Avec un peu d'ironie, il y a aussi la solution "à la française":
Construire mécaniquement l'appareil de voie pour une vitesse maximale donnée, mais y faire passer les trains en survitesse:
C'est un incident survenu le 22 décembre 2019 sur la LGV BPL et complètement passé inaperçu, car aucune des entités concernées ne s'en est vantée publiquement, et on comprend pourquoi:
Plus de deux ans après l'inauguration de la ligne TGV BPL, pour des raisons de régulation de trafic à l'ouest du Mans, le régulateur veut faire passer de la V1 à la V2 (libre bien sûr) un TGV allant vers Rennes qui sinon aurait été ralenti par un OUIGO entrant sur la LGV en venant de Le Mans-Centre.
Le conducteur du TGV applique scrupuleusement la séquence de ralentissement qui lui est présentée avant le changement de voie et passe l'appareil V1->V2 juste sous la vitesse maximale transmise par les équipements sol et affichée à bord, soit 170km/h.
Il trouve que les suspensions de la motrice sont inhabituellement sollicitées (sans atteindre un seuil de danger perçu) lors du changement de voie et poursuit son chemin , est redirigé plus loin vers la V1 sans encombre pour arriver à l'heure à Rennes.
Au franchissement V1->V2 dans la 2ème rame le contrôleur se trouve plutôt secoué,et le barman "est déséquilibré" (= finit par terre).
Le lendemain le conducteur rend compte de l'incident..qui remonte les hiérarchies de l'exploitation (SNCF) et de l'infrastucture (EIFFAGE).
Le BEA-TT est finalement saisi, car aussi incroyable que cela puisse paraître, le franchissement de voie était programmé depuis l'origine dans les transmissions voie->machine pour 170 km/h alors que mécaniquement l'appareil correspondant est conçu,construit et installé au sol pour être franchi à 100 km/h maximum.
Un an et trois mois après cet incident, le BEA-TT cherche toujours à comprendre comment se font les implémentations, les vérifications, les essais et l'homologation qui conduisent au final à une mise en exploitation commerciale autorisant de fait un changement de voie avec une survitesse de 70km/h au passage d'un appareil de voie installé sur LGV neuve.
Voir le compte-rendu provisoire du BEA-TT à
http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/les-enquetes-en-cours-r204.html ,sous l'intitulé "Dépassement de vitesse par un TGV le 22 décembre 2019 à La Milesse", intitulé un peu trompeur dans sa rédaction.
On peut supposer que depuis cet incident des vérifications fébriles (mais très discrètes) ont été réalisées par la ou les entités opérationnelles responsables sur la programmation des vitesses de franchissement des appareils de voie sur la LGV BPL...et les autres aussi probablement.
Finalement, l'insécurité intrinsèque par construction peut se trouver partout (pas seulement dans les Boeing 737-MAX)
Cet incident montre aussi, par contraste, la qualité de tenue de voie des rame TGV: à 170 km/h au lieu de 100 en virage plutôt serré et sans devers, la double rame est passée intacte...