autriche et l'Italie,mais avec la France il y a encore du boulot ,il faudrait faire vite car le Fret SNCF fond comme neige au soleil . La DB remet en question la liaison voyageurs Kehl Sarrguemine parce que RFF demande trop cher pour les sillions.. ( entre parenthèse les nouveaux Trams Tango genevois ne pourront pas rouler en France,un comble quand on parle de prolonger des lignes de trams vers Saint Genis, Annemasse , Saint Julien.......

[chris2002]

Comment ça ils ne pourront pas rouler en France ?

Car ils sont très similaires à ceux circulant à Bâle, qui eux doivent déjà circuler en France vu qu'une ligne passe en partie sur territoire français.


Après bon, si c'est parce qu'à Annemasse ils préfèrent le tram à voie normal, tanpis pour eux...