[Infrastructure] Lignes menacées

[viadi]

Même si ca fera toujours mal au coeur de voir des lignes de train fermer, ce phénomène n'est hélas pas nouveau en France et a longtemps existé.

Ce qui est dommage, c'est de voir que tout n'est pas fait pour favoriser ces petites lignes comme on le voit outre rhin par exemple. Elles n'auraient pas toutes pu être sauvées, mais quelques unes peut-être.

Ensuite le débat éternel... Le depart du chemin de fer va t il faire "mourrir" les territoires ou est ce le declin des territoires qui fait partir le chemin de fer? Parfois hélas ce n'est qu'une conséquence même si c'est un fort symbole.

Un autre débat... Faut il depenser de l'argent pour maintenir et exploiter une ligne avec quelques trains par jour, ou garder cet argent pour renforcer les dessertes peri-urbaines qui en ont besoin et ou un fort gisement de clientèle existe ?

Il n'y a pas de réponses toutes faites mais parfois, à budget moindre, une bonne desserte par bus peut être plus attractive.

Hélas certaines régions (massif central souvent cité) seront fortement impactées et ne garderont que quelques lignes structurantes, souvent utilisées par les trains grandes lignes.

Pour parler de la Bretagne que je connais bien et capelan aussi... Quid de:
- Morlaix <> Roscoff
- Lamballe <> Dinan <> Dol
- Rennes <> Chateaubriant
- Cahraix <> Guingamp <> Paimpol
- Landerneau <> Quimper
En contrepartie, quid de la création d'un vrai RER sur Brest <> Landerneau et sur l'etoile Rennaise?
Et quid d'une forte desserte TER Intercité sur Bretagne Nord et Sud?

Peut on aussi espérer que la reprises des cars départementaux par les regions permette de mieux coordonner les offres.

[Donostian]

Crédit photo : Navette sans conducteur Navya opérée par Car Postal à Sion

Evidemment, bien que ce soit techniquement réalisable, il est tout à fait exclu d'envisager que les bus automatiques en essais dans quelques villes puissent être adaptés à la circulation sur rail et puissent permettre d'offrir des fréquences élevées de l'ordre d'un passage par heure avec une capacité adaptée à la faible fréquentation.
On pourrait envisager sur certaines lignes :
- 3 AR par autorail conventionnel avec conducteur aux heures de pointe
- les creux de desserte étant comblés par des navettes sur rail sans conducteur, circulant à vitesse réduite
La vitesse réduite, garantissant la sécurité, étant "le prix à payer" pour ceux qui souhaitent voyager malgré tout durant les heures creuses...

[cisalpin]

concernant la Bretagne , et hormis les grands axes structurants , il existe de nombreuses lignes sous exploitées ou en phase d'agonie malgré un potentiel évident ;

le cas de Morlaix -Roscoff a souvent été cité : potentiel touristique saisonnier et même permanent (centre de thalasso réputé ...) , clientèle locale , correspondance facile mais complétement ignorée avec les ferry pour l'Irlande ....., avec un temps de parcours correct ....

Brest-Quimper : situation qui n'est pas sans rappeler Clermont -St Etienne ....un temps de parcours qui a frolé les 60mn il y a quelques années , compétitif par rapport à la route malgré le détour par Landerneau , les 2 principales agglomérations du finistère reliées par cette ligne , avec continuation possible vers Lorient, Vannes , Nantes....qu'on ne dise pas que cette ligne , bien exploitée , n'a pas de potentiel ....

[capelanbrest]

concernant la Bretagne , et hormis les grands axes structurants , il existe de nombreuses lignes sous exploitées ou en phase d'agonie malgré un potentiel évident ;

le cas de Morlaix -Roscoff a souvent été cité : potentiel touristique saisonnier et même permanent (centre de thalasso réputé ...) , clientèle locale , correspondance facile mais complétement ignorée avec les ferry pour l'Irlande ....., avec un temps de parcours correct ....

sauf que 85 % dela clientéle des fery est une clientéle avec bagnoles pour le passage...France Angleterre et vice versa.....
Pas les 15% restant qui vont faire vivre la ligne qui dans tous els cas nécéssiterait soit un prolongement/embranchment vers le port du Bloscon soit une navette au départ de la gare centrale de roscoff mal placée par rapport au Bloscon.
Aprés tu prends la totalité des voyageurs transitant via Roscoff et la BAI auquels tu otes ceux traversant avec voitures....et tu vois combien reste de clients potentiels à l'année et moi par moi....
je t elaisse chercher les chiffres...mais la réponse est toute faite certainement pas de quoi entamer des rénovations lourdes à grands frais....de l'axe Morlaix Roscoff

Brest-Quimper : situation qui n'est pas sans rappeler Clermont -St Etienne ....un temps de parcours qui a frolé les 60mn il y a quelques années , compétitif par rapport à la route malgré le détour par Landerneau , les 2 principales agglomérations du finistère reliées par cette ligne , avec continuation possible vers Lorient, Vannes , Nantes....qu'on ne dise pas que cette ligne , bien exploitée , n'a pas de potentiel ....

t'es tu demandé juste une fois pourquoi le PO en son temps puis l'Etat et enfin la sncf , n'ont jamais souhaités vraiment investir sur l'axe Quimper Brest....?
que ce soit en infra comme en nombre de relations (voir en qualité de dessertes) ?
Ne serait ce qu'aujourd'hui les centres d'attractivités de Brest et Quimper sont situés à plusieurs encablures des gares centres de ces deux villes....autant dire que pour les navettes entre les deux villes, la ligne n'a quasiement plus d'interêt.
Quant aux brestois qui se rendent quotidiennement vers Lorient et Nantes, combien sont ils, sortis des voyageurs de commerce qui dans tous les cas de figure ne prendront jamais le train .
idem pour Rennais et les lorientais se rendant à Brest...
N'oubliez jamais que la Bretagne c 'est une multitudes de petites villes, très bien desservies par la route et loin des densités de Paca ou de l'axe rhodanien en terme de déplacements des populations au quotidien...
De très bonnes études ont été faites par la région et des cabinets indépendants....et les conclusions sont très souvnet similaires : on se déplace sur de très courtes distances et la multitudes de petits bassins de vie sont souvent "auto suffisant".
pas de grandes migrations quotidiennes....à l'exception des vendredi dimanche soir/lundi matin.

C'est ainsi, les gens vivent ainsi contraints (ou par choix compte tenu de la forte identité régionale).

hélas(ou tant mieux ?) d'une région à l'autre tout n'est pas transposable...duplicable...

[Jojo]

sauf que 85 % dela clientéle des fery est une clientéle avec bagnoles pour le passage...France Angleterre et vice versa.....
Pas les 15% restant qui vont faire vivre la ligne qui dans tous els cas nécéssiterait soit un prolongement/embranchment vers le port du Bloscon soit une navette au départ de la gare centrale de roscoff mal placée par rapport au Bloscon.
Aprés tu prends la totalité des voyageurs transitant via Roscoff et la BAI auquels tu otes ceux traversant avec voitures....et tu vois combien reste de clients potentiels à l'année et moi par moi....
je t elaisse chercher les chiffres...mais la réponse est toute faite certainement pas de quoi entamer des rénovations lourdes à grands frais....de l'axe Morlaix Roscoff

Les 15% restant parmi les plus de 1000 passagers d'un ferry suffiraient bien à remplir un TER, une ou deux fois par jour en été en correspondance avec celui-ci. Encore faudrait-il adapter les horaires à ceux des traversées (qui ne sont pas franchement cadencées ).

[viadi]

Pour une correspondance ferry de ce type, avec horaires irreguliers, port eloigné, trafic modeste... C'est ideal pour le bus!
D'ailleurs Flixbus relie le port de Ouistreham à Paris.
Pour Roscoff, le port est deja desservi par le reseau de car departemental, ligne (Brest -) Lesneven - Roscoff et Morlaix - Roscoff. Eventuellement une ligne de Rennes et une autre de Nantes avec un car Macron feraient l'affaire.

Si les petites antennes de bretagne sont menacées, sauf peut etre celle de Lannion et bien sur Saint Malo voir Quiberon en été, quid de Brest <> Quimper... La menace de fermeture semble réele...


Petite question:
Serait il possible de faire, region par region, par les membres y habitant, l'inventaire des lignes menacées, comme nous l'avons evoqué ici pour la Bretagne?

[Maastricht]

En région Centre il n'y a que pour Tours-Loches que l'on peut nourrir des craintes, même si 40M€ sont prévus au titre du CPER 2015-2020. Les travaux ne sont cependant pas pour tout de suite, et l'opposition régionale y est ... opposée. Ou en tout cas tout sauf chaude.
Le Blanc-Argent, Tours-Chinon et Tours-Châteaudun ont sinon bénéficié de travaux assez conséquents de rénovation ces dernières années, et il n'y a pas de gros ouvrage d'art qui menace ruine. Je ne connais par contre pas le cas de la ligne de Chartres à Courtalain.

[sanglier08]

concernant la Bretagne , et hormis les grands axes structurants , il existe de nombreuses lignes sous exploitées ou en phase d'agonie malgré un potentiel évident ;

le cas de Morlaix -Roscoff a souvent été cité : potentiel touristique saisonnier et même permanent (centre de thalasso réputé ...) , clientèle locale , correspondance facile mais complétement ignorée avec les ferry pour l'Irlande ....., avec un temps de parcours correct ....

sauf que 85 % dela clientéle des fery est une clientéle avec bagnoles pour le passage...France Angleterre et vice versa.....
Pas les 15% restant qui vont faire vivre la ligne qui dans tous els cas nécéssiterait soit un prolongement/embranchment vers le port du Bloscon soit une navette au départ de la gare centrale de roscoff mal placée par rapport au Bloscon.
Aprés tu prends la totalité des voyageurs transitant via Roscoff et la BAI auquels tu otes ceux traversant avec voitures....et tu vois combien reste de clients potentiels à l'année et moi par moi....
je t elaisse chercher les chiffres...mais la réponse est toute faite certainement pas de quoi entamer des rénovations lourdes à grands frais....de l'axe Morlaix Roscoff

Brest-Quimper : situation qui n'est pas sans rappeler Clermont -St Etienne ....un temps de parcours qui a frolé les 60mn il y a quelques années , compétitif par rapport à la route malgré le détour par Landerneau , les 2 principales agglomérations du finistère reliées par cette ligne , avec continuation possible vers Lorient, Vannes , Nantes....qu'on ne dise pas que cette ligne , bien exploitée , n'a pas de potentiel ....

t'es tu demandé juste une fois pourquoi le PO en son temps puis l'Etat et enfin la sncf , n'ont jamais souhaités vraiment investir sur l'axe Quimper Brest....?
que ce soit en infra comme en nombre de relations (voir en qualité de dessertes) ?
Ne serait ce qu'aujourd'hui les centres d'attractivités de Brest et Quimper sont situés à plusieurs encablures des gares centres de ces deux villes....autant dire que pour les navettes entre les deux villes, la ligne n'a quasiement plus d'interêt.
Quant aux brestois qui se rendent quotidiennement vers Lorient et Nantes, combien sont ils, sortis des voyageurs de commerce qui dans tous les cas de figure ne prendront jamais le train .
idem pour Rennais et les lorientais se rendant à Brest...
N'oubliez jamais que la Bretagne c 'est une multitudes de petites villes, très bien desservies par la route et loin des densités de Paca ou de l'axe rhodanien en terme de déplacements des populations au quotidien...
De très bonnes études ont été faites par la région et des cabinets indépendants....et les conclusions sont très souvnet similaires : on se déplace sur de très courtes distances et la multitudes de petits bassins de vie sont souvent "auto suffisant".
pas de grandes migrations quotidiennes....à l'exception des vendredi dimanche soir/lundi matin.

C'est ainsi, les gens vivent ainsi contraints (ou par choix compte tenu de la forte identité régionale).

hélas(ou tant mieux ?) d'une région à l'autre tout n'est pas transposable...duplicable...

Il y a juste une crise de l'agroalimentaire qui sera équivalant a la crise de la métallurgie de l'est et le rachat par des entreprises étrangères des sociétés dites High Tech d'où perte d'emploi sur Brest essentiellement.

[cisalpin]

concernant la Bretagne , et hormis les grands axes structurants , il existe de nombreuses lignes sous exploitées ou en phase d'agonie malgré un potentiel évident ;

le cas de Morlaix -Roscoff a souvent été cité : potentiel touristique saisonnier et même permanent (centre de thalasso réputé ...) , clientèle locale , correspondance facile mais complétement ignorée avec les ferry pour l'Irlande ....., avec un temps de parcours correct ....

sauf que 85 % dela clientéle des fery est une clientéle avec bagnoles pour le passage...France Angleterre et vice versa.....
Pas les 15% restant qui vont faire vivre la ligne qui dans tous els cas nécéssiterait soit un prolongement/embranchment vers le port du Bloscon soit une navette au départ de la gare centrale de roscoff mal placée par rapport au Bloscon.
Aprés tu prends la totalité des voyageurs transitant via Roscoff et la BAI auquels tu otes ceux traversant avec voitures....et tu vois combien reste de clients potentiels à l'année et moi par moi....
je t elaisse chercher les chiffres...mais la réponse est toute faite certainement pas de quoi entamer des rénovations lourdes à grands frais....de l'axe Morlaix Roscoff
)

je n'ai jamais pensé que le trafic portuaire de Roscoff alimenterait l'antenne Morlaix-Roscoff ;
je pense juste que l'addition de tous les trafics ou potentiels de trafic , sur la base d'une exploitation rationnelle et attractive , peut justifier le maintien et la pertinence de ce genre de petites lignes , sur le principe bien connu 'qu'il faut faire feu
de tout bois ' !
les 2 A/R actuels par rail , centrés sur les correspondances sur Paris , offrent un certain intêret , et même un intêret certain , pour les touristes /curistes ;
mais avec une exploitation aussi pauvre , qui délaisse tous les autres trafics , on devine un bilan calamiteux ;

à partir de ce constat , 2 attitudes possibles :
l'attitude défensive actuelle que l'on observe quasi systématiquement :esprit défaitiste , repli généralisé , contraction , puis suppression ;
on pourrait imaginer une attitude offensive : conquête de nouveaux trafics , tenter les additions plutôt que de se complaire dans les soustractions , amélioration du service , promotion active , exploitation rationnelle , intensive et optimale du matériel .....

après et comme toujours , si on est perdant dés le départ , on trouvera toute sorte de bonnes raisons pour condamner le rail , alors que bizarrement ,les autres moyens de transport n'ont que des vertus et prospèrent allégrement ....

[Arnaud68800]

Il faut dire que les autres moyens de transport sont plus souples techniquement et bien moins verrouillés par des syndicats ultraconservateurs qui restent ancrés dans le passé, à la grande époque de "LA" SNCF où le rail était indispensable (ce qui n'est plus le cas aujourd'hui) et qui scient bien souvent la branche sur laquelle ils sont assis (cf la position catégorique de la CGT sur l'EAS).

Sans compter le peu d'entrain (euphémisme) de l'Etat et des collectivités pour introduire des opérateurs alternatifs : cf la blague de l'AMI pour les IC de nuit, dont le résultat était prévisible... Maintenant que plus de la moitié des régions a basculé à droite et qu'il en sera de même - sauf miracle pour la gauche - pour les instances nationales l'an prochain, peut-être qu'il y aura moins de frilosités sur ce point lors des expirations des conventions régionales et sur la suite à donner au dossier TET... L'introduction d'une pointe de concurrence serait bénéfique ne serait-ce que pour obliger SNCF à se bouger autrement qu'en s'autoconcurrençant avec Ouibus...

[cisalpin]

Il faut dire que les autres moyens de transport sont plus souples techniquement et bien moins verrouillés par des syndicats ultraconservateurs qui restent ancrés dans le passé, à la grande époque de "LA" SNCF où le rail était indispensable (ce qui n'est plus le cas aujourd'hui) et qui scient bien souvent la branche sur laquelle ils sont assis (cf la position catégorique de la CGT sur l'EAS).

Sans compter le peu d'entrain (euphémisme) de l'Etat et des collectivités pour introduire des opérateurs alternatifs : cf la blague de l'AMI pour les IC de nuit, dont le résultat était prévisible... Maintenant que plus de la moitié des régions a basculé à droite et qu'il en sera de même - sauf miracle pour la gauche - pour les instances nationales l'an prochain, peut-être qu'il y aura moins de frilosités sur ce point lors des expirations des conventions régionales et sur la suite à donner au dossier TET... L'introduction d'une pointe de concurrence serait bénéfique ne serait-ce que pour obliger SNCF à se bouger autrement qu'en s'autoconcurrençant avec Ouibus...

Arnaud68000 , même si je suis assez souvent en désaccord avec tes propos , là , je ne peux qu'approuver ...!!

[greg59]

La région Auvergne-Rhône-Alpes va débloquer 120M€ sur 5ans (vote fin septembre) pour rénover les lignes malades, notamment les petites lignes autour d'Aurillac, de Montluçon ou entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand ou Grenoble et Gap
Parmi les investissements envisagés,le noeud ferroviaire de Saint-André-le-Gaz (Isère) qui sert notamment pour deux lignes "malades", celle de Lyon-Grenoble et de Lyon-Chambéry avec des travaux attendus pour fin 2017. Il a également cité pour 2019-2020, la construction d'une voie nouvelle à la gare Part-Dieu de Lyon ou la création d'une "seconde gare souterraine" sur le modèle du parking Méditerranée de la gare de Lyon à Paris.
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 84641.html
http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0271327687

[Gil.Puy26]

Actu des TER de la nouvelle région Auvergne Rhône alpes

La région va débloquer 120 M€ sur 5ans (vote fin septembre) pour rénover les lignes malades,

120 millions Ça permet de faire quoi, à part du rafistolage ? Sur une période de 5 ans et vu l'état général de ces petites lignes (Livron - Aspres ou Grenoble - Gap pour ne parler que de celles que je connais...), ça veut dire qu'au bout de ces 5 ans, elles seront dans le même état qu'à ce jour.

[lorant]

120 millions Ça permet de faire quoi, à part du rafistolage ? Sur une période de 5 ans et vu l'état général de ces petites lignes (Livron - Aspres ou Grenoble - Gap pour ne parler que de celles que je connais...), ça veut dire qu'au bout de ces 5 ans, elles seront dans le même état qu'à ce jour.

Non car elles vont être fermées ! C'est ce que souhaite visiblement la région pour la majorité des petites lignes de Rhône-Alpes-Auvergne

Voir la carte des lignes concernées sur le cien :
http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2016/09/21/train-grenoble-gap-la-region-auvergne-rhone-alpes-confirme-ses-projets-de-fermeture

[15063]

Pour Livron-Veynes, il faut envisager un financement tri-partite (Etat, régions RAA et PACA) car c'est la ligne du Paris-Briançon.

[Fredorail]

Annonce par la région de la régénération complète de la Ligne Cholet Clisson (Nantes). elle sera fermée 2 années en 2019 et 2020. Le service passera à 10 A/R à la réouverture

http://www.angers.maville.com/actu/actudet_-vers-plus-de-ter-entre-cholet-et-nantes-en-2021_loc-3052580_actu.Htm?xtor=RSS-4&utm_source=RSS_MVI_angers&utm_medium=RSS&utm_campaign=RSS

[Cramos]

L'article ne dit pas que la ligne sera fermée. Il dit que les travaux commenceront fin 2018 et dureront deux ans.

[JiBOM]

Il ne reste plus qu'à étendre la régénération jusqu'à Poitiers !

OK, je sors...

[vincent29]

A lire sur les "petites lignes". La SNCF en prend pour son grade (et surtout pour son incapacité à exploiter ces lignes à un coût correct, comparativement aux petites compagnies privées) :
http://www.cerema.fr/quelles-modalites- ... a1616.html

Cordialement,

[capelanbrest]

A lire sur les "petites lignes". La SNCF en prend pour son grade (et surtout pour son incapacité à exploiter ces lignes à un coût correct, comparativement aux petites compagnies privées) :
http://www.cerema.fr/quelles-modalites- ... a1616.html

Cordialement,

On prend l'exemple de Busseau - Felletin...
La question est à mon sens : le mode fer est-il le mieux placé pour relier ces deux bourgades, au-delà du dogme ? A mon sens non ! Enfin plus de nos jours... dans les années 50 sans doute, mais de nos jours, je ne pense pas

[vincent29]

A lire sur les "petites lignes". La SNCF en prend pour son grade (et surtout pour son incapacité à exploiter ces lignes à un coût correct, comparativement aux petites compagnies privées) :
http://www.cerema.fr/quelles-modalites- ... a1616.html

Cordialement,

On prend l'exemple de Busseau - Felletin...
La question est à mon sens : le mode fer est-il le mieux placé pour relier ces deux bourgades, au-delà du dogme ? A mon sens non ! Enfin plus de nos jours... dans les années 50 sans doute, mais de nos jours, je ne pense pas

Ce rapport ne vise pas à déterminer s'il est pertinent ou non d'exploiter Busseau-Felletin par fer, mais de mesurer l'impact de la gestion "économique" des lignes sur les coûts d'exploitation. Après, lorsque même avec une exploitation optimisée, les recettes de trafic ne couvrent que 15 % des coûts... Ceci étant dit, lorsque le CEREMA estime qu'avec un autorail léger on peut faire du Guingamp-Paimpol à 6,3 € / train.km (ce qui se rapproche bigrement du coût kilométrique de l'autocar), l'argument du transfert sur route pour faire des économies perd de sa superbe.

[cisalpin]

On prend l'exemple de Busseau - Felletin...
La question est à mon sens : le mode fer est-il le mieux placé pour relier ces deux bourgades, au-delà du dogme ? A mon sens non ! Enfin plus de nos jours... dans les années 50 sans doute, mais de nos jours, je ne pense pas

C'est clair qu'avec 1 seul A/R par jour , dogme ou pas dogme , la desserte manque légèrement ( ) d'attractivité , et ce qui est le plus surprenant , c'est qu'on arrive à trouver quand même quelques voyageurs dans les autorails !
avec une telle desserte pitoyable et absurde , quelque soit la démographie des zones traversées , l'échec est assuré !

nb : la ligne Busseau -Felletin n'a pas pour but de relier les 2 bourgades mais d'ouvrir ce secteur vers les 'grandes ' villes de Gueret et Limoges , voir Montluçon , Clermont Ferrand et Lyon ;

mais si j'habitais Felletin ou Aubusson par ex , nul doute qu'en l'état actuel des choses , dogme ou pas dogme ,j'utiliserais ma voiture pour me déplacer ;
je défend le train mais je ne suis pas maso !!

par contre , si plusieurs A/R ferroviaires bien positionnés (au moins 6 -8....) existaient , susceptibles de répondre à mes besoins avec une bonne probabilité , dogme ou pas dogme , je reverrais peut être ma copie ....

bien sûr, dans cette dernière situation , en tant que citoyen avisé et soucieux des dépenses publiques, j 'aimerais qu'une telle desserte 'pléthorique' bénéficie de tous les moyens possibles pour en maitriser les coûts , dogme ou pas dogme : autorails légers utilisés de manière intensive avec crochets courts , télécommande à distance des lignes , agent unique et contrôles aléatoires , horaires et correspondances attractifs afin de potentialiser autant que faire se peut le petit trafic de ce genre de ligne ,recherche de nouveaux débouchés (ex cyclotourisme ou randonnées pédestres , forfaits incluant la visite du musée de la tapisserie d'Aubusson .....)

[capelanbrest]

C'est clair qu'avec 1 seul A/R par jour , dogme ou pas dogme , la desserte manque légèrement ( ) d'attractivité , et ce qui est le plus surprenant , c'est qu'on arrive à trouver quand même quelques voyageurs dans les autorails !
avec une telle desserte pitoyable et absurde , quelque soit la démographie des zones traversées , l'échec est assuré !

nb : la ligne Busseau -Felletin n'a pas pour but de relier les 2 bourgades mais d'ouvrir ce secteur vers les 'grandes ' villes de Gueret et Limoges , voir Montluçon , Clermont Ferrand et Lyon ;

mais si j'habitais Felletin ou Aubusson par ex , nul doute qu'en l'état actuel des choses , dogme ou pas dogme ,j'utiliserais ma voiture pour me déplacer ;
je défend le train mais je ne suis pas maso !!

par contre , si plusieurs A/R ferroviaires bien positionnés (au moins 6 -8....) existaient , susceptibles de répondre à mes besoins avec une bonne probabilité , dogme ou pas dogme , je reverrais peut être ma copie ....

bien sûr, dans cette dernière situation , en tant que citoyen avisé et soucieux des dépenses publiques, j 'aimerais qu'une telle desserte 'pléthorique' bénéficie de tous les moyens possibles pour en maitriser les coûts , dogme ou pas dogme : autorails légers utilisés de manière intensive avec crochets courts , télécommande à distance des lignes , agent unique et contrôles aléatoires , horaires et correspondances attractifs afin de potentialiser autant que faire se peut le petit trafic de ce genre de ligne ,recherche de nouveaux débouchés (ex cyclotourisme ou randonnées pédestres , forfaits incluant la visite du musée de la tapisserie d'Aubusson .....)

Hélas inutile d'y songer car ça ne cadre pas/plus avec les orientations actuelles.....

[cisalpin]

J'en suis bien conscient...

[Tchouks]

Bonjour,

Je reviens sur les articles de France 3 et du Dauphiné concernant l'avenir sombre des lignes non électrifiées (car c'est bien de ça dont il s'agit, à quelques exceptions près) en Auvergne-Rhône-Alpes.
Je vous avoue que je suis surpris que personne n'ait relevé l'incohérence extrême des articles en question. Non pas que je sois encore surpris des à-peu-près et autres raccourcis des médias, mais c'est surtout que ces articles ne disent rien.

- 120 M€, ce n'est même pas la moitié de la somme nécessaire pour préserver les performances sur l'ensemble des lignes non menacées de fermeture d'ici 6 ans. Si on prend les chiffres "en jaune" sur la carte publiée par le Dauphiné, on arrive à 248 M€.
- L'article de France 3 parle d'investissements pour les étoiles d'Aurillac, de Montluçon, de Saint-Etienne - Clermont et de Grenoble - Gap, lignes qui sont plutôt classées à risque de fermeture dans l'article du Dauphiné.
- Le même article de France 3 parle aussi d'investissements à Lyon-Part-Dieu ou sur l'étoile de Saint-André-le-Gaz. Mais premièrement ça n'est pas le même sujet, deuxièmement il me semble que ces projets sont déjà lancés par ailleurs, et troisièmement, ils coûteront bien plus que 120 M€ !
- Enfin, l'article du Dauphiné relate une communication (ou plutôt une absence de communication) de la région, en l'illustrant par une carte émanant de SNCF Réseau, créée par cette entité pour mettre les politiques devant leur responsabilité en leur demandant de cracher au bassinet. Très cohérent , d'autant qu'il n'est pas non plus acquis que la statu quo prévale partout, et que toutes les menaces deviennent réalité. En témoigne par exemple l'accord trouvé sur l'axe Lozanne - Paray, qui n'est plus vraiment menacé à ce jour.

Bref, c'est encore du grand n'importe quoi, et on ne sait au final rien. Il y aura des ralentissements supplémentaires et de nouvelles fermetures, mais on ne sait toujours ni où ni quand !

Jérôme