[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[Tchouks]

Bonsoir,

La faiblesse de l'offre entre Lorraine et Bourgogne + Sud-Est sera toujours d'actualité en 2014. Circuleront toujours les 3 A/R TGV plus certains jours l'IC de nuit quadritranche Luxembourg / Strasbourg - Nice / Cerbère.
Comme suggéré par Nemo à l'instant dans le sujet viewtopic.php?f=38&t=21519&start=64, et suite à la suppression de l'IC de nuit Nice - Bordeaux (- Hendaye), cet IC sera le dernier IC de nuit transversal en France... Pour combien de temps, la question est légitime ?

Jérôme

[adrien2]

Dès qu'un TGV Strasbourg-Marseille sera prolongé Nice, vous verrez, l'Alsace Riviera (le "quadri-tranche) passera à la trappe, comme tous ses aînés disparus....
Je lui donne encore 2 ans.

[Arnaud68800]

Dès qu'un TGV Strasbourg-Marseille sera prolongé Nice, vous verrez, l'Alsace Riviera (le "quadri-tranche) passera à la trappe, comme tous ses aînés disparus....
Je lui donne encore 2 ans.

Je ne crois pas qu'il soit prévu de prolonger un TGV Strasbourg - Marseille à Nice ; la tendance étant plutôt de supprimer les parcours terminaux des intersecteurs...

Je me demande d'ailleurs pourquoi le Nice - Metz n'a pas été limité à Marseille : très peu de lorrains doivent l'emprunter au départ de la Côte d'Azur et surtout, sa régularité entre Nice et Marseille est excécrable. Il plombe systématiquement le Marseille - Bâle, qui circule avec lui de Marseille à Dijon, et engendre de nombreuses ruptures de correspondance.

[Jojo]

Je me demande d'ailleurs pourquoi le Nice - Metz n'a pas été limité à Marseille : très peu de lorrains doivent l'emprunter au départ de la Côte d'Azur et surtout, sa régularité entre Nice et Marseille est excécrable. Il plombe systématiquement le Marseille - Bâle, qui circule avec lui de Marseille à Dijon, et engendre de nombreuses ruptures de correspondance.

Parce que la région Lorraine fait pression pour conserver ce train qui remplace le Corail du siècle dernier (= d'avant la LGV Med). Et comme d'habitude, les élus veulent un TGV pour faire beau, et n'en ont rien à faire s'il fout le bazar sur tout le réseau alors que personne ne l'emprunte de bout en bout.
(oui, j'exagère un peu, mais dans l'idée, c'est un train politique)

[102.010]

Perso, je doute beaucoup que le CR Lorraine fasse un tel lobbying en faveur de ce train, vu comme il arrive à s'accommoder de la piètre offre actuelle TGV Lorraine-Lyon-Midi.

Je crois plutôt que c'est l'absence de solutions aériennes crédibles (du fait d'une offre sous-développée à Metz-Nancy-Lorraine mais aussi à Luxembourg dans ce cas précis) qui maintien encore ce train en vie, pour un temps du moins.

[capelanbrest]

Perso, je doute beaucoup que le CR Lorraine fasse un tel lobbying en faveur de ce train, vu comme il arrive à s'accommoder de la piètre offre actuelle TGV Lorraine-Lyon-Midi.

Je crois plutôt que c'est l'absence de solutions aériennes crédibles (du fait d'une offre sous-développée à Metz-Nancy-Lorraine mais aussi à Luxembourg dans ce cas précis) qui maintien encore ce train en vie, pour un temps du moins.

j'irais effectivement un peu plus dans ce sens....
les "trains politique"s c'est sur le réseau régional...là où le politique à encore de l'emprise en qualité d'AO...pas vraiment sur le national....depuis que voyage SNCF est devenu un opérateur purement commercial....

il existe sans doute un potentiel aérien entre Loraine et Paca...mais sans doute pas suffisant pour tenter un concurrent lowcost dans l'immédiat...peut être attend il l'agonie de cette circulation pour mieux occuper le terrain à des priw ni vraiment normaux mais pas vraiment low cost...ce qui serait tout bénef pour lui.....

Chez nous au fin fond du grand ouest on connait bien cette stratégie des prix médians en terme de lowcost...et vu que l'on pas le choix.....ben on fait avec !

[Arnaud68800]

J'avais aussi entendu que ce prolongement sur la Côte d'Azur était dû à la Région Lorraine qui faisait pression, mais j'ai préféré redemander pour en être sûr et ne pas dire de bêtises.

Ça m'étonnerait fort que la SNCF le maintienne juste pour pallier à une carence de dessert aérienne Lorraine - Nice car un train de jour sur une telle relation (avec un trajet GV faible en pourcentage par rapport à la distance totale., et plombé par 3 rebroussements) n'est pas pertinent. Le train de nuit répond parfaitement à cet objectif. Sinon, il doit y avoir possibilité de prendre l'avion à Strasbourg-Entzheim (aéroport accessible en train), ce qui devrait quand même faire gagner quelques heures par rapport au TGV.

A part quelques ferrovipathes ou allergiques au train de nuit et à l'avion (comme moi...), qui voudrait encore passer 9h dans un TGV ?

[jean umber]

Il s'agit également d'un train multi-OD. Car non seulement il permet des OD au départ de Metz et Nancy, mais il permet toutes celles au départ de Dijon et surtout de Lyon : il comble un trou de 5h30 entre le 5103 et le 9757 dans la desserte directe Lyon - Nice. Il évite donc une multitude de ruptures de charge.

[102.010]

Ça m'étonnerait fort que la SNCF le maintienne juste pour pallier à une carence de dessert aérienne Lorraine - Nice car un train de jour sur une telle relation (avec un trajet GV faible en pourcentage par rapport à la distance totale., et plombé par 3 rebroussements) n'est pas pertinent.

Ne pas oublier que l'AO de ce TET est l'Etat, et non la SNCF comme du temps des Lunéa.

Le train de nuit répond parfaitement à cet objectif.

Parfaitement, je n'irais pas à aller aussi loin... Partiellement me semblerait plus approprié.

Sinon, il doit y avoir possibilité de prendre l'avion à Strasbourg-Entzheim (aéroport accessible en train), ce qui devrait quand même faire gagner quelques heures par rapport au TGV.

Les fréquences directes AF/A5 Entzheim-Midi, de même que leur positionnement et la taille des appareils utilisés rendent cette solution très très marginal depuis la Lorraine. Depuis Louvigny, les dessertes aériennes sur ces destinations sont à peine moins nombreuses, mais évite un long trajet d'approche sur Strasbourg.

A part quelques ferrovipathes ou allergiques au train de nuit et à l'avion (comme moi...), qui voudrait encore passer 9h dans un TGV ?

Ceux qui n'ont pas d'autre choix...

Toujours-est-il que sur le Nord de la Lorraine ou Luxembourg, la piètre qualité des liaisons vers le Midi en pousse certains à préférer prendre Flibco puis Ryanair à Francfort-Hahn pour une pause soleil sur Les Baléares, Malaga ou les Canaries, plutôt que d'opter pour le Midi par voie terrestre.

[102.010]

j'irais effectivement un peu plus dans ce sens....
les "trains politique"s c'est sur le réseau régional...là où le politique à encore de l'emprise en qualité d'AO...pas vraiment sur le national....depuis que voyage SNCF est devenu un opérateur purement commercial....

Oui et non, car ce TET, comme tout les autres, a l'Etat comme AO.

il existe sans doute un potentiel aérien entre Loraine et Paca...

Il en existe, mais il est sous-exploité, et ce n'est pas la configuration actuelle de Hop! qui permettra de faire évoluer les choses. Du temps ou TAT régnait en force sur l'aéroport alors flambant neuf de Metz-Nancy-Lorraine, les choses étaient assez différentes.

Pour le moment, l'offre régulière sur cet aéeroport se limite (en JOB, hors WE où les fréquences sont beaucoup plus faibles):

- 3 AR sur Lyon (Hop - Embraer 145 ou CRJ-200 - 50 places)
- 1 AR sur Nice (Hop - Embraer 145 ou 170 50 ou 76 places)
- 2 AR sur Marseille (Twinjet - Beech 1900, 19 places, offres très nettement positionnée Affaires)
- 2 AR sur Toulouse (Twinjet - idem)

A Lyon, des correspondances très pratiques (<30min) sont proposées sur d'autres destinations du Sud (Marseille, Montpellier, Toulouse, Pau, Biarritz, Bordeaux etc...)

Il y a 15 ans environ, l'offre sur Marseille et Toulouse était comparable à celle sur Lyon aujourd'hui, et il existait aussi une ligne similaire sur Bordeaux (toutes exploitées en Fokker28 ou 100). (at aussi des vols sur Nantes, Montpellier et Lille avec de plus petits modules et fréquences plus réduites). Et jusqu'en 2007, 3-4 vols sur Paris-CDG (ATR-42)

Clairement, cette infrastructure est sous-utilisée et mal desservie par TC. Les navettes depuis Metz et Nancy sont désertes et, il m'arrive souvent d'en être le seul passager (navette Metz). La plupart des passagers se font amener/récupérer. Rien depuis Luxembourg, ni le bassin Houiller ou Pont à Mousson.

Les perspectives ne semblent pas devoir d'améliorer, tant la Région Lorraine semble snober cette infrastructure dont elle a pourtant la responsabilité. Il y a 1 an, l'horaire de la navette permettant de prendre le 1er vol pour Lyon a été avancé de plus de 1h, avec une arrivée si tôt que le terminal était encore fermé à cette heure-là. De quoi désesperer tout le personnel présent sur l'aéroport, qui ma foi, forme une petite famille bien sympatique.

Il faut dire que le CR Lorraine avait nommé à cette époque une grand copine de Masseret comme responsable de cet aérorport, et qui auaparavant dirigeait son service Com', et où elle a dit-on laissé des ruines et des deficits derrière elle...

Avace le recul, c'est à se demander s'il ne faudrait pas fermer cette infra, et diviser le trafic aérien Lorraine entre Luxembourg (qui a une infra de qualité nettement supérieure, et verra son aéroport "bientôt" desservi par rail) pour toute la zone Metz/Thionville/Forbach, et Mirecourt pour Nancy/Vosges. Epinal-Mirecourt, qui semble revivre (encore timidement) après le coup de froid provoqué par le TGV en 2007.

mais sans doute pas suffisant pour tenter un concurrent lowcost dans l'immédiat...peut être attend il l'agonie de cette circulation pour mieux occuper le terrain à des priw ni vraiment normaux mais pas vraiment low cost...ce qui serait tout bénef pour lui.....

Le low-cost n'est pas une solution valable pour la desserte quotidienne des territoires (c'est comme prétendre que MacDo est la solution pour s'alimenter décemment). Ce qu'il faut, c'est une aviation régionale modernisée, et enracinée dans les territoires qu'elle dessert.

[parisse]

Est-ce que quelqu'un a deja envisage l'idee de TGV "circulaires" Lyon-Marne la Vallee-CA TGV-Metz-Nancy-Dijon-Lyon et retour (on peut changer l'origine-destination plus au Sud bien sur). Par exemple couple a un IS existant de Lyon a Marne la Vallee, avec un rebroussement en 10 minutes ou moins a Metz. Ca permettrait d'avoir une desserte Lorraine-Lyon a la mi-journee dans chaque sens avec peu de materiel il me semble (dans le sens decrit ca peut meme etre neutre puisque le Marseille-Metz Metz-Marseille stationne 3h a Metz, le temps necessaire a faire Lyon-Metz par Marne la Vallee), en plus ca optimiserait le remplissage de la rame sur Metz-Nancy, et ca pourrait meme permettre des correspondances avec des IS en provenance de Strasbourg.

[dyonisos]

On en revient toujours à la saturation de LN1 dans un tel projet. A moins de penser cette offre en dehors de la pertinence des créneaux affaires, il faudra bien bien déshabiller Pierre pour habiller Paul, en attendant l'interco LGV Sud, ou le Barreau Picard.

[parisse]

Bah non, la en l'occurence ca ne serait pas dans les heures de pointe sur la LN1 puisque depart/arrivee en mi-journee. Ca pourrait se greffer a peu pres sur les horaires existants:
Lyon 13h-Metz 16h-Dijon-Lyon 21h et dans l'autre sens Lyon 8h-Dijon-Metz 13h-Lyon 16h.
Ca pourrait aussi se faire par couplage avec un IS existant d'ailleurs. Par exemple
Marseille-Lyon 14h-Metz 17h-Lyon 22h avec depart de Lyon pour le TGV de 8h vers Metz et terminus a Lyon le soir, et inversement terminus Marseille ou au-dela pour le Metz 13h-Lyon 16h.
J'ai l'impression que les 2 TGV du matin dans le sens Nord-Sud et les 2 TGV du soir dans le sens Sud-Nord situes a 2h ou 1h d'intervalle ne vont pas durer longtemps, l'un des 2 va valser. Dans ce cas comment conserver une 3eme liaison Lorraine-Lyon ?
J'imagine que le positionnement aberrant pour l'utilisateur de ces 3 liaisons vient de l'utilisation "optimale" du materiel, pas trop genant de faire faire 5h a du TGV sur ligne classique si l'horaire d'arrivee/depart a Metz est tardive/tot.

[jean umber]

En attendant, pour rester dans le concret actuel, il faut noter une nouvelle relation Lyon - Metz et retour d'extrême journée ne passant pas par Paris :

Lyon 5h55 - Strasbourg 9h25/9h50 - 11h25
Metz 17h42 - Strasbourg 19h14/19h39 - Lyon 23h04

[parisse]

Certes, malheureusement ce n'est pas a ce moment-la qu'il manque des relations Lorraine-Sud Est et reciproquement mais bien a la mi-journee.
Or avec le service 2014, une relation de mi-journee Luxembourg-Metz-Lyon avec correspondance courte a Strasbourg (13hxx) disparait. Il est vrai que le retard chronique du train en provenance de Bruxelles rendait aleatoire la correspondance a Strasbourg, mais ce n'etait pas trop grave puisqu'on pouvait prendre une correspondance 1h apres a Mulhouse. On peut toujours la prendre bien sur, mais cela allonge systematiquement le temps de parcours, augmente le prix, et si on prolonge vers une ville de Rhone-Alpes, la relation n'est plus vendue sur VSC (car 3 correspondances a Mulhouse, Dijon et Lyon).

[nico54]

L'amélioration de la ligne Chagny-Montchanin serait aussi très intéressante pour relier la Lorraine au sud-est de la France en pemettant à cet axe de récupérer la LGV Paris-Lyon 80 km plus au nord qu'actuellement (ce serait également une bonne solution, me semble t'il, pour valoriser la branche Est de la LGV Rhin-Rhone.

Et pour les habitants de Nancy et Epinal en particulier, ce serait préférable à l'option MLV qui consisterait, pour rejoindre Dijon et Lyon, à faire un détour en TER jusqu'à Metz pour ensuite prendre un TGV qui ferait, quant à lui, un écart par la région parisienne.

[102.010]

L, à faire un détour en TER jusqu'à Metz pour ensuite prendre un TGV qui ferait, quant à lui, un écart par la région parisienne.

Pas besoin de monter jusqu'à Metz, la correspondance peut se faire à Pagny...

[Arnaud68800]

L'amélioration de la ligne Chagny-Montchanin serait aussi très intéressante pour relier la Lorraine au sud-est de la France en pemettant à cet axe de récupérer la LGV Paris-Lyon 80 km plus au nord qu'actuellement (ce serait également une bonne solution, me semble t'il, pour valoriser la branche Est de la LGV Rhin-Rhone.

C'est une idée comprise dans le projet de Voie Ferrée Centre-Europe Atlantique (VFCEA) qui devrait permettre de faire gagner une dizaine de minutes aux intersecteurs Rhin-Rhône.
Etant donné que la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône a été repoussée aux calendes grecques (pour ne pas dire abandonnée), ce projet a de fortes chances d'être étudié sérieusement dans l'avenir.



Je rajoute ma touche personnelle, bien qu'étant conscient du contexte actuel de vaches maigres : on pourrait prolonger la branche Est LGV Rhin-Rhône jusqu'au Sud de Gevrey en coupant tout droit (il n'y a aucune difficulté géographique pouvant faire exploser les coûts), aménager la ligne PLM pour la rendre apte à 220 km/h (le tracé est rectiligne et n'a sûrement pas besoin d'être corrigé ; par contre il faudrait supprimer tous les passages à niveau et probablement réélectrifier la ligne car il me semble avoir lu quelque part que la caténaire actuelle du PLM ne pourrait pas être adaptée à un relèvement de vitesse), construire un nouveau raccordement à Chagny vers la ligne de Nevers parcourable à au moins 160 km/h, et relever la vitesse de la ligne Nevers - Montchanin (là il y aurait sûrement des rectifications de tracé à prévoir). Si l'on ajoute l'emprunt de la LGV Sud-Est de Montchanin à Lyon + Lutterbach - Petit-Croix (phase 2 de la LGV Rhin-Rhône branche Est), on devrait pouvoir gagner un temps plutôt conséquent sur Strasbourg - Lyon.

Le meilleur temps actuel entre Strasbourg et Lyon est de 3h13. La phase 2 de la branche Est fait gagner 15 min environ pour les missions intersecteurs soit 3h00 (pour arrondir). En shuntant Dijon en coupant court et à grande vitesse ainsi qu'en relevant la vitesse sur le PLM jusqu'à Chagny, on devrait pouvoir gagner un autre quart d'heure, soit 2h45. Avec un nouveau raccordement à Chagny, un relèvement de vitesse sur Chagny - Montchanin, un raccordement performant à la LGV Sud-Est et l'emprunt de celle-ci jusqu'à Lyon, nous pouvons encore espérer améliorer de 15 min supplémentaires les temps de parcours actuels.
On pourrait donc parcourir Strasbourg - Lyon en à peu près 2h30. Sachant qu'on devrait pouvoir faire Strasbourg - Metz en 50 min environ avec la phase 2 de la LGV Est et en ajoutant 5 min d'arrêt à Strasbourg, cela nous ferait Metz - Lyon en 3h25, soit un gain de temps allant d'1h20 à 1h30 par rapport à l'itinéraire actuel via Neufchâteau. Evidemment, nous évitons Nancy. Toutefois, la phase 2 de la LGV Est et le raccordement de Réding représentent des opportunités de créer des TER-GV Strasbourg - Nancy, qui pourraient être en correspondance avec les TGV précités.

[nico54]

L'un des intérêts d'améliorer la section Chagny-Montchanin est également de renforcer l'axe actuel passant par Nancy-Neufchâteau (voir à une échance plus lointaine la connexion de la Lorraine au TGV Rhin-Rhône via Epinal et Villersexel) sans avoir besoin, justement, de faire un détour kilométrique soit l'ouest via MLV soit par l'Est via Strasbourg.

De plus, compte tenu du fait que la traversée de la plaine d'Alsace ne se fera pas à plus de 200-220 km, le gain en temps par rapport à un trajet plus direct via Nancy-Neufchâteau ou via Nancy-Epinal-Villersexel risque de ne pas être significatif.

Enfin, s'agissant du remplissage des rames et du service rendu aux usagers, je pense que le coût prohibitif d'un voyage Metz-Lyon via Strasbourg ainsi que la dégradation du service rendu aux habitants de Nancy (qui devraient alors se rendre en TER ou en TGV à Strasbourg pour ensuite prendre un TGV Metz-Lyon....) risque de limiter très largement l'intérêt de passer par l'agglo de Strasbourg.

Quoi qu'il en soit, l'amélioration de la section Chagny-Montchanin présente un intérêt pour les 4 régions concernées et leur connexion au réseau ferré à grande vitesse.

[parisse]

Peut-etre, mais ca suppose des investissements et ca ne serait donc pas pour demain ni probablement pour apres-demain. Alors qu'un TGV circulaire ca peut se faire sans aucun investissement, donc des que la volonte de le faire existe. L'autre solution pour avoir une liaison a la mi-journee serait de remettre un Corail ou equivalent entre Metz et Lyon par la ligne classique.

[b3su]

Bonsoir

Sur Montchanin Chagny, il n'y a pas beaucoup de place pour faire des rectifications de tracé n'engageant pas un budget prohibitif.

[Arnaud68800]

L'un des intérêts d'améliorer la section Chagny-Montchanin est également de renforcer l'axe actuel passant par Nancy-Neufchâteau (voir à une échance plus lointaine la connexion de la Lorraine au TGV Rhin-Rhône via Epinal et Villersexel) sans avoir besoin, justement, de faire un détour kilométrique soit l'ouest via MLV soit par l'Est via Strasbourg.

De plus, compte tenu du fait que la traversée de la plaine d'Alsace ne se fera pas à plus de 200-220 km, le gain en temps par rapport à un trajet plus direct via Nancy-Neufchâteau ou via Nancy-Epinal-Villersexel risque de ne pas être significatif.

Enfin, s'agissant du remplissage des rames et du service rendu aux usagers, je pense que le coût prohibitif d'un voyage Metz-Lyon via Strasbourg ainsi que la dégradation du service rendu aux habitants de Nancy (qui devraient alors se rendre en TER ou en TGV à Strasbourg pour ensuite prendre un TGV Metz-Lyon....) risque de limiter très largement l'intérêt de passer par l'agglo de Strasbourg.

Quoi qu'il en soit, l'amélioration de la section Chagny-Montchanin présente un intérêt pour les 4 régions concernées et leur connexion au réseau ferré à grande vitesse.

Etant donné que les vitesses sont faibles de Nancy à Lure (est-ce qu'on dépasse les 140 km/h ?), je ne sais pas si le passage par Epinal est plus avantageux en temps que le passage via Strasbourg (à part qu'il a le mérite de desservir les Vosges).
L'intérêt du passage par Strasbourg, c'est de bénéficier des liaisons Metz - Lyon supplémentaires à moindre coût puisque, contrairement au passage par Marne-la-Vallée, on ne créerait pas de nouveaux TGV mais on prolongerait les Alsace - Lyon existants. On utilise aussi des infrastructures performantes existantes ou en construction (Plaine d'Alsace à 220 km/h, LGV Est phase 2) et les défenseurs de la seconde phase de la LGV Rhin-Rhône (dont je ne fais pas spécialement partie car elle écartera Mulhouse des liaisons Nord - Sud) verront un argument supplémentaire pour promouvoir sa réalisation. Dans tous les cas, le prix à payer pour le voyageur sera inférieur à celui du scénario "Marne-la-Vallée", qui a été prôné par certains dans toutes les pages précédentes de ce fil, car la distance sur LGV est plus courte et les LGV empruntées (Est et Rhin-Rhône) ont des sillons moins chers que ceux de la LN1 du fait de leur trafic relativement modeste.

Les liaisons actuelles via Nancy et Neufchâteau pourraient éventuellement être transformées en Intercités puisque cette ligne répond aux fameux trois critères (ne double pas géographiquement une LGV, relie deux agglos de plus de 100 000 habitants et traverse au moins trois régions), de façon à ce que Nancy conserve des liaisons directes avec le Lyon et Dijon.

En résumé, même sans le shunt à grande vitesse au Sud de Dijon, issu tout droit de mon imagination, et avec les seules amélioration de Montchanin - Chagny et construction de Rhin-Rhône phase 2, on devrait pouvoir gagner un temps non négligeable par rapport à l'itinéraire actuel en prolongeant des liaisons Sud-Est - Alsace à Metz, qui, je le rappelle, doivent plutôt être vues comme des opportunités d'avoir des trains supplémentaires entre Metz et le Sud-Est à moindre frais, et non pas comme une substitution totale à l'itinéraire classique via Neufchâteau.

[nico54]

Je ne suis pas sûr que l'on pourra maintenir une liaison intercité performante de Nancy à destination de Dijon et de Lyon et en même temps promouvoir des liaisons TGV entre Metz et ces mêmes villes en passant par la plaine d'Alsace.

Cela reviendra tôt ou tard à dégrader fortement (voir à faire disparaître) les liaisons de la lorraine centre et sud vers le sud-est de la France. En même temps, compte tenu du rallongement du parcours depuis Metz en passant par l'Alsace, le prix du billet risque aussi de fortement augmenter (certes pas autant que par MLV). Pas le meilleur moyen de promouvoir et de développer le transport ferroviaire.

[parisse]

Le passage par Strasbourg ne fait pas gagner beaucoup de temps par rapport a l'itineraire actuel. Aujourd'hui au mieux, on pourrait faire 4h40 sur Lyon-Metz, et avec la mise en service de la phase 2, 4h10. Contre 4h45 mais avec desserte de Nancy et Dijon. L'itineraire par Marne la Vallee mettrait entre 3h15 et 3h20 avec desserte de CA TGV et de Pagny pour correspondance vers Nancy. Il y a surement des IS qui pourraient etre couplees pour ne pas utiliser de sillon supplementaire. Et le taux de remplissage serait je pense meilleur a cause de la rapidite d'une part et aussi a cause des origines/destination desservies (Reims aurait une excellente relation vers Lyon, Metz aurait une 2eme relation pour CA TGV et peut-etre des correspondances interessantes vers l'Ouest et le Sud-Ouest). Je ne crois pas trop a des prolongements de TGV Rhin-Rhone a Metz, ou alors en extreme soiree ou tres matinaux, a une heure ou on a deja des relations Lorraine-Sud Est (pour les memes raisons).
Question cout, je ne pense pas qu'il y aurait de difference tres significative une fois la phase 2 realisee, peut-etre 10% : aujourd'hui en periode normale c'est 115 euros via Paris et via Strasbourg 91 euros.

[Arnaud68800]

Le passage par Strasbourg ne fait pas gagner beaucoup de temps par rapport a l'itineraire actuel. Aujourd'hui au mieux, on pourrait faire 4h40 sur Lyon-Metz, et avec la mise en service de la phase 2, 4h10. Contre 4h45 mais avec desserte de Nancy et Dijon. L'itineraire par Marne la Vallee mettrait entre 3h15 et 3h20 avec desserte de CA TGV et de Pagny pour correspondance vers Nancy. Il y a surement des IS qui pourraient etre couplees pour ne pas utiliser de sillon supplementaire. Et le taux de remplissage serait je pense meilleur a cause de la rapidite d'une part et aussi a cause des origines/destination desservies (Reims aurait une excellente relation vers Lyon, Metz aurait une 2eme relation pour CA TGV et peut-etre des correspondances interessantes vers l'Ouest et le Sud-Ouest). Je ne crois pas trop a des prolongements de TGV Rhin-Rhone a Metz, ou alors en extreme soiree ou tres matinaux, a une heure ou on a deja des relations Lorraine-Sud Est (pour les memes raisons).
Question cout, je ne pense pas qu'il y aurait de difference tres significative une fois la phase 2 realisee, peut-etre 10% : aujourd'hui en periode normale c'est 115 euros via Paris et via Strasbourg 91 euros.

Je n'ai jamais dit qu'on devait le faire dès maintenant car ce n'est effectivement clairement pas intéressant. C'est une solution à envisager lorsque les phases 2 des LGV Est ET Rhin-Rhône seront en service, donc pas pour tout de suite sachant que l'incertitude demeure encore quant à la date de réalisation de la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône.
Ce n'est à envisager que pour les TGV d'extrême journée, qui shuntent Mulhouse et Dijon.

Metz - Strasbourg avec la LGV Est phase 2 : 50 min (+ 5 min d'arrêt à Strasbourg)
Meilleur temps de parcours Strasbourg - Lyon : 3h13 (shunte Mulhouse et Dijon mais s'arrête à Belfort-Montbéliard TGV et Besançon Franche-Comté TGV)
Gain de temps induit par la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône pour les TGV shuntant Mulhouse : 15 min
Soit Metz - Lyon en 3h13 + 5 min + 50 min - 15 min = 3h53 min > arrondissons à 4h maximum

Nous pouvons donc avoir un gain de temps de 45 min, ce qui est loin d'être négligeable. On pourrait même encore obtenir 15 minutes en moins supplémentaires en ne desservant pas Belfort-Montbéliard TGV et Besançon Franche-Comté TGV (gain de temps dont bénéficient les TGV Paris - Mulhouse qui ne desservent pas ces gares), ce qui ferait Metz - Lyon en 3h45 et un gain de temps d'une heure.

En ajoutant les 10-15 min gagnées par l'aménagement de Chagny - Montchanin et l'emprunt de la LN1 de Montchanin à Lyon, nous obtenons un Metz - Lyon en 3h30-3h35... extrêmement proche d'une solution par Marne-la-Vallée pour un coût d'exploitation bien inférieur car on ne ferait que de prolonger des TGV Lyon - Strasbourg existants et on économiserait en péages puisque la distance sur LGV est plus faible.

Le TGV Strasbourg - Lyon d'extrême journée quitte la capitale alsacienne à 19h39 pour atteindre Lyon à 22h52. Si l'on considère les gains de temps induits par Rhin-Rhône 2 et l'emprunt de la LN1 de Montchanin à Lyon (25-30 min), on peut reculer le départ de Strasbourg vers 20h afin de pouvoir partir de Metz vers 19h10, contre 16h10 pour le dernier départ actuel ! Ce doit être équivalent dans le sens inverse.

Un intérêt du passage par Strasbourg, outre le coût d'exploitation mis en avant ci-dessus, c'est qu'on créerait par l'occasion des liaisons TER-GV supplémentaires entre Metz et Strasbourg, en plus des liaisons Luxembourg - Bâle destinées à remplacer les Eurocity actuels. Il suffit d'autoriser l'emprunt de ces TGV aux voyageurs munis d'un billet TER, moyennant juste le paiement d'un supplément "grande vitesse".

Pour la mi-journée, effectivement, l'idée d'un train passant par Marne-la-Vallée peut être intéressante pour la desserte de Reims.


Pour conclure, à l'échéance de la mise en service de la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône (donc pas pour tout de suite...), le schéma idéal de desserte entre la Lorraine et le Sud-Est serait selon moi le suivant :
- au moins 2 AR (Luxembourg -) Metz - Sud-Est via Strasbourg en extrême journée
- un ou deux AR (Luxembourg -) Metz - Sud-Est via Marne-la-Vallée en milieu de journée afin de desservir Reims et de combler le trou de desserte actuel
- une desserte TER-GV Nancy - Strasbourg empruntant la LN6 et donnant correspondance avec les Metz - Sud-Est via Strasbourg
- une desserte Intercités (Metz -) Nancy - Lyon via Neufchâteau et Dijon ou/et Vittel et Dijon (le matériel bimode le permettant aisément désormais) suffisante pour pouvoir compenser en nombre la perte des TGV vers Lyon, sans allongement de temps de parcours (via Neufchâteau du moins).
- quelques TER Nancy - Dijon (via Neufchâteau ou Vittel) en correspondance à Dijon avec les intersecteurs Rhin-Rhône desservant cette gare