[Infrastructure] Electrification Gretz - Troyes / Provins

[dyonisos]

2 au M², c'est bien dans l'idée de ce que pensais; et en revenant de Royan un Samedi d'Août, c'est fichtrement bien plein... [Fin du HS]

[lgv2030 - eomer]

Il semblerait que ses promoteurs aient déjà laissé passer une chance en 2002 lorsque démarra la construction de la LGV Est avant de laisser définitivement condamner le projet en 2006 avec la priorité donnée à la LGV Rhin-Rhône. Les BGC sont un pi-aller dont le seul intérêt est de débarrasser les abords de la gare de l'Est des locomotives Diesel-Electriques CC72100. On peut se poser de sérieuses questions à propos de la pérénisation des liaisons entre Paris toute les gares de la zone située entre Troyes (exlue) et Belfort (exclue): il n'y a certes pas de très grosses AU mais on note tout de même la présence de Chaumont, Ber sur Aube, Langres, Vesoul, Lure et du noeud ferroviaire de Chalindrey. Ce n'est donc pas totalement désert et négligeable.

[Rémi]

Salut

Aujourd'hui, faute de moyens, la seule façon de hiérarchiser les projets est leur bilan socio-économique. Pour l'électrification de Troyes, c'est donc mal engagé...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Aujourd'hui, faute de moyens, la seule façon de hiérarchiser les projets est leur bilan socio-économique. Pour l'électrification de Troyes, c'est donc mal engagé...

Oui, mais la partie Gretz-Longueville-Provins est tout de même interne à l'Ile de France et son électrification devrait être prise en charge par la Région.

[Rémi]

Salut

L'électrification jusqu'à Provins est d'un intérêt discutable puisqu'il n'y a pas de temps à gagner : cela pourrait même être l'inverse si on mettait - comme on l'entend parfois - des NAT à la place des AGC. Il faudrait rehausser des quais, à Provins, à Longueville et dans une gare entre Longueville et Gretz, puisque la loi sur l'accessibilité imposant une distance maximale de 25 km entre deux gares accessibles. En outre, les NAT ne sont que V140 contre V160 pour les AGC, avec perte de quelques minutes à la clé. En revanche, la capacité serait marginalement accrue (UM3 AGC = 732 places assises / UM2 NAT = 760 places assises).

Bref, 5 minutes de plus pour 28 places assises supplémentaires... ça ne vaut probablement pas 150 millions d'euros !

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Pas pousser non plus, on a quand même deux paires de trains dans la pointe qui, même en UM3, ont des voyageurs debout entre Paris et Verneuil l'Etang. Après, en creux de journée, une NAT US sera surcapacitaire par rapport à la fréquentation... Ce serait l'occasion de ressortir du formol l'arrêt à Val de Fontenay (les NAT étant conçues pour la desserte de quais hauts).

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Salut,

L'électrification jusqu'à Provins est d'un intérêt discutable puisqu'il n'y a pas de temps à gagner

Tout aussi discutable que soit cette électrification (surtout au-delà de Longueville, cf. discussions anciennes sur ce projet), affirmer que la circulation en mode électrique ne procurerait pas de gain de temps est quand même un raccourci inexact... les AGC n'étant pas des plus véloces en mode thermique (phénomène accentué par le paramétrage du calcul de marche). Et par rapport aux temps de parcours lamentables d'aujourd'hui de la plupart des missions Paris-Provins aujourd'hui assurées en Bi-bi(détente de près de 10' entre Gretz et Longueville, pour rendre les sillons compatibles sur l'antenne en VU, dans une structure horaire non reprise côté Paris Est), le gain de temps potentiel est important, même si le trafic concerné est modeste comparativement à d'autres lignes d'IdF (par rapport à la province "profonde", il tient largement la comparaison).

Il sera difficile d'ôter ce réflexe contestable de bien des élus français : modernisation de l'infra = électrification.

Les BGC sont un pi-aller dont le seul intérêt est de débarrasser les abords de la gare de l'Est des locomotives Diesel-Electriques CC72100.

Là aussi, le raccourci est pour le moins discutable, même si le confort des AGC n'est pas ce qu'on fait de mieux dans le domaine ferroviaire. Le recours aux automoteurs a permis des gains de temps bien réels pour les missions avec arrêts intermédiaires, sans avoir besoin de tirer une coûteuse ficelle...

[Aig]

Il sera difficile d'ôter ce réflexe contestable de bien des élus français : modernisation de l'infra = électrification.

Contestable, peut-être, mais il aurait fallu éviter de les échauder avec le prolongement de vie des 72000, alias 72100, dégoulinantes d'huile, protégeant notre environnement (sic) en envoyant des magnifiques volutes de fumées noires dans l'atmosphère (le démarrage du moteur en gare de Paris-Est, quel spectacle !) et à la fiabilité ô combien aléatoire (avec tout de même, je crois, une amélioration ces derniers temps). Si on compare leur comportement avec celui de machines comme les 15000, sorties 7 ou 8 ans plus tard mais n'ayant pas subi de grosse transformation, il n'y a pas photo. Alors ces élus, ils n'ont peut-être pas tort parce que, sur la durée, il n'est pas dit qu'on retrouve les mêmes effets avec le matériel d'aujourd'hui, et ce n'est pas le confort des AGC ni les performances des Regiolis en Diesel qui vont leur faire oublier les avantages de la traction électrique.
A+

[lgv2030 - eomer]

Contestable, peut-être, mais il aurait fallu éviter de les échauder avec le prolongement de vie des 72000, alias 72100, dégoulinantes d'huile, protégeant notre environnement (sic) en envoyant des magnifiques volutes de fumées noires dans l'atmosphère (le démarrage du moteur en gare de Paris-Est, quel spectacle !) et à la fiabilité ô combien aléatoire (avec tout de même, je crois, une amélioration ces derniers temps).
A+

Pour des machines vieilles de 40 ans, elles sont encore en forme mais c'est vrai qu'elles étaient plus efficaces sur des lignes peu sinueuses: une fois lancées, rien en les arrêtaient. La CC72000, c'est quand même une machine mythique. Bon, c'est bien connu que les CC massacrent beaucoup plus les voies que les BB et les A1A-A1A...

[sanglier08]

Vous pouvez tourner autour du pot, mais la raison de l'électrification:
-C'est un président de région qui pour se faire réélire à dragger l'électorat de l'Aube et la Haute MArne en proposant ce projet comme prioritaire
-L'ancien Maire de Troyes a profité de sa position pour lui aussi de faire réélire
-l'ancien ministre de je sais plus quoi était maire de Chaumont.
Ce n'est que du pure clientelisme electoral

De même comment justifie t'on l'électrification d'un axe qui dès qu'il fait un peu chaud est limité en vitesse, armement trop léger ...

[lgv2030 - eomer]

Vous pouvez tourner autour du pot, mais la raison de l'électrification:

Pas la peine non plus de tortiller du c...: coincée entre les LGV Est et Rhin-Rhône, la pauvre ligne classique Paris-Chalindrey-Belfort, malgré sa bravoure n'avait que peut de chance de s'en sortir. Il aurait fallu lancer les travaux d'électrification avant la fin du 20° siècle mais maintenant, c'est trop tard.
Alors, qu'on arrête un peu de communiquer sur le fait que "la banlieue parisienne est électrifiée à 100 %": ce n'est pas le cas de la desserte de Provins.

[capelanbrest]

Vous pouvez tourner autour du pot, mais la raison de l'électrification:

Pas la peine non plus de tortiller du c...: coincée entre les LGV Est et Rhin-Rhône, la pauvre ligne classique Paris-Chalindrey-Belfort, malgré sa bravoure n'avait que peut de chance de s'en sortir. Il aurait fallu lancer les travaux d'électrification avant la fin du 20° siècle mais maintenant, c'est trop tard.
Alors, qu'on arrête un peu de communiquer sur le fait que "la banlieue parisienne est électrifiée à 100 %": ce n'est pas le cas de la desserte de Provins.

Il fallait le faire dans les années 70 lorsque le fret était encore vaillant et les finances abondantes...

Le désert démographique et économique (hormis une ou deux oasis) qui s'étend de Troyes à Belfort n'aura au final qu'un train du désert... tant que les régions traversées mettront au pot !
mais pour le bout en bout dans quelques années qui ira prendre les inter-cités s'ils existent toujours ?
La SNCF aura fait sa propagande et sans doute des promos pour modifier les habitudes... comme partout où le TGV s'est imposé et qu'un doublage TER sur l'intégralité de son parcours n'a aucun potentiel viable et générateur de trafic...
Suffit de regarder les lignes concernées... sorti de PLM les InterCités / TER doublant les axes TGV n'ont pas survécu....

[Thor Navigator]

Salut,

Contestable, peut-être, mais il aurait fallu éviter de les échauder avec le prolongement de vie des 72000, alias 72100, dégoulinantes d'huile, protégeant notre environnement (sic) en envoyant des magnifiques volutes de fumées noires dans l'atmosphère (le démarrage du moteur en gare de Paris-Est, quel spectacle !)

je te rejoins sur le fait que la remotorisation des 72000 n'a pas répondu à toutes les attentes et était discutable sur le fond, même une décision prise dans l'urgence, sous la pression des élus francilien, permet rarement d'aboutir aux solutions les plus pertinentes, vu sur le long terme.

Pour ce qui est de la situation après modernisation, pour fréquenter de temps à autre la gare de l'est et ses abord, je trouve ta description quelque peu caricaturale. Bien sûr, tout n'est pas parfait et la pollution n'a pas disparu mais ce n'est pas l'enfer que certains (pas toi j'en conviens) décrivent... d'autant pllus que le nombre de circulations assurées en rame tractée diesel a nettement diminué et est devenu très minoritaire sur la banlieue est (trains de grand parcours compris).

Si on compare leur comportement avec celui de machines comme les 15000, sorties 7 ou 8 ans plus tard mais n'ayant pas subi de grosse transformation, il n'y a pas photo.

Comparer un engin électrique, parmi les mieux réussis de cette période avec l'usine à gaz que représente un gros diesel de ligne à transmission électrique, est-ce que cela a du sens ?

Alors ces élus, ils n'ont peut-être pas tort parce que, sur la durée, il n'est pas dit qu'on retrouve les mêmes effets avec le matériel d'aujourd'hui, et ce n'est pas le confort des AGC ni les performances des Regiolis en Diesel qui vont leur faire oublier les avantages de la traction électrique.

La tendance lourde visible sur tous les réseaux de chemin de fer européens, c'est un poids croissant des matériels automoteurs en trafic voyageurs. Et l'évolution du RFN avec la construction des LGV Est et RR fait que la ligne 4 n'est aujourd'hui plus un axe majeur hors IdF, si tant est qu'il l'ait été un jour. D'autre part, des progrès bien réels ont été réalisés en matière de rejets sur les engins diesel récents. Pour toutes ces raisons, je ne comprends pas ta première phrase. S'agissant des AGC, pas conçus à l'origine pour assurer du trafic à moyenne/longue distance, bien sûr qu'il y a à redire sur le plan du confort à bord (largement perfectible), mais n'en fait-on pas un peu trop, avec cette impression permanente de "jamais contents" ? J'ai fait plusieurs parcours Paris-Troyes ou Chaumont dans ce matériel, ce n'est quand même pas l'enfer. Pour ce qui est des performances du Regiolis en traction autonome, merci de non en dire un peu plus, puisque tu as l'air bien informé sur ce sujet !

Pour des machines vieilles de 40 ans, elles sont encore en forme mais c'est vrai qu'elles étaient plus efficaces sur des lignes peu sinueuses: une fois lancées, rien en les arrêtaient. La CC72000, c'est quand même une machine mythique. Bon, c'est bien connu que les CC massacrent beaucoup plus les voies que les BB et les A1A-A1A...

L'inadaptation aux lignes sinueuses est essentiellement lié aux caractéristiques de leurs bogies C. Les montées en vitesse poussives sont la conséquence cumulée de la puissance disponible réduite (par rapport à des engins électrique de taille comparable), du rapport GV 160 et des caractéristiques inhérentes à la chaîne de traction (avec un diesel lourd, pas réactif comme les moteurs industriels de taille réduite aujourd'hui utilisés sur les autom). Pour ce qui est de comportement en voie, oui les bogies C des 72000 et 6500 sont agressifs, mais le terme utilisé est tout de même exagéré. On a exploité de manière intensive plusieurs grands axes avec des 72000... sans avoir à reprendre les voies tous les 4 matins !

Ceci étant, l'AGC ne prend pas 4 personnes au m² en charge normale, il est limité à 2 personnes au m² en charge exceptionnelle : ça ne faisait pas partie des besoins en 2000/2002 au moment de la naissance du projet.

Le dimensionnement en charge exceptionnelle sert à dimensionner la structure, non seulement vis à vis de la fatigue mais aussi vis à vis de ses états limites (avec une marge de sécurité supplémentaire bien évidemment). Je n'ai pas suivi dans le détail la genèse des AGC mais je suis pour le moins dubitatif sur ce point. 2 personnes débout [dans les espaces de circulation] au m² en CN, ça me parait plausible mais en CE....

[b3su]

bonsoir

Compte tenu du profil de l'électorat de Troyes et Chaumont, je ne pense pas que Baroin ou Chatel aient eu besoin de ce projet pour se faire réélire.

Les intercités Belfort ne desservent en général que Chaumont et Vesoul, un seul fait l'ensemble des gares depuis Nogent. Si comme on peut le penser les intercités Belfort disparaissent remplacés par des Paris Troyes électriques, seul Chaumont sera vraiment pénalisé.
Lorsque l'on parle de désert après Troyes il faut un peu nuancer, les AGC Paris Culmont assurent un trafic non négligeable sur Vendeuvre, Bar sur Aube, Chaumont, et également sur Romilly et Nogent.
Remplacer un ou deux intercité par des AGC BiBi doit être assez compliqué car leur nombre est limité, de plus des dessertes Troyes Dijon ont été crées et viennent remplir leur roulement.
Reste la desserte de Vesoul et là, à part une entente entre les deux régions je ne vois pas la survie de la desserte ferroviaire via la ligne 4, mais nous avon bien des Paris Bercy Dijon Lyon, je les ai utilisés entre Tonnerre et Chalon sur saône, et il y avait du monde.

[Aig]

Pour ce qui est de la situation après modernisation, pour fréquenter de temps à autre la gare de l'est et ses abord, je trouve ta description quelque peu caricaturale. Bien sûr, tout n'est pas parfait et la pollution n'a pas disparu mais ce n'est pas l'enfer que certains (pas toi j'en conviens) décrivent... d'autant pllus que le nombre de circulations assurées en rame tractée diesel a nettement diminué et est devenu très minoritaire sur la banlieue est (trains de grand parcours compris).

Comme tu as l'honnêteté de le dire, je ne décris pas la situation générale de la gare de l'Est. J'ai simplement assisté récemment au démarrage du moteur d'une 72100 et j'ai été frappé par le décalage entre le slogan qui figure toujours sur les machines, à savoir quelque chose comme "nous protégeons l'environnement (sous-entendu grâce à notre nouveau moteur Diesel)" et l'énorme nuage de fumée qui se dégage au moment du démarrage (désolé, je ne caricature pas, le nuage émis au démarrage est vraiment impressionnant, ce qui signifie qu'au cours du fonctionnement du moteur, une quantité de suie importante est produite et s'accumule dans les conduits).

Comparer un engin électrique, parmi les mieux réussis de cette période avec l'usine à gaz que représente un gros diesel de ligne à transmission électrique, est-ce que cela a du sens ?

A partir de la période où on a commencé à bien maitriser l'électronique de puissance, toutes les locomotives électriques ont été réussies, si on fait abstraction de la période de mise au point (Dans la période qui a précédé, les Jacquemin ont été également de bonnes machines, mais ce n'est pas le sujet). En revanche, par définition, les engins Diesel sont des usines à gaz (même avec une transmission mécanique ou hydro-mécanique) et vieillissent beaucoup moins bien que le matériel électrique. Et c'est bien ce qui me pose problème quand on dit qu'on peut faire aussi bien en Diesel qu'en électrique sur des lignes où le trafic n'est pas ridicule : C'est vrai quand le matériel est neuf, ça ne l'est plus au bout de 20 ans.

La tendance lourde visible sur tous les réseaux de chemin de fer européens, c'est un poids croissant des matériels automoteurs en trafic voyageurs. Et l'évolution du RFN avec la construction des LGV Est et RR fait que la ligne 4 n'est aujourd'hui plus un axe majeur hors IdF, si tant est qu'il l'ait été un jour. D'autre part, des progrès bien réels ont été réalisés en matière de rejets sur les engins diesel récents. Pour toutes ces raisons, je ne comprends pas ta première phrase.

Loin de moi l'idée de contester la nécessité du passage à l'automoteur (j'entends par là train sans locomotive, qu'il soit à traction autonome ou électrique). Je veux simplement dire que je crains que dans 25 ans, le matériel Diesel soit fatigué et ne puisse plus assurer le service avec une fiabilité suffisante là où un matériel électrique donnerait encore parfaitement satisfaction du point de vue performances et fiabilité (désolé de répéter ce que j'ai écrit plus haut).

S'agissant des AGC, pas conçus à l'origine pour assurer du trafic à moyenne/longue distance, bien sûr qu'il y a à redire sur le plan du confort à bord (largement perfectible), mais n'en fait-on pas un peu trop, avec cette impression permanente de "jamais contents" ? J'ai fait plusieurs parcours Paris-Troyes ou Chaumont dans ce matériel, ce n'est quand même pas l'enfer.

Non, mais il vaut mieux ne pas être dans les voitures d'extrémité. Le confort dynamique n'est pas terrible non plus mais je reconnais que l'engin a de bonnes performances pour ce qui est de tenir la vitesse max.

A+

[Didier 74]

L'Est Eclair, 17 novembre

SNCF / « Pas de nuage noir sur l’électrification mais… »

Le problème des rumeurs et des fantasmes, c’est qu’à force de tourner en boucle, ils deviennent vérité. Au point que de nombreux élus aubois étaient prêts à considérer que le projet d’électrification de la ligne SNCF entre Paris et Troyes était déjà mort et enterré. La réalité, c’est qu’il y a bien du retard, et personne n’en sait exactement la cause. Un comité de pilotage devait se réunir voilà quelques semaines. La réunion a été annulée. Version officielle : Réseau Ferré de France n’était pas prêt. Pour que le dossier avance, il faut évidemment passer par une enquête publique. Celle-ci était annoncée pour octobre ou novembre. Il faut pour cela qu’une commission d’enquête soit désignée. Elle ne l’est pas encore. Le préfet a saisi, en vue de la désignation de cette commission d’enquête, le président du tribunal administratif. Celui-ci n’a pas encore répondu. Autre élément majeur dans ce dossier : la désignation d’un préfet coordonnateur. Devrait être désigné le préfet du département sur lequel se trouve la plus grande longueur de travaux. Autrement dit le préfet de l’Aube. ; « Mais pour le moment, aucune désignation n’est intervenue », confiait hier Christophe Bay, préfet de l’Aube. Faut-il y voir un mauvais présage ? « Pour l’instant, je n’ai aucune information négative. Pas de nuage noir, mais pas d’information », résume le représentant de l’État. Avec l’espoir que la révision générale des investissements en matière de transport ne viendra pas noircir l’horizon du Paris-Troyes. En tout état de cause, l’enquête publique ne sera pas lancée avant le premier trimestre 2013.

Source http://www.lest-eclair.fr/actu/sncf-pas ... ation-mais

24 novembre

Anna Zajac (PCF-Troyes) a souhaité pour sa part le vote d'un vœu afin que soit lancée rapidement l'enquête publique relative à l'électrification de la ligne SNCF entre Paris et Troyes. François Baroin ne lui a pas donné satisfaction. Tout en rappelant « l'unité politique à l'échelle régionale sur ce dossier et l'importance de ce projet », il avoue n'avoir aucune information négative sur l'avenir de ce dossier. Et en ne présentant pas de vœu, il a semble-t-il souhaité éviter de créer un problème, là où peut-être il n'y en a pas.

Source http://www.lest-eclair.fr/article/a-la- ... se-dimpots

[Didier 74]

L'Est Éclair, 12 janvier

Électrification : en ville, de grands ouvrages devront faire peau neuve

Romilly-sur-Seine - La future électrification de la ligne de chemin de fer va occasionner d'importants travaux sur les ouvrages situés en ville

L'électrification de la ligne Paris-Bâle - qui s'annonce doucement mais sûrement après bien des atermoiements et des incertitudes - devrait fortement impacter la deuxième ville du département. Rappelons que ce projet, dont le coût avoisine les 270M€ et qui n'est encore qu'au stade d'étude, a été adopté par l'ensemble des partenaires financiers.
Ce ne sont pas moins de 128 km de voies, entre Gretz-Armainvilliers (Seine-et-Marne) et Troyes, ainsi que 7 km du tronçon qui relie Longueville à Provins qui seront équipées à partir de 2014 de caténaires.
Un bouleversement technologique qui devrait frapper de plein fouet la commune. Ces travaux d'électrification consisteront en effet à modifier la structure des trois ponts-routes qui enjambent la voie ferrée, afin de laisser passer les caténaires et l'ensemble des installations qui amènent l'électricité au train.

Le pont du Calvaire profondément restructuré
Pour Réseau Ferré de France (RFF), le maître d'ouvrage des travaux, le dilemme est simple. Le fil caténaire doit être posé à environ 5 m au-dessus de la voie ferrée. Si les ponts existants ne dégagent pas une hauteur suffisante pour permettre le passage de la caténaire et le gabarit de l'électrification, plusieurs solutions sont alors envisageables : soit le tablier du pont est relevé, soit il est remplacé.
« Ce sont incontestablement les travaux devant être effectués sur le pont du Calvaire qui devraient modifier les flux de circulation au centre-ville, indique Jean-Claude Lelouard, adjoint chargé des grands travaux. Tout sera mis en œuvre pour que ces interruptions de service soient les plus courtes possible, et pour que les usagers soient informés le plus en amont possible. »
Le pont du Calvaire, qui dessert ainsi le cœur de la cité, va être profondément transformé puisqu'un second pont à usage exclusivement routier sera réalisé à l'ouest de l'ouvrage actuel avec une largeur de chaussée de 6 m. « Une passerelle d'une largeur de 3, 50 m, libre de tout obstacle, sera également construite à l'emplacement de l'ouvrage existant, confie encore Jean-Claude Lelouard. Elle permettra la circulation des piétons et des cyclistes. » Les travaux seront réalisés principalement en soirée, la nuit et certains week-ends ou encore pendant l'été, période pendant laquelle les voyageurs sont moins nombreux.
Leur montant devrait avoisiner les 310 000€ et ils devraient être terminés pour la fin du mois d'août 2014.

Le pont de la Garenne sera élargi
L'Est de l'agglomération ne sera pas épargné non plus puisque le pont de la Garenne sera élargi à 6 m pour mieux répondre aux attentes des élus qui souhaitent que cet équipement recalibré puisse accompagner le développement économique du Parc de l'aérodrome et de la rue Gornet-Boivin prolongée.
La passerelle Mignonnette va être transformée en une véritable piste cyclable qui permettra une jonction entre le site de la Sorotex et la rue Aristide-Briand. Ces travaux seront réalisés d'avril à septembre 2015.
Enfin, le pont de la Comtesse, à proximité des anciens abattoirs, devrait être légèrement rehaussé pour répondre aux impératifs techniques de la future électrification de la voie ferrée.

Source http://www.lest-eclair.fr/article/a-la- ... peau-neuve

[Rémi]

Salut

Feu vert pour lancer l'enquête publique, nuance !

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Lancer une enquête publique ou même avoir la DUP ne signifie pas forcément qu'un projet se fera : cela s'est déjà vu. Au hasard, le RER E avec la branche du Plant Champigny et le prolongement à l'ouest sur le groupe II.

Malheureusement, malgré l'alternance, ce projet reste très - trop ? - politique par rapport aux réels bénéfices opérationnels, qui ne valent pas forcément 270 millions d'euros. Le projet peut à la rigueur se justifier jusqu'à Longueville et Provins... mais sur le plan financier, supposerait alors que seul l'Ile de France y contribue. En allant à Troyes, on met la Région Champagne Ardenne autour de la table, alors que les bénéfices sur la performance ferroviaire se trouvent en cherchant bien avec une bonne loupe. On tire une ficelle pour 2 trains par heure de pointe entre Longueville et Troyes.

A+
Rémi

[capelanbrest]

Salut

Lancer une enquête publique ou même avoir la DUP ne signifie pas forcément qu'un projet se fera : cela s'est déjà vu. Au hasard, le RER E avec la branche du Plant Champigny et le prolongement à l'ouest sur le groupe II.

Malheureusement, malgré l'alternance, ce projet reste très - trop ? - politique par rapport aux réels bénéfices opérationnels, qui ne valent pas forcément 270 millions d'euros. Le projet peut à la rigueur se justifier jusqu'à Longueville et Provins... mais sur le plan financier, supposerait alors que seul l'Ile de France y contribue. En allant à Troyes, on met la Région Champagne Ardenne autour de la table, alors que les bénéfices sur la performance ferroviaire se trouvent en cherchant bien avec une bonne loupe. On tire une ficelle pour 2 trains par heure de pointe entre Longueville et Troyes.

A+
Rémi

Excellente clairvoyance....
Effectivement pour moi au delà de Provins Longueville de bons automoteurs Bibi feraient parfaitement l'affaire...

Cette ligne(4) a loupé le coche à l'époque de sa gloire (années 70)...et comme on dit après l'heure, c 'est plus l'heure...
J'aimerai bien que quelqu'un nous fasse la démonstration économique, tant pour l'exploitant que pour la région, de l'électrification....
Et j'aimerai bien également que quelqu'un nous explique en quoi l’électrification serait un véritable plus, sauf à nous dire que cela ne ferait qu'arranger la SNCF pour des histoires de rotations de matériels ....

Si demain des "régiolis" ou autres Régio 2 N Bibi existent et son fiables à quoi bon investir dans des ficelles ?
Quelle sera la plus valu pour l'exploitant et la région ?
Quel retour sur investissement et à quel horizon ?

dans une époque de vache maigres n'est il pas urgent de donner du temps au temps ?

[Mathieu]

J'aimerai bien que quelqu'un nous fasse la démonstration économique, tant pour l'exploitant que pour la région, de l'électrification....
Et j'aimerai bien également que quelqu'un nous explique en quoi l’électrification serait un véritable plus, sauf à nous dire que cela ne ferait qu'arranger la SNCF pour des histoires de rotations de matériels ....

Écologiquement ça se tient, de même qu'en sécurisation des appros d'énergie (parce que le prix du pétrole hein...).

[dyonisos]

J'aimerai bien que quelqu'un nous fasse la démonstration économique, tant pour l'exploitant que pour la région, de l'électrification....
Et j'aimerai bien également que quelqu'un nous explique en quoi l’électrification serait un véritable plus, sauf à nous dire que cela ne ferait qu'arranger la SNCF pour des histoires de rotations de matériels ....

Écologiquement ça se tient, de même qu'en sécurisation des appros d'énergie (parce que le prix du pétrole hein...).

Si on considère la Centrale nucléaire de Nogent comme une source d'énergie renouvelable, en effet.

[Rémi]

Salut

Plus simplement, on dépenserait 270 millions d'euros pour quoi ?
- gain de temps ? très faible compte tenu des performances des 82500 et des Régiolis qui seront les probables successeurs des Corail + 72100 sur cet axe
- augmentation de la capacité de l'infrastructure ? on ne modifie pas la signalisation et le gain de temps marginal impacte peu le délai de retour à voie libre
- efficacité énergétique ? oui jusqu'à Troyes par la conjugaison des Provins et des Troyes / Belfort, mais par rapport au nombre de trains, la section Longueville - Troyes peut poser question
- fret ? vu qu'on ne boucle pas jusqu'à Chalindrey, on ne peut pas arguer de l'argument "itinéraire bis Paris - Dijon" d'autant que de la place sur la PLM, il y en a.

En réalité, ces 270 millions sont liés à un renvoi d'ascenseur de la convention de financement du TGV Est vis à vis de la Région Champagne Ardenne...

A+
Rémi

[dyonisos]

Salut

Plus simplement, on dépenserait 270 millions d'euros pour quoi ?
- gain de temps ? très faible compte tenu des performances des 82500 et des Régiolis qui seront les probables successeurs des Corail + 72100 sur cet axe
- augmentation de la capacité de l'infrastructure ? on ne modifie pas la signalisation et le gain de temps marginal impacte peu le délai de retour à voie libre
- efficacité énergétique ? oui jusqu'à Troyes par la conjugaison des Provins et des Troyes / Belfort, mais par rapport au nombre de trains, la section Longueville - Troyes peut poser question
- fret ? vu qu'on ne boucle pas jusqu'à Chalindrey, on ne peut pas arguer de l'argument "itinéraire bis Paris - Dijon" d'autant que de la place sur la PLM, il y en a.

En réalité, ces 270 millions sont liés à un renvoi d'ascenseur de la convention de financement du TGV Est vis à vis de la Région Champagne Ardenne...

A+
Rémi

D'autant que Vossloh a construit une loc diesel BoBo' Euro 3200, de 2500kW, autorisée 200km/h, qui couplée à une compo réversible remplacerait avantageusement les corails et CC72100 bridées à 1600kW à la jante.

[Didier 74]

L'Est Éclair, 21 février

Électrification : « Un accouchement difficile »

Romilly-sur-Seine - Questions à Pierre Mathieu, vice-président de la Région chargé des transports, à l'occasion de sa venue ce soir

Pierre Mathieu, vous êtes vice-président de la Région en charge des transports et des infrastructures. Pourquoi venir à Romilly pour animer une réunion publique sur les transports ferroviaires ?
« Après la réunion d'information dont j'avais pris l'initiative à Troyes en décembre dernier pour alerter sur les dangers que comportait la première mouture de l'avant-projet de loi de décentralisation pour le maintien du statut national de la ligne 4, je réponds cette fois à l'invitation du conseiller général Joé Triché.
Celui-ci souhaite que les citoyens, les cheminots et les acteurs socio-économiques puissent être informés de l'évolution d'un dossier vital pour les usagers qui ont besoin du train.
Un dossier, tout aussi vital, pour l'avenir économique de la deuxième ville du département. Dois-je rappeler que le technicentre SNCF est, par ailleurs, le premier employeur de la ville et qu'il importe de se soucier des meilleures conditions pour assurer son avenir. »

L'avant-projet de loi sur la décentralisation présenté en 2013 par le gouvernement devrait signifier l'abandon par l'État de nombreuses lignes ferroviaires au profit des Régions. La ligne qui dessert Romilly peut-elle en subir les conséquences ?
« Oui. Et je précise que, désormais, il s'agit d'un projet de loi. La rédaction proposée donne une nouvelle définition des services ferroviaires nationaux qui ferait effectivement sortir dix allers-retours Paris - Troyes du périmètre de responsabilité de l'État. Cela remettrait en cause tous les engagements pris jusqu'à lors de conserver le statut national à la ligne 4 et le nombre de trains desservant les différentes villes du parcours dont celle de Romilly-sur-Seine. Les vieux projets de la SNCF et de l'État de se débarrasser de cette ligne d'aménagement du territoire réapparaissent donc. C'est gravissime et d'autant plus inacceptable que les collectivités, conseil régional, conseil général, Grand Troyes, Romilly-sur-Seine et sa communauté de communes ainsi que Nogent-sur-Seine mobilisent des sommes considérables - 90 millions d'euros - aux côtés de l'État pour permettre l'électrification. »

Face à ces nouveaux enjeux et ces nouvelles prérogatives, quel regard porte la Région sur l'avenir du transport ferroviaire en Champagne-Ardenne ?
« Dans notre domaine de compétence, le transport régional de voyageurs, la Région assume pleinement ses responsabilités mais dispose de moins en moins de moyens financiers de la part de l'État. La réduction des dotations, à hauteur de 4,5 milliards d'euros qui vient d'être annoncée pour les trois prochaines années, si elle se confirmait, ne pourrait conduire qu'à des régressions et ce seraient les usagers, les cheminots et les territoires qui en feraient les frais. La Région a donc décidé d'agir et de faire des propositions au gouvernement, notamment pour obtenir les moyens financiers d'assumer ses missions et de faire reconnaître les besoins spécifiques de notre territoire.
Nous souhaitons rassembler tous les acteurs concernés pour empêcher le désengagement de l'État et concrétiser les projets. C'est avec cet objectif que nous avons rencontré récemment le ministre des Transports avec une délégation représentative de la diversité politique du département. Je rendrai compte de celle-ci ce soir et présenterai des propositions concrètes et réalistes pour que l'État puisse continuer à financer les trains dont il doit garder la charge. Il s'agit aussi de renouveler rapidement un matériel à bout de souffle. La mise à contribution financière des sociétés autoroutières, privatisées hier par la droite, permettrait, par exemple, de réunir les financements nécessaires sans que cela ne coûte rien au budget de l'État. »

Le projet d'électrification de la ligne 4, entre Paris et Troyes, a bien du mal à entrer dans sa réalisation. Où en est-on aujourd'hui et restez-vous confiant pour l'avenir ?
« La seule source de confiance réside dans la mobilisation et la détermination dont font preuve depuis tant d'années tous les acteurs concernés. Sans le rassemblement total qui s'est opéré, sur un projet de territoire, sans la ténacité dont nous faisons preuve, il y a longtemps que ce projet serait abandonné. Son accouchement est certes très difficile, mais nous approchons de la délivrance. Ce qui explique peut-être les dernières résistances de ceux qui se sont toujours opposés à un dossier dont le plan de financement est aujourd'hui bouclé. Nous sommes ressortis de notre rencontre avec le ministre des Transports avec l'engagement de celui-ci de lancer rapidement l'enquête d'utilité publique, dernière étape avant le lancement des travaux. L'expérience nous a appris que notre vigilance doit être constante. Pour ma part, je ne ménage aucun effort pour faire en sorte que l'électrification ne prenne plus aucun retard. Les travaux seront source d'activités économiques et d'emplois pour la période à venir. Notre territoire en a bien besoin. »

Source http://www.lest-eclair.fr/article/a-la- ... -difficile