[2025] Intercités

[Arnaud68800]

Bonjour,

connait-on déjà les horaires des Nancy-Lyon? Seront-ils amorcés à Metz?
Le TGV Nancy-Nice via Strasbourg existera-t-il encore? Il est pratique!

Les horaires seront :
Nancy 7h46 - Lyon Part-Dieu 12h04
Lyon Part-Dieu 15h52 - Nancy 20h15

Donc a priori, il ne devrait pas y avoir de prolongement à Metz.
Le sort du TGV Nancy - Nice n'est pas connu, mais je ne serais pas surpris qu'il soit à l'avenir limité à Strasbourg - Nice (au moins quand le second IC Nancy - Lyon sera opérationnel, au SA 2026).

[Locutus]

Il n'y a déjà pas assez de B85000 pour assurer un service correct sur les IC Nantes Lyon et Nantes Bordeaux
Et celles qui circulent sont dans un état déplorable.

Je pensais aux B85000 TER Grand Est, comme précisé dans mon message, mais les problématiques sont les mêmes que pour celles de Nantes...

J'avais oublié l'existence de ces B85000

Pour ce qui est du cabotage, ça risque d'etre compliqué et conflictuel (ou alors, on supprime les arrêts à Dijon et Macon? Mais ce serait absurde pour un IC)

[parisse]

Le sort du TGV Nancy - Nice n'est pas connu, mais je ne serais pas surpris qu'il soit à l'avenir limité à Strasbourg - Nice (au moins quand le second IC Nancy - Lyon sera opérationnel, au SA 2026).

J'espère que non, en tout cas pas avant le retour d'une desserte complète via Neufchateau. Il me semblerait logique que le 2ème AR Nancy-Lyon soit un Lyon-Nancy le matin (disons pour fixer les idées Lyon 8h-Nancy 12h30) et retour en fin d'après-midi (Nancy 17h-Lyon 21h30), donc très complémentaire avec les horaires actuels de mi-journée, d'autant plus que le TGV via Strasbourg reste le seul train direct vers au-delà de Lyon pour Nancy. De plus le fait d'avoir plusieurs relations directes au lieu d'une seule, ça donnera de nouveaux clients pour qui l'unique horaire direct actuel n'est pas forcément idéal dans les deux sens.

[FranckDerrien]

A quand une liaison entre Reims et Lyon ? Car toutes les nouveautés sont pour Metz, Nancy, Mulhouse, Strasbourg, mais Reims ça reste quand même la 2ème ville du Grand-Est. Même si on à 45 minutes de TGV de Paris, ça serait intéressant d'offrir cette possibilité de liaison, surtout que des exemples de villes proches de Paris ayant un accès direct à Marseille, il y en a.

Effectivement Reims est mal desservi vers le sud est... Sûrement trop proche de Paris pour avoir une desserte de qualité directe vers Dijon et Lyon.
On pourrait à la limite prolonger le TGV Nice Nancy jusqu a Reims pour permettre un accès direct à la méditerranée depuis Reims sans avoir à passer par Paris....

[ewen]

Il faudrait surtout recréer l'éphémère Nancy-Nice via l'IDF qui permettait d'aller plus vite que via Strasbourg et donnait une liaison vers le Sud pour Reims. Prolonger le tentaculaire Nancy-Nice (qui est déjà difficile à tracer avec des temps de trajets très élevés) serait une erreur.

[Arnaud68800]

On pourrait à la limite prolonger le TGV Nice Nancy jusqu a Reims pour permettre un accès direct à la méditerranée depuis Reims sans avoir à passer par Paris....

Reims - Lyon via Strasbourg, Mulhouse et Dijon serait une hérésie...

Il n'y a pas de train direct Reims - Lyon, mais j'imagine que des possibilités doivent être possibles avec correspondance à Marne-la-Vallée ou CDG. Si ce n'est pas le cas, on pourrait déjà commencer par travailler sur le positionnement horaire des intersecteurs Est - Ouest/Sud-Ouest et Nord - Sud pour proposer de telles options, car la correspondance gare de l'Est - gare de Lyon n'est pas la plus facile (bus 91 lent et peu fiable ou métro avec une correspondance)

[greg59]

Il faudrait faire Reims - Chalon - Chaumont - Dijon - Lyon

[P-Antoine 57]

Il n'y a pas de train direct Reims - Lyon, mais j'imagine que des possibilités doivent être possibles avec correspondance à Marne-la-Vallée ou CDG.

Il y en a, cela prend moins de 3h30. Mieux que Metz - Lyon en 4h45, Strasbourg - Lyon en 4h ou Nancy - Lyon en 4h20...

Il faudrait faire Reims - Chalon - Chaumont - Dijon - Lyon

Cela existe, mais ça dure 6h.

[Train-Corail]

5h du temps du train Corail Reims - Lyon.

[guillaumehd]

Les trains Metz/Nancy-Lyon via Strasbourg ont été créés d'une part a) pour satisfaire les exigences des Luxenbourgeois qui avaient conditionné le financement de la seconde phase de la LGV Est à une liaison rapide vers Strasbourg et) pour rentabliser la LGV Est entre Rémilly/ Réding et Strasbourg. Il aurait été plus judicieux de créer desTGV Luxembourg--Metz-Strasbourg-Bâle (2 par jour) couplés à des Nancy-Bâle (pour n'avantager personne) et de mettre en place une desserte Luxembourg-Metz-Pagny (avec correspondance de et vers Nancy)- Reimps.TGV puis passage par l'IDF. Le passage par Strasbourg représente un énorme détour pour Nancy/Metz concernant les liaisons vers le Sud. Il aurait été plus judicieux de prolonger les liaisons Montpellier/Marseille-Lyon-Strasbourg vers Francfort ou Stuttgart via Karlsruhe, Mannheim/Heidelberg (la demande est là, le Francfort-Marseille est toujours plein). La DB aurait certes sans douté freiné la manoeuvre au début selon son habitude mais cela aurait été bien plus rentable!

[Arnaud68800]

5h du temps du train Corail Reims - Lyon.

Probablement plus aujourd'hui, vu que les tracés de ces trains au long cours sont généralement très détendus.

[parisse]

Les trains Metz/Nancy-Lyon via Strasbourg ont été créés d'une part a) pour satisfaire les exigences des Luxenbourgeois qui avaient conditionné le financement de la seconde phase de la LGV Est à une liaison rapide vers Strasbourg et) pour rentabliser la LGV Est entre Rémilly/ Réding et Strasbourg. Il aurait été plus judicieux de créer desTGV Luxembourg--Metz-Strasbourg-Bâle (2 par jour) couplés à des Nancy-Bâle (pour n'avantager personne) et de mettre en place une desserte Luxembourg-Metz-Pagny (avec correspondance de et vers Nancy)- Reimps.TGV puis passage par l'IDF. Le passage par Strasbourg représente un énorme détour pour Nancy/Metz concernant les liaisons vers le Sud. Il aurait été plus judicieux de prolonger les liaisons Montpellier/Marseille-Lyon-Strasbourg vers Francfort ou Stuttgart via Karlsruhe, Mannheim/Heidelberg (la demande est là, le Francfort-Marseille est toujours plein). La DB aurait certes sans douté freiné la manoeuvre au début selon son habitude mais cela aurait été bien plus rentable!

A mon avis, un IS Luxembourg-Marseille/Montpellier via l'IDF aurait meilleur temps d'assurer une correspondance à Meuse TGV ou CA TGV sur un radial Nancy-Paris circulant peu de temps auparavant, le changement se faisant sur le même quai. Par exemple cet été au départ de Nancy à 14h06,on a une correspondance les jeudis et vendredis à Meuse TGV ou à CA TGV sur le Strasbourg-Bordeaux qui donne ensuite une correspondance à Marne la Vallée vers Lyon, arrivée à 18h30, donc Nancy-Lyon en 4h24 contre 5h30 pour le direct. Cet itinéraire n'est curieusement pas vendu par SNCF, qui force à passer par une correspondance car à Lorraine TGV, j'ignore pourquoi.
Sinon, le Francfort-Marseille parait souvent complet si on cherche à réserver un trajet France-France, mais ce n'est pas le cas, loin de là, dès qu'on essaie par exemple Lyon-Baden Baden.

[ERICO8]

(L'idéal aurait été des Coradia Liner B85000, notamment pour avoir une vraie première classe, mais il y en a déjà tout juste assez pour assurer le service sur Paris - Troyes - Mulhouse et Paris - Châlons - Saint-Dizier...)

Il n'y a déjà pas assez de B85000 pour assurer un service correct sur les IC Nantes Lyon et Nantes Bordeaux
Et celles qui circulent sont dans un état déplorable.

Il n'y a pas assez de Coradia Liner pour Nantes Lyon et Nantes Bordeaux ???

Dans quel état déplorable sont-elles ?

[ewen]

Depuis l'augmentation de l'offre (3 à 4 A/R sur Bordeaux-Nantes, 2 à 3 A/R sur Nantes-Lyon), peu de trains peuvent être faits en UM2 alors que la fréquentation excellente de ces lignes le nécessiterait. Par ailleurs, les rames souffrent d'une indisponibilité assez élevée du fait du sempiternel manque de personnel de maintenance mais aussi des tempêtes de la fin 2023 qui ont engorgé les ateliers des PDL jusqu'à fin janvier et décalé pas mal d'opérations.

[ERICO8]

Depuis l'augmentation de l'offre (3 à 4 A/R sur Bordeaux-Nantes, 2 à 3 A/R sur Nantes-Lyon), peu de trains peuvent être faits en UM2 alors que la fréquentation excellente de ces lignes le nécessiterait. Par ailleurs, les rames souffrent d'une indisponibilité assez élevée du fait du sempiternel manque de personnel de maintenance mais aussi des tempêtes de la fin 2023 qui ont engorgé les ateliers des PDL jusqu'à fin janvier et décalé pas mal d'opérations.

En semaine il n'y a pas besoin d'UM2 , quand on voit les rames au dépôt , il y en a plein a rien faire .... combien de rames Coradia Liner aussi qui remplace un simple TER

[Locutus]

Depuis l'augmentation de l'offre (3 à 4 A/R sur Bordeaux-Nantes, 2 à 3 A/R sur Nantes-Lyon), peu de trains peuvent être faits en UM2 alors que la fréquentation excellente de ces lignes le nécessiterait

Malgré l'ajout du 3e A/R Lyon Nantes, la fréquentation est toujours aussi importante.
Même en semaine, les trains sont bien remplis.
Les rares fois où les trains sont en UM c'est pour rapatrier le materiel en raison de la suppression d'un autre train.

En semaine il n'y a pas besoin d'UM2 , quand on voit les rames au dépôt , il y en a plein a rien faire ....

Parce que tu connais les raisons de leur présence au dépôt?

Il n'y a pas une rame avec un/des grog/moteurs isolés.
Sans parler des sièges ADC déglingués et qui ne sont pas remplacés.

[Arnaud68800]

Pour en revenir au nouvel IC Nancy - Lyon, si les trains n'iront pas jusqu'à Metz, c'est parce que cette métropole refuse de donner une contribution pour financer le rétablissement de la ligne (il faut dire que contrairement à Nancy, elle a conservé une offre vers Lyon en TGV).

https://actu.fr/grand-est/nancy_54395/r ... 45559.html

[Train-Corail]

Mais comment faisait la SNCF avant le conventionnement des IC ? Les Corail Metz - Lyon étaient déficitaires ?

[Arnaud68800]

Mais comment faisait la SNCF avant le conventionnement des IC ? Les Corail Metz - Lyon étaient déficitaires ?

Oui probablement, comme tous les IC.

[parisse]

500 000 euros par an, ça semble assez cher pour 57km de prolongement : sur un AR/jour, je trouve 12 euros du km, et sur deux AR/jour 6 euros du km, sachant qu'il n'y aurait probablement qu'un horaire vraiment intéressant pour Metz: un départ en fin d'après-midi vers Lyon lorsque le 2ème AR sera créé. Pareil les 48 millions pour 4 ans, ça parait cher, environ 20 euros du km, on a un peu l'impression que la contribution des voyageurs n'est pas prise en compte. Qui se la met dans la poche?

[ERICO8]

Depuis l'augmentation de l'offre (3 à 4 A/R sur Bordeaux-Nantes, 2 à 3 A/R sur Nantes-Lyon), peu de trains peuvent être faits en UM2 alors que la fréquentation excellente de ces lignes le nécessiterait

Malgré l'ajout du 3e A/R Lyon Nantes, la fréquentation est toujours aussi importante.
Même en semaine, les trains sont bien remplis.
Les rares fois où les trains sont en UM c'est pour rapatrier le materiel en raison de la suppression d'un autre train.

En semaine il n'y a pas besoin d'UM2 , quand on voit les rames au dépôt , il y en a plein a rien faire ....

Parce que tu connais les raisons de leur présence au dépôt?

Il n'y a pas une rame avec un/des grog/moteurs isolés.
Sans parler des sièges ADC déglingués et qui ne sont pas remplacés.

Non, je ne connais pas les raisons , je dis ça comme ça.

Juste une question : que veut dire "rame avec un/des grog/moteurs isolés" ? Merci

[Thor Navigator]

Bonjour,

un fil a été ouvert dans cette partie ferroviaire du forum (par l'un des admin historiques) sur lequel nombre d'abréviations / acronymes fréquemment utilisés sont explicités : viewtopic.php?f=9&t=20594 . Et effectivement, les moteurs de recherche universels les plus utilisés fourniront également le plus souvent l'explication...

L'appellation "GROG" n'est utilisée que pour les X72500, concernant le matériel automoteur SNCF. Il s'agit des groupes électrogènes qui alimentent l'ensemble des auxiliaires (dont la gourmande climatisation), la transmission de ces engins étant hydraulique et non diesel-électrique (les moteurs de traction -de type routier sur ce matériel- ont pour objet quasi-exclusif de concourir à la traction, contrairement aux autres automoteurs où une part de l'énergie mécanique ou électrique produite est utilisée pour alimenter les auxiliaires destinés aux espaces voyageurs).

Sur les AGC utilisables en mode thermique et les Régiolis bimodes, on parle de "powerpacks". Ce dernier regroupe un moteur thermique auquel est couplé un alternateur. Le courant produit alimente à la fois les auxiliaires et (de mémoire) un bus à courant continu qui va à son tour alimenter une chaîne de traction à base d'onduleurs et in fine les moteurs de traction asynchrones, placés au niveau des bogies.

[ERICO8]

Bonjour,

un fil a été ouvert dans cette partie ferroviaire du forum (par l'un des admin historiques) sur lequel nombre d'abréviations / acronymes fréquemment utilisés sont explicités : viewtopic.php?f=9&t=20594 . Et effectivement, les moteurs de recherche universels les plus utilisés fourniront également le plus souvent l'explication...

L'appellation "GROG" n'est utilisée que pour les X72500, concernant le matériel automoteur SNCF. Il s'agit des groupes électrogènes qui alimentent l'ensemble des auxiliaires (dont la gourmande climatisation), la transmission de ces engins étant hydraulique et non diesel-électrique (les moteurs de traction -de type routier sur ce matériel- ont pour objet quasi-exclusif de concourir à la traction, contrairement aux autres automoteurs où une part de l'énergie mécanique ou électrique produite est utilisée pour alimenter les auxiliaires destinés aux espaces voyageurs).

Sur les AGC utilisables en mode thermique et les Régiolis bimodes, on parle de "powerpacks". Ce dernier regroupe un moteur thermique auquel est couplé un alternateur. Le courant produit alimente à la fois les auxiliaires et (de mémoire) un bus à courant continu qui va à son tour alimenter une chaîne de traction à base d'onduleurs et in fine les moteurs de traction asynchrones, placés au niveau des bogies.

Bonjour, Thor Navigator pour avoir pris le temps pour l'explication.

[Aig]

Sur les AGC utilisables en mode thermique et les Régiolis bimodes, on parle de "powerpacks". Ce dernier regroupe un moteur thermique auquel est couplé un alternateur. Le courant produit alimente à la fois les auxiliaires et (de mémoire) un bus à courant continu qui va à son tour alimenter une chaîne de traction à base d'onduleurs et in fine les moteurs de traction asynchrones, placés au niveau des bogies.

Pour compléter le propos de Thor Navigator, ci-dessous se trouve le schéma de puissance des AGC bibi, qui n'ont, bien sûr, pas de GROG. L'image n'est pas très nette mais on y voit bien le bus continu alimenté directement par la caténaire 1500 V DC le cas échéant, puis l'onduleur qui alimente les 2 moteurs de traction des bogies d'extrêmité, le bus continu alimentant également les auxiliaires. En amont du bus continu, on voit bien le redresseur alimenté soit par le power pack, soit par le transformateur relié à la ligne 25 kV AC le cas échéant. En freinage, le courant généré par les moteurs alimente les résistances reliées à l'onduleur (est-ce que du freinage par récupération est possible ? Il n'y pas d'obstacle théorique en cas d'alimentation par caténaire mais je ne suis pas sûr que ce soit pratiqué)


Bonne journée.

[capelanbrest]

Bonjour,

un fil a été ouvert dans cette partie ferroviaire du forum (par l'un des admin historiques) sur lequel nombre d'abréviations / acronymes fréquemment utilisés sont explicités : viewtopic.php?f=9&t=20594 . Et effectivement, les moteurs de recherche universels les plus utilisés fourniront également le plus souvent l'explication...

L'appellation "GROG" n'est utilisée que pour les X72500, concernant le matériel automoteur SNCF. Il s'agit des groupes électrogènes qui alimentent l'ensemble des auxiliaires (dont la gourmande climatisation), la transmission de ces engins étant hydraulique et non diesel-électrique (les moteurs de traction -de type routier sur ce matériel- ont pour objet quasi-exclusif de concourir à la traction, contrairement aux autres automoteurs où une part de l'énergie mécanique ou électrique produite est utilisée pour alimenter les auxiliaires destinés aux espaces voyageurs).

Sur les AGC utilisables en mode thermique et les Régiolis bimodes, on parle de "powerpacks". Ce dernier regroupe un moteur thermique auquel est couplé un alternateur. Le courant produit alimente à la fois les auxiliaires et (de mémoire) un bus à courant continu qui va à son tour alimenter une chaîne de traction à base d'onduleurs et in fine les moteurs de traction asynchrones, placés au niveau des bogies.

Bonjour, Thor Navigator pour avoir pris le temps pour l'explication.

Certes merci d'avoir pris le temps d'expliciter, mais sur un forum public s'adressant à toutes et tous les acronymes pourraient être diminués au max....suffit de rédiger et d'éviter le style télégraphique partant du principe que tout le monde n'est ni cheminot ni expert en la matière.
cela vaut particulièrement pour les acronymes techniques et els acronyme propres aux structures ferroviaires type GI etc qui rendent souvent la lecture incompréhensibles pour les non initiés...