[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[chris2002]

Merci pour ces infos (et au-delà pour tes interventions, toujours aussi riches et instructives). Je suis surpris que les navettes de la Vereina nécessitent deux Ge 4/4 III vu le profil en long et les vitesses pratiquées, avec la puissance installée très généreuse pour du métrique (3,1 MW, ça doit être en régime unihoraire, pas continu) mais peut-être le premier est-il quand même significatif dans le tunnel.

Actuellement des compositions sandwich sont déjà utilisées le week-end d'après ce que j'ai compris.
Le problème est à mon avis plus au niveau des performances que de la nécessité absolue, une Ge 4/4 III pouvant tracter un train porte-auto complet il me semble.

En effet, les RhB semblent vouloir désormais engager désormais jusqu'à 4 navettes auto en simultané les jours de grande affluence (week-end d'hiver*). De quoi permettre à priori une cadence au quart d'heure sur les navettes auto, si besoin est. Auquel s'ajoute 2 trains passagers par heure et par sens. Le tout sur un tunnel à voie unique de presque 20 km équipé de seulement 3 points de croisement (faisant quand même 2 km de long, de quoi permettre le croisement de plusieurs rames à la suite) aux deux extrémités et au milieu du tunnel.
Bref cela donne un horaire graphique de ce genre :
https://www.tableaux-horaires.ch/filead ... /GRhB4.pdf
Il faut prendre la ligne du haut, les traits bleus entre Selfranga et Sagliains sont les navettes auto, les traits noirs les trains passagers.
Inutile de dire que le tunnel est complètement saturé...

*En hiver les cols de la Flüela et de l'Abula sont fermés au trafic routier, ce qui fait que depuis le nord de la Suisse (et des Grisons) le seul accès routier restant est le col du Julier, à 2284m d'altitude. Le tunnel de la Vereina a donc une importance majeure pour l'accès à l'Engadine depuis le nord de la Suisse, surtout en cas de danger d'avalanche où le col du Julier doit être fermé...
(note : avant la construction du tunnel de la Vereina, le col de la Flüela était maintenu ouvert toute l'année)

[Jojo]

Pour les voyageurs montant dans les gares suisses, les dessertes partant de Bâle sont sans doute préférables car moins sujettes à retards.

Les CFF ont des trains de réserve à disposition dans les principaux nœuds, et quand un tel train venant de l'étranger est en retard et compromet le cadencement, un train de remplacement (Ersatzzug) est envoyé à sa place dans son sillon (aller-retour).
Ainsi on peut parfois voir un "ICE" Bâle-Zurich assuré par une UM de Flirt du RER bâlois .

[Coccodrillo]

J'ai même vu un EC Milan-Zürich remplacé par une UM de Flirt TILO, du moins au nord de la frontière de Chiasso (avant que le tunnel de base n'ouvre, donc en 2016 au plus tard). Sur un autre de ces EC j'ai vu un Dispozug Re 4/4 II + voitures EW1/2 bleues, dont une pilote BDt, et donc certainement limité à Chiasso.

D'ailleurs, il faudrait vérifier que le 25 kV soit vraiment demander dans l'appel d'offres, car "homologation en France" c'est relativement flou. Les rames KISS doivent être "homologuées" pour venir à Annemasse, par exemple...

Aussi les RBDe 560 qui allaient à Delle avaient dû suivre un peu de bureaucratie, même si à l'époque l'infrastructure de cette "ligne" française n'était q'une simple voie drotie sans PN, sans aiguillage, sans possibilité d'avoir plus qu'un train sur elle.

Il n'y a pas qu'en France que des lignes ferroviaires ferment.

Et avant la Alstätten-Gais ce sera le tour de Lugano-Bioggio Molinazzo, remplacée par un nouveau tunnel direct pour le centre ville. Il y aura aussi une nouvelle branche pour Suglio. La fermeture de l'ancienne ligne devrait coincider avec l'ouverture de la nouvelle, vers 2027.

https://map.geo.admin.ch/?lang=it&topic ... 20&zoom=11

*seule [...] et dans un premier temps la ligne vers Dissentis devraient rester à la cadence horaire, les autres lignes allant avoir une cadence semi-horaire, souvent en combinaison de deux relations différentes.

Sur Disentis ou Ilanz il y a déjà une cadence imparfaite (pas toujours jusqu'à Disentis, pas toujous les mêmes arrèts intérmediaires) de 30' aux heures de pointe.

[greg59]

Le 3 juin dernier, pour le programme Rail 2050, le canton de Vaud, propose des investissements :
- Nouvelle ligne ferroviaire Genève - Lausanne
- Réduction du temps de parcours Berne - Lausanne
- Augmentation de la capacité des lignes ferroviaires autour de Lausanne
- Nouvelles lignes RER autour de Lausanne
https://www.vd.ch/fileadmin/user_upload ... 6_2020.pdf

[chris2002]

Certains projets type RE Berne-Vevey ou Lausanne-Payerne sont il me semble déjà intégrés dans les projets à venir de 2030/2035 sauf erreur, les modifications à faire étant mineures (surtout pour Berne-Vevey). De même Morges-Yverdon ne devrait pas poser trop de problème.



Dans un autre domaine, selon une newsletter des CFF à propos de l'efficacité énergétique, ceux-ci auraient deux projets touchant directement le matériel roulant :

1) les locomotives de manoeuvre Ee 922 de CFF Passagers devraient (au moins en partie) recevoir une batterie pour pouvoir aussi circuler sur les tronçons non électrifiés, notamment des ateliers industriels. Et devenir des Eea 922.
Corollaire à cela, cela sent la fin pour les quelques locotracteurs encore utilisés par CFF Passagers, notamment dans ces ateliers industriels...

2) les locomotives de ligne Am 843 de CFF Cargo, à motorisation diesel-hydraulique, devraient être électrifiées et recevoir un pantographe et des batteries, à la place de leurs moteurs thermiques. Il faut dire que le réseau suisse se prête bien aux locomotives "Last Mile" (à batterie ou à petit moteur thermique) car seuls quelques embranchements industriels ne sont pas électrifiés, et les Am843 CFF Cargo circulent majoritairement sous caténaire (les Am843 CFF Infra opérant sur les chantiers allant normalement être remplacées par les Aem 940 d'Alstom).
Concrètement, le circuit hydraulique risque probablement de rester le même. Le moteur diesel entrainant la pompe hydraulique devrait "simplement" être remplacé par un moteur électrique entrainant cette même pompe. Le poids et la place économisés par l'installation d'un moteur électrique (probablement plus petit et n'ayant pas besoin de réservoir de carburant) servant alors à installer le transfo et les batteries.
On verra bien ce que cela donne, mais niveau originalité, les CFF font fort. D'ailleurs des locomotives électriques à transmission hydraulique, cela ne doit pas être très courant.

Source :
http://mailing.sbb.ch/inxmail4/html_mai ... rIYil3DFkb

[chris2002]

Un article intéressant publié par "Agent M" sur sa page Facebook (et aussi publié dans la traverse métrique) sur le déroulement de la crise COVID à l'intérieur d'une compagnie ferroviaire métrique suisse : le MOB

[url]https://www.facebook.com/notes/agent-m/covidquais-vides-la-crise-vue-de-lintérieur/3272826326081975[/url]


PS : l'article est sur Facebook, mais il n'y a pas besoin d'être inscrit pour le lire.

PS2 : comme il y a un accent sur une des lettres du lien, cela semble planter... Du coup il faut copier le lien...

[chris2002]

Le Grand Conseil du Canton des Grisons (ie : le parlement cantonal) aimerait relancer la gare souterraine de Porta Alpina (830m en dessous du village de Sedrun), située au milieu du tunnel de base du Gothard, et l'intégrer dans les projets de développement ferroviaire fédéraux d'ici 2040.

https://www.20min.ch/fr/story/retour-en ... 7009912364

[chris2002]

La courte ligne à voie métrique Le Locle Les Brenets est à priori condamnée.

Plutôt que de moderniser (lourdement) cette courte ligne (4 km) isolée d'un autre réseau métrique et assez contrainte au niveau du gabarit (les automotrices BDe4/4 6-8 de la ligne la Chaux de Fonds Les Ponts-de-Martel engagent sauf erreur déjà le gabarit du tunnel vers le Locle), les autorités fédérales, cantonales et communales semblent privilégier la solution d'un bus électrique réutilisant en partie la plateforme existante vers le Locle et permettant de prolonger la ligne dans le ville des Brenets et éventuellement plus loin dans un deuxième temps.

Cf : https://www.ne.ch/medias/Pages/20200724 ... enets.aspx (il y a une carte montrant la partie réutilisée et la partie non réutilisée)

[BUS TPG]

La reprise du tracé existant permettrait d'éviter le tronçon du Col-des-Roches très chargés en heure de pointe.

Même si cette suppression est plutôt dommage, on peut espérer que le remplacement par un service routier, avec un prolongement en direction de la France, soit un nouvel attrait pour la clientèle frontialière en réduisant le nombre de rupture de charge.

[chris2002]

Les trois constructeurs qui pourront soumettre aux CFF leur proposition dans le cadre de l'appel d'offres "BEST" pour du matériel RER à un niveau sont connus (pour rappel cela concerne 194 rames fermes + 316 rames en option soit le plus gros appel d'offres jamais lancé par les CFF, au moins en ce qui concerne le nombre de rames).
Sans surprise il s'agit d'Alstom, Siemens et Stadler.* Ils ont désormais jusqu'à mi-2021 pour soumettre leur offre, l'appel d'offres étant ensuite attribué d'ici 2022 pour une mise en service d'ici fin 2025 (changement horaire 2026)

Source : https://news.sbb.ch/fr/medias/article/9 ... missionner

*Alstom probablement avec sa plateforme Coradia Stream (vu que la plateforme Coradia Polyvalent/Liner va être vendue à un autre constructeur dans le cadre de la fusion avec Bombardier), Siemens avec sa plateforme Mireo et Stadler avec sa plateforme Flirt4.

[batou]

Les trois constructeurs qui pourront soumettre aux CFF leur proposition dans le cadre de l'appel d'offres "BEST" pour du matériel RER à un niveau sont connus (pour rappel cela concerne 194 rames fermes + 316 rames en option soit le plus gros appel d'offres jamais lancé par les CFF, au moins en ce qui concerne le nombre de rames).
Sans surprise il s'agit d'Alstom, Siemens et Stadler.* Ils ont désormais jusqu'à mi-2021 pour soumettre leur offre, l'appel d'offres étant ensuite attribué d'ici 2022 pour une mise en service d'ici fin 2025 (changement horaire 2026)

Source : https://news.sbb.ch/fr/medias/article/9 ... missionner

*Alstom probablement avec sa plateforme Coradia Stream (vu que la plateforme Coradia Polyvalent/Liner va être vendue à un autre constructeur dans le cadre de la fusion avec Bombardier), Siemens avec sa plateforme Mireo et Stadler avec sa plateforme Flirt4.

Autant dire qu’il y ait de grandes chances que le FLIRT sorte vainqueur de l’appel d’offres. Le Coradia Stream va en être à ses premiers pas aux Pays-Bas (et qui plus est sur des liaisons Grandes Lignes et non régionales), et le Mireo en est seulement à ses début sur le Rheintalbahn. La plateforme du Régiolis aurait probablement été celle qui aurait eu les plus grandes chances (surtout que ces trains sont déjà homologués en Suisse pour le Léman Express), mais avec le rachat de Bombardier par Alstom, il n’est plus question de présenter ce modèle...

[chris2002]

Il ne faut pas non plus oublier que la plateforme Coradia Polyvalent/Liner commence à se faire "vielle" par rapport aux propositions concurrentes (FLIRT4 et Mireo), et au fond la plateforme Coradia Stream doit au moins en partie en dérivé (ainsi que des Coradia Continental livré aux allemands).

De plus, outre le fait que le Coradia Stream a aussi été vendu en version régionale aux FS, attention au qualificatif "Grandes Lignes" quand on parle des Pays-Bas.
Pour rappel c'est un pays qui fait la même superficie que la Suisse et donc le réseau ferré, comme le réseau suisse, se rapproche de plus en plus d'un RER à l'échelle du pays que d'un réseau avec des liaisons vraiment longues distances.
De fait, hormis qu'ils sont V200, les Coradia Stream NS ne seront à mon avis pas plus "Grandes lignes" que la version "RegioExpress" des FLIRT 4 du BLS ou que les rames Traverso du SOB (des FLIRT3 avec certaines améliorations des FLIRT4 déjà intégrés il me semble) qui ont dans les deux cas sont aussi déclinés dans une version plutôt "RER" (BLS) ou "régional" (SOB)...
A vrai dire certains Régiolis français (je parle bien des Régiolis pas des Coradia Liner) ont très probablement des affectations (bien) plus longues distances (et avec des arrêts plus espacés) que les futures missions des Coradia Stream des NS... (ils sont prévus dans un premier temps sur Breda Amsterdam (environ 100 km) ou Eindhoven - La Hague (environ 150 km))

Après le gros avantage de Stadler c'est qu'ils disposent d'usines en Suisse. Alstom aura à la limite Villeneuve si la fusion avec Bombardier a lieu et que le site n'est pas fermé d'ici là (l'avenir post Twindexx est sombre*), mais Siemens ne dispose d'aucune infrastructure en Suisse...

*concrètement, à moyen terme les besoins en matériel en Suisse seront faibles, hors appels d'offres déjà attribués et le marché NEXT en cours pour les CFF, car la plupart des gros opérateurs à voie normale ou voie métrique ont déjà attribués leurs gros appels d'offres ces derniers mois/années. Et pour les CFF le prochain gros appel d'offres (matériel RER pour Zurich et/ou matériel grande ligne) risque d'être pour l'horizon 2030-2035.
Et niveau livraison des Twindexx, les CFF ont à priori déjà reçu 19 des 23 rames IC200, 20 des 30 rames IR200 et 6 des 9 rames IR100. Bombardier ne doit donc plus livrer (certains trains sont probablement déjà assemblés mais pas encore livrés) que 4 IC200, 10 IR200 et 3 IR100, soit au plus 17 trains sur les 62 rames à livrer, sauf levée d'options de la part des CFF.

[Jojo]

Il ne faut pas non plus oublier que la plateforme Coradia Polyvalent/Liner commence à se faire "vielle" par rapport aux propositions concurrentes (FLIRT4 et Mireo), et au fond la plateforme Coradia Stream doit au moins en partie en dérivé (ainsi que des Coradia Continental livré aux allemands).

Coradia Continental qui, s'il se fait encore plus vieux que le Polyvalent, constitue une référence solide avec le nombre de rames vendues et leurs performances démentielles (grâce à une motorisation bien plus généreuse que sur les Flirt ou Régiolis).

[chris2002]

Le Zentralbahn, chemin de fer à voie métrique de suisse centrale, va racheter aux Kraftwerke Oberhasli (une compagnie d'électricité possédant les barrages du Grimsel) le petit chemin de fer Meiringen-Innertkirchen-Bahn (5 km de long), dans le but d'uniformiser l'exploitation des deux lignes et ainsi de prolonger à terme les Regio Interlaken Ost - Meiringen jusqu'à Innertkirchen, le terminus des MIB (actuellement un changement est obligatoire à Meiringen). Cela passera par la réélectrification du MIB du 1200 V DC au 15 kV AC.

Communiqué du Zentral Bahn (en allemand) : https://www.zentralbahn.ch/de/zentralba ... erhandeln-über-verkauf-der-mib

[Coccodrillo]

Le premier train régulier dans le tunnel de base du Ceneri semble être le S 14010 Lugano 7.44-Giubiasco 8.02-Bellinzona 8.07, seulement lundi-vendredi de aujourd'hui 14.9 au 25.9. Ceci était un envoi matériel à vide qui auparavant passait sans passagers sur l'ancienne ligne. C'est une sorte de course d'essai publique, elle n'est pas partie de l'offre normale e ne semble pas être publicisée, même pas dans les horaires (hors horaire électronique).

[Coccodrillo]

Selon certaine sources fiables, le premier train accessible au public a été le IC 6h34 de Lugano, et aussi le 17h59 de Bellinzone vers Lugano passera dans le tunnel.

Normalement en Suisse toute nouvelle infrastructure est inaugurée avec une journée publique, dans le cas des chemins de fer avec des trains spéciaux. Celle du Ceneri a été annulée à cause du virus, donc le premier train public via le tunnel de base a probablement été celui de 6h34, et ce fait n'a volontairement pas été publicisé. Selon les plans initiaux, on avait prévu des trains spéciaux pour la fête publique les samedi et dimanche 5 et 6 septembre. On dit maintenant que après la crise du virus ils feront quand même une (plus petite?) fête publique l'année prochaine, on verra.

[Aig]

Selon certaine sources fiables, le premier train accessible au public a été le IC 6h34 de Lugano, et aussi le 17h59 de Bellinzone vers Lugano passera dans le tunnel.

Normalement en Suisse toute nouvelle infrastructure est inaugurée avec une journée publique, dans le cas des chemins de fer avec des trains spéciaux. Celle du Ceneri a été annulée à cause du virus, donc le premier train public via le tunnel de base a probablement été celui de 6h34, et ce fait n'a volontairement pas été publicisé. Selon les plans initiaux, on avait prévu des trains spéciaux pour la fête publique les samedi et dimanche 5 et 6 septembre. On dit maintenant que après la crise du virus ils feront quand même une (plus petite?) fête publique l'année prochaine, on verra.

Il me semblait que du fret devait emprunter le tunnel dès maintenant.

Bonne journée.

[chris2002]

Le projet de prolongement de l'Aigle-Leysin jusqu'au départ des télécabines va prendre un aspect complètement différent.
Plutôt de prolonger la ligne depuis Leysin Feydey, les autorités semblent désormais privilégier un tracé complètement nouveau depuis l'entrée du village de Leysin, afin de mieux desservir le village dans son ensemble et de régler les problèmes de conformité à la loi sur l'accessibilité (pentes trop importantes dans les gares actuelles).

Pour desservir Feydey et les écoles internationales situées à proximité (c'est la seule gare, avec le Grand Hotel, qui ne serait plus desservie), un funiculaire circulant sur un axe "perpendiculaire" au train est aussi proposé, et irait jusqu'au centre sportif, pôle important d'activité été comme hiver.

Le financement de la partie ferroviaire est assuré, avec une mise en service à l'horizon 2030, et pour le funiculaire, la question du financement (38 millions de CHF) est encore à étudier, mais la commune soutient cette nouvelle variante.

La présentation réalisée par les autorités vaudoises : https://www.vd.ch/fileadmin/user_upload ... 9_2020.pdf

PS : commentaire personnel : avec 3 gares ferroviaires bien situées et dont une connectée aux remontées mécaniques et une à une ligne de funiculaire urbain comprenant 4 stations (desservant le reste du village), Leysin sera probablement une des, voir la station suisse la mieux desservie par des transports publics lourds...

[cisalpin]

Merci pour cette info très interessante !
un projet vraiment très ambitieux et en même temps très pragmatique :
comment améliorer l'attractivité des transports publics ?

-pas uniquement en grapillant quelques minutes , même si c'est important ;
à ce sujet le simple shuntage du rebroussement à Aigle AL dépôt va faire gagner quelques minutes ...

-la fréquence et le cadencement sont des points fondamentaux ; la desserte à l'heure , systématique , sans exception , tous les jours , et avec de larges plages (tôt le matin et jusqu'à tard le soir ) est depuis longtemps la norme minimale en Suisse , même pour la desserte d'un gros village tel que Leysin ;
on se dirige de plus en plus vers un cadencement systématique à la demi heure, est ce que ce sera le cas pour Leysin ?
certes avec un cadencement intensif , il y a forcément selon les heures et les sens de circulation , en contre pointe , des trains presque vides , mais c'est le service d'ensemble qu'il faut considérer ;

-et bien sûr la pertinence des points de desserte , leur complémentarité avec les autres modes de transport , est une évidence ; coté Aigle , les correspondances se font quasiment de quai à quai avec les trains CFF ;
à Leysin , le projet de prolonger la ligne jusqu'au sommet de la grande Berneuse étant abandonné depuis longtemps , le prolongement sur la gare de télécabine vers où se dirige une bonne partie de la clientèle d'hiver et d'été est une superbe idée ; et tant qu'à faire , améliorer la desserte du centre du village démontre , si besoin était , le bon sens à la mode hélvétique ;

bref , comment chercher à développer et optimiser les structures existantes , plutôt que de les détruire , après une longue spirale de déclin , comme trop souvent en France ...

[chris2002]

La cadence à la demi-heure est prévue vers Leysin. En heure de pointe, en tout cas dans le sens de la pointe, elle existe déjà plus ou moins aujourd'hui il me semble.

Il faut aussi noter ici l'importance que peuvent jouer (pour le meilleur dans ce cas, pour le pire dans d'autres) les normes d'accessibilités aux personnes en chaise roulante, qui "obligent" à des travaux parfois importants pour rendre accessible les gares... ou à la fermeture de certaines haltes (cas d'une halte sur l'ex-AOMC notamment).
Ainsi que les normes liées à la sécurisation des circulations partagées. A moyen terme, il y a fort à parier qu'un projet de ligne souterraine sous aigle soit envisagé, car la sécurisation du tracé de l'AL dans le centre d'Aigle est loin d'être une sinécure.

[Aig]

A moyen terme, il y a fort à parier qu'un projet de ligne souterraine sous aigle soit envisagé, car la sécurisation du tracé de l'AL dans le centre d'Aigle est loin d'être une sinécure.

Ce serait à mutualiser avec la ligne des Diablerets, mais ça commence à faire beaucoup de travaux. Il ne faut pas que cette perspective retarde la suppression du rebroussement au dépôt de l'AL.

Bonne journée.

[chris2002]

La suppression et la sécurisation sont prévues à court terme, elles sont requises par l'OFT. Mais la traversée d'Aigle par l'AL reste une situation pas du tout idéale, surtout si la cadence est systématisée aux 30 minutes.

[MOBUL]

Sur une autre ligne TPC celle du BVB, il est prévu de réaménager les arrêts en particulier celui de la place du marché. Pour l'instant c'est à la gare que des travaux sont en cours. Pour la partie CFF, une rampe est construite (réclamée depuis longtemps par les pendulaires) pour la partie BVB un quai à niveau est construit.

https://www.bex.ch/data/dataimages/Uplo ... x-gare.pdf

[Thor Navigator]

Merci pour le lien.
comme pour la gare d'Aigle, les voyageurs et riverains vont disposer d'équipements modernisés et d'un meilleur accès au train. Je suppose que les deux week-ends élargis de travaux intensifs s'accompagnent d'une réduction importante de l'offre sur l'artère du Simplon, vu qu'une seule voie (sur les 4 existantes) est utilisable durant ces périodes.

[chris2002]

Pour les restrictions de circulation, à voir.
En temps normal seulement 2 voies doivent être utilisées (avec seulement les RE Annemasse-St-Maurice (un par heure et par sens) qui y marquent un arrêt), et sur ce tronçon* on ne parle, notamment le week-end, que de 3 trains passagers par heure et par sens (+ quelques fois par jour les EC vers Milan).
Bref une exploitation en voie unique sur un tronçon relativement court ne doit pas poser trop de problèmes. Au pire les RE seront limités à Aigle voir Villeneuve ou Vevey.

*qui est clairement le moins chargé de la ligne du Simplon, car d'un coté les RER du réseau vaudois (hors renforts d'heure de pointe) sont limités à Aigle et de l'autre les Regio du réseau valaisan bifurquent pour Monthey juste après St-Maurice ce qui fait qu'il n'y a que 2 IR par heure et par sens + 1 RE par heure et par sens (le RE circulant juste avant ou après un des IR).