[Exploitation] Grèves

[Gil.Puy26]

Quand est ce que les consommateurs comprendront que 'l'on ne peut pas avoir tout pour rien ?

Pareil que ceux qui voyagent en "vert pomme-orange" ou en "bleu ciel-rose bonbon" et voudraient avoir les mêmes conditions de confort qu'en voyageant en train. Prix low cost = prestations low cost !

[parisse]

Tout ca ne me poserait pas de problemes si l'offre Ouigo venait en plus de l'offre normale. Mais ce n'est pas toujours ce qui se passe, Ouigo remplace parfois l'offre normale. On a donc lieu de s'inquieter en cas de correspondance si les objectifs de je ne sais plus combien de circulations Ouigo sont realises. Par exemple 25% de Ouigo ca veut dire 3 TGV normaux sur 4 par rapport a aujourd'hui, mais pour un trajet avec 2 TGV, il ne resterait plus que 9 combinaisons sur 16 sans Ouigo. Ajoutez a cela que les relations IS sont les plus menacees par les reductions d'offre, que l'ouverture a la concurrence risque de fragiliser les billets a plusieurs segments, l'avenir des trajets province-province est sombre.

[cisalpin]

Quand est ce que les consommateurs comprendront que 'l'on ne peut pas avoir tout pour rien ?

on peut choisir , moi le premier , un tarif low cost par opportunisme , et on peut, dans ce cas , accepter plus ou moins le revers de la médaille !
mais certains le choisissent par nécessité , parce qu'ils peuvent difficilement faire autrement ;
il est regrettable que les différents prestataires , la sncf en l'occurence pour le sujet qui nous occuppe , les traitent avec autant de mépris ;
mais on pourrait répliquer : ''les gens sans grands moyens n'ont pas besoin de voyager '' ...certes ....

[OCCITAN]

Le subtil dans cette prouesse de low cost, c'est de faire passer une forme de régression pour du progrès...
On peut tout tirer par le bas, comme si on pariait sur le succès d'un certain glissement vers la pauvreté.

Alors qu'à l'opposé du spectre, les richesses les plus extrèmes prospèrent allègrement.

A terme, dans cette histoire, difficile de n'y voir apparaitre que des gagnants, non ?

Parisse, quant aux relations provinces-provinces, pour la grande majorité d'entre elles, les offres sont d'ores et déjà "impossibles" en terme de déplacement fonctionnel.
Ce n'est pas la privatisation qui aura enterré ce type de services : le boulot est déjà fait !
Les remettre à l'ordre du jour, dans une cohérence souhaitable ne parait pas aboutir dans les années qui viennent...

[capelanbrest]

Tout ca ne me poserait pas de problemes si l'offre Ouigo venait en plus de l'offre normale. Mais ce n'est pas toujours ce qui se passe, Ouigo remplace parfois l'offre normale. On a donc lieu de s'inquieter en cas de correspondance si les objectifs de je ne sais plus combien de circulations Ouigo sont realises. Par exemple 25% de Ouigo ca veut dire 3 TGV normaux sur 4 par rapport a aujourd'hui, mais pour un trajet avec 2 TGV, il ne resterait plus que 9 combinaisons sur 16 sans Ouigo. Ajoutez a cela que les relations IS sont les plus menacees par les reductions d'offre, que l'ouverture a la concurrence risque de fragiliser les billets a plusieurs segments, l'avenir des trajets province-province est sombre.

parce que tout simplement Ouigo ça n'est pas de la concurrence puisque c'est une filiale de la maison mère !
c'est juste un service parmi d'autres au sein de SNCF tout comme Ouibus, pour assécher le marché ni plus ni moins !
Tout le monde ne peut que le regretter, mais ce sont les faits, pas une vue de l'esprit.

[capelanbrest]

Quand est ce que les consommateurs comprendront que 'l'on ne peut pas avoir tout pour rien ?

on peut choisir , moi le premier , un tarif low cost par opportunisme , et on peut, dans ce cas , accepter plus ou moins le revers de la médaille !
mais certains le choisissent par nécessité , parce qu'ils peuvent difficilement faire autrement ;
il est regrettable que les différents prestataires , la sncf en l'occurence pour le sujet qui nous occuppe , les traitent avec autant de mépris ;
mais on pourrait répliquer : ''les gens sans grands moyens n'ont pas besoin de voyager '' ...certes ....

hélas sans condescendance aucun ça a toujours été peu ou prou le cas !
Car mathématiquement parlant le voyage n'est qu'une partie d'un séjour.....faut ensuite pouvoir s'offrir l’hébergement durant le séjour les à côtés etc.....
Souvenons nous de la fameuse chanson "alors on suçait des glace à l'eau on regardait les bateaux...etc etc"
Pour moi rien n' a vraiment changé.....pire les gens se sont créé des besoins souvent inutiles....(pour tenter de faire comme les autres ).
il y a de très bonnes études sur le sujet réalisées par le crédoc...

mais je crois que 'lon s"éloigne du sujet du Topic qui est la gréve des cheminots........

[cisalpin]

juste avant de revenir au sujet principal : les déplacements , ce n'est pas que pour des vacances , des we loisirs et du ''superflu'' ; (quoiqu'il n'y a pas de honte à prendre quelques jours de vacances !! )
ça peut être pour le boulot , les études , des nécessités familiales ...c'est un besoin de base , comme la santé , la défense etc ...et à ce titre c'est regrettable que ça échappe désormais totalement à la notion de service public , avec un droit de regard de l'Etat ....

[capelanbrest]

juste avant de revenir au sujet principal : les déplacements , ce n'est pas que pour des vacances , des we loisirs et du ''superflu'' ; (quoiqu'il n'y a pas de honte à prendre quelques jours de vacances !! )
ça peut être pour le boulot , les études , des nécessités familiales ...c'est un besoin de base , comme la santé , la défense etc ...et à ce titre c'est regrettable que ça échappe désormais totalement à la notion de service public , avec un droit de regard de l'Etat ....

on est bien d'accord sur le fond...mais bon le mouvement est engagé depuis 30 ans.....et bon nombre l'ont vu venir.
c'est juste que je n'en suis pas étonné....
et encore n'a t'on rien vu que lorsqu'aprés les régionales...les arbitrages régionaux vont faire le tri dans ce qu'ils exploiteront fer, et le reste suite aux contraintes budgétaires.
Que l'on soit optimiste ou moins l'élagage va se poursuivre....et ceux qui s’imagine des plans pas possible pour répartir dans les appels d'offres lignes rentables et moins rentables, se trompe à mon sens lourdement.
En même temps ce ne sera que la continuité de ce que pratique SNCF depuis 1938....souvenons nous des grandes coordinations de 1938 et 1945/46.
Alors la gréve perlée....un bel exemple de suicide collectif et de résignation toutefois compréhensible compte du contexte économique de chacun.

[Donostian]

Que l'on soit optimiste ou moins l'élagage va se poursuivre....et ceux qui s’imagine des plans pas possible pour répartir dans les appels d'offres lignes rentables et moins rentables, se trompe à mon sens lourdement.
En même temps ce ne sera que la continuité de ce que pratique SNCF depuis 1938....souvenons nous des grandes coordinations de 1938 et 1945/46.
Alors la gréve perlée....un bel exemple de suicide collectif et de résignation toutefois compréhensible compte du contexte économique de chacun.

"et ceux qui s’imaginent des plans pas possible pour répartir dans les appels d'offres lignes rentables et moins rentables, se trompent à mon sens lourdement"
Ben, en fait tu n'en sais rien !
Tu as peut être raison, mais maintenant ce qui devient possible, c'est la concession à un opérateur de lignes rentables, sous conditions d'exploiter d'autres : à prendre ou à laisser !
C'est aussi des lignes en DSP exploitées 30 à 40% moins cher que par SNCF.
Je suis comme toi je peux pas prédire l'avenir et peut être qu'effectivement "l'élagage va se poursuivre."

Peut être, mais avec SNCF opérateur unique, cet élagage était obligatoire, inéluctable et inscrit dans l'avenir.
Maintenant, il y a une chance de l'éviter...
A suivre, donc...

[Jojo]

"et ceux qui s’imaginent des plans pas possible pour répartir dans les appels d'offres lignes rentables et moins rentables, se trompent à mon sens lourdement"
Ben, en fait tu n'en sais rien !
Tu as peut être raison, mais maintenant ce qui devient possible, c'est la concession à un opérateur de lignes rentables, sous conditions d'exploiter d'autres : à prendre ou à laisser !

De toute façon, combien y en a-t-il, de telles lignes régionales rentables ? 5 dans tout le pays, peut-être...

[Donostian]

"et ceux qui s’imaginent des plans pas possible pour répartir dans les appels d'offres lignes rentables et moins rentables, se trompent à mon sens lourdement"
Ben, en fait tu n'en sais rien !
Tu as peut être raison, mais maintenant ce qui devient possible, c'est la concession à un opérateur de lignes rentables, sous conditions d'exploiter d'autres : à prendre ou à laisser !

De toute façon, combien y en a-t-il, de telles lignes régionales rentables ? 5 dans tout le pays, peut-être...

Rentables ou pas, quand un opérateur propose une exploitation 30% moins cher que SNCF en DSP, soit à peu près le prix du car, on a plus de chances de voir l'exploitation continuer en train plutôt qu'en car SNCF !

[sanglier08]

Marre de certains mots :
je vais poser la question très clairement, les transports ferrés en île de France sont-ils rentables ? NON, et le taux de perte est le même que sur un Montluçon Gueret.

[Donostian]

On est bien d'accord que sur Tours Chinon ou Loches, les recettes ne couvrent pas les frais d'exploitation (que ça soit du car ou du train d'ailleurs).
Ce que je voulais dire, c'est que même déficitaire la région acceptera plus facilement de maintenir le train, si les frais d'exploitation sont réduits de 30 % par rapport à ce que demande SNCF en DSP, avec l'exploitation SNCF on a plus de chances de voir ce genre de lignes basculer sur le car, que si elles sont exploitées par un opérateur avec des frais moins élevés (même si l'équilibre n'est pas atteint)...

[viadi]

on a plus de chances de voir ce genre de lignes basculer sur le car, que si elles sont exploitées par un opérateur avec des frais moins élevés (même si l'équilibre n'est pas atteint)...

Le moins élevé de 30% restera trop élevé par rapport au car.
Sans parler des infrastructures. Il semble qu'actuellement le "coup de grâce" de nombreuses lignes, cf récemment Morlaix <> Roscoff, c'est un problème d'infrastructures et non de coût d'exploitation. Une operation Transdev/CFTA comme les lignes voisines de Cahraix/Paimpol n'auraient probablement rien changé à la situation.

Absolument et c'est en ce sens que la concurrence est nécessaire car elle permettra tous les acteurs, à commencer par SNCF, à remettre en cause les pratiques et coûts actuels. Cela permettra donc de sauver des lignes menacées de fermeture et de donner des moyens pour pouvoir développer les autres !

Que la concurrence fasse baisser les coûts sur une ligne, pourquoi pas.
Il me semble qu'en Grand Est, la région ait obtenue une convention très satisfaisante avec la SNCF, y compris en matière de coûts. Est-ce l'idée de l'arrivée de la concurrence ou une meilleure compétence des fonctionnaires régionaux à négocier qui a permis un tel résultat? Surement un peu des deux.

Par contre le deuxième effet "kiss cool" de l'arrivée de la concurrence, c'est l'augmentation du périmètre des trains régionaux et la baisse de rentabilité des liaisons rentables.

Contrairement à ce qui se fait actuellement Outre Rhin, modèle d'ouverture à la concurrence, il semble assez clair que des axes grandes lignes seront ouverts en France. Probablement cela ne concernera que les axes rentables, Paris <> métropoles accessibles en TGV. Logiquement la rentabilité pour la SNCF qui bénéficie d'un puissant rapport de force vis a vis de ses concurrents intermodaux (avions, cars) et d'une bonne rentabilité, verra sa rentabilité attaquée.
De plus, les sillons seront moins nombreux car également donnés aux opérateurs privés, sur des axes/gares assez chargés entrainant une diminution de ceux attribués à la SNCF.

En outre les rivaux, qu'ils soient Flixtrain, Ryantrain ou FS, DB AG, utiliseront leurs bénéfices non pas dans des liaisons non rentables mais dans la rémunération de ses actionnaires (avec probablement des systèmes d'optimisation fiscale permettant de réduire les impôts payés en France).

La SNCF réduira, ce dont nous avons déjà parlé sur ce forum, les liaisons TGV avec une forte tendance à les limiter sur LGV. C'est le concept Ouigo qui réduit déjà le périmètre des petits prix vs idTGV. Nous parlons ici de la suppression de la desserte Nancy <> Dijon <> Sud par TGV, pourtant un axe "légitime". D'autres lignes suivront quasi certainement.

Cela entrainera une augmentation des axes finances par les régions. On évoque un besoin de TER Nancy <> Dijon pour compenser les TGV.

Il fut un temps les Corails étaient exploités par la SNCF sans subventions. L'Etat les a subventionné et désormais les régions les gèrent avec financement public (ligne 4, Paris <> Normandie).

Alors oui, peut être le cout unitaire des TER va baisser (le chiffre de 30% est souvent cité), mais l'augmentation du périmètre des TER en partie dus à la concurrence en Grandes Lignes ainsi que les finances contraintes des régions (avec une certaine tutelle du pouvoir central) risque de ne pas permettre un développement optimal du TER.

Les gagnants seront les actionnaires des entreprises privées et les "premiers de cordée" qui bénéficieront d'une offre de qualité et/ou de bons prix sur les liaisons Paris <> Métropoles.
Les perdants sera probablement la France périphérique qui se verra éloignée des lignes TGV (si Epinal, exemple pris au hasard, perd ses liaisons vers Paris, ce sera un gros handicap pour cette ville quoi qu'on en dise).
Un renforcement de la metropolisation du territoire... positif pour les élites mondialisées certainement. Mais pour le reste de la population...

On a donc lieu de s'inquieter en cas de correspondance si les objectifs de je ne sais plus combien de circulations Ouigo sont realises. (...) l'ouverture a la concurrence risque de fragiliser les billets a plusieurs segments, l'avenir des trajets province-province est sombre.

Le problème est que Ouigo prends les bas prix TGV.
La desserte vient de changer en juillet, mais sur Roissy <> Strasbourg que j'utilisais parfois, l'offre Prem's sur les autres TGV a ete fortement reduite.
De plus, à Lorraine TGV, la correspondance vers Nancy et Metz nécessitait une attente de 2 heures environ.

Quand est ce que les consommateurs comprendront que 'l'on ne peut pas avoir tout pour rien ?
Quand est ce que les consommateurs comprendront que m^me ce qui est annoncé comme gratuit se paye à un moment ou à un autre par quelqu'un

Parce que jusqu'il y a peu, ce n'était pas l'esprit du chemin de fer qui fonctionnait avec un effet réseau.
Y compris au niveau tarifaire avec les Prem's qui ont incluaient le pre/post acheminement TER.

Outre Rhin la compagnie pratique des petits prix en longue distance, les Sparpreis.
Mais ces billets restent comme des Prem's à l'ancienne, les pre/post acheminements sur trains régionaux restent compris.

Après la compensation des bas tarifs Prem's face aux tarifs flexibles, c'est la souplesse d'échange et de remboursement.

[sanglier08]

idéologie quand tu nous tiens

Les gagnants seront les actionnaires des entreprises privées et les "premiers de cordée"

[Aig]

Alors oui, peut être le cout unitaire des TER va baisser (le chiffre de 30% est souvent cité), mais l'augmentation du périmètre des TER en partie dus à la concurrence en Grandes Lignes ...

En quoi la concurrence produirait-elle un effet jugé néfaste au travers de l'augmentation du périmètre TER ? Si on considère une liaison "grandes lignes" non rentable actuellement, on a les cas de figure suivants :
- la ligne est subventionnée, auquel cas on se retrouve dans le cas de figure d'une ligne déjà dans le giron TER ;
- il n'y a pas de concurrence, la ligne n'est pas subventionnée et la SNCF perd de l'argent : la SNCF abandonnera rapidement son exploitation (elle l'a déjà fait !) ;
- il y a concurrence et la ligne n'est pas subventionnée. Il y a alors 2 possibilités : tous les exploitants perdent de l'argent et l'exploitation de la ligne sera abandonnée tout comme ce serait le cas sans concurrence ; ou bien, grâce à la concurrence, des exploitants sont capables d'exploiter la ligne sans perdre de l'argent, et l'exploitation de la ligne se poursuivra.
Dans aucun de ces cas, la concurrence n'est néfaste à l'exploitation du réseau.

Bonne journée.

[viadi]

La SNCF exploite deja des lignes, ou bouts de lignes, non rentables.
Mais cela s’equilibre avec les parties rentables.

Si demain la concurrence sur Paris <> Lyon arrive, la rentabilite de la ligne pour la SNCF chutera.
Il y aura fort a parier que des plans d’economies consisteront à reduire la desserte d’axes non rentables.
Ces « bouts de lignes » devront recevoir une desserte terminale en TER en compensation.

Si actuellement les élus locaux ont un moyen de pression sur la SNCF pour conserver les dessertes, qu’en sera t il en concurrence?

De plus, pour faire de la place à ces nouveaux opérateurs, il est probable que les créneaux de lignes moins rentables soient abandonnés, comme Paris <> Miramas sur le sud est, sans parler des gares TGV du Creusot et Macon dont la desserte entraîne une forte réduction de la capacité de la ligne.

idéologie quand tu nous tiens

Peut-être...
Mais je ne pense pas qu’une ouverture à la concurrence entraine une ruée des opérateurs grandes lignes vers la France périphérique... et que Charleville Mezieres que vous semblez connaître continue de voir beaucoup de TGV (il me semble que Ouigo ne desserve toujours pas cette gare d’ailleurs...)

[willemijns]

> Mais je ne pense pas qu’une ouverture à la concurrence entraine une ruée des opérateurs grandes lignes vers la France périphérique... et que Charleville Mezieres que vous semblez connaître continue de voir beaucoup de TGV

Réponse dans quelques mois quand les sillons seront commandés pour dans 2 ans.... je sais par exemple que les Hauts-De-France vont pleurer sevère... avec les lille-paris voire arras-paris seul le louvre-lens garantiera 1 A/R jour entre lens et paris...

La SNCF fait bien comprendre en loucedé aux régions de mettre des TER semi-directs des anciennes gares TGV sur ligne classique jusqu à des hub que seront au moins lille et arras....en HdF

> (il me semble que Ouigo ne desserve toujours pas cette gare d’ailleurs...)

ouigo n'est présent que sur les axes rentables....

Les maires des 2/3 des gares TGV vont devoir plus qu'anticiper leur lettre au pere noel même si depuis 1 an beaucoup de maires ont écris à borne et pepy pour sauver leur gare................

[Aig]

La SNCF exploite deja des lignes, ou bouts de lignes, non rentables.
Mais cela s’equilibre avec les parties rentables.
Si demain la concurrence sur Paris <> Lyon arrive, la rentabilite de la ligne pour la SNCF chutera.
Il y aura fort a parier que des plans d’economies consisteront à reduire la desserte d’axes non rentables.
Ces « bouts de lignes » devront recevoir une desserte terminale en TER en compensation.

Il y a longtemps que la SNCF ne fonctionne plus comme ça : la SNCF abandonne le trafic quand elle perd de l'argent ou demande des subventions. Ce n'est pas un service public, tout au plus un bénéficiaire de délégation de service public.

Bonne journée.

[sanglier08]

La SNCF exploite deja des lignes, ou bouts de lignes, non rentables.
Mais cela s’equilibre avec les parties rentables.
Si demain la concurrence sur Paris <> Lyon arrive, la rentabilite de la ligne pour la SNCF chutera.
Il y aura fort a parier que des plans d’economies consisteront à reduire la desserte d’axes non rentables.
Ces « bouts de lignes » devront recevoir une desserte terminale en TER en compensation.

Il y a longtemps que la SNCF ne fonctionne plus comme ça : la SNCF abandonne le trafic quand elle perd de l'argent ou demande des subventions. Ce n'est pas un service public, tout au plus un bénéficiaire de délégation de service public.

Bonne journée.

+1000
Le département des Ardennes a et paye toujours pour le TGV Est. L'état vient même de mettre le département quasiment sous tutelle préfectorale pour budget insincère, comme par hasard sur la quote part TGV qui serait mal amortie dans le budget, ainsi que la côte part sur l'A304, dont la trésorerie est avancée par le département car l'état tarde.
Donc c'est une délégation de service publique où tout le monde perd, la SNCF fait ce qu'elle veut (exemple le duplex remplacé par un simple étage, rendant en gros le TGV du matin innaccessible aux ardennais, car juste les abonnés travail le remplissent en entier de PAris à Reims.

[Jojo]

- il y a concurrence et la ligne n'est pas subventionnée. Il y a alors 2 possibilités : tous les exploitants perdent de l'argent et l'exploitation de la ligne sera abandonnée tout comme ce serait le cas sans concurrence ; ou bien, grâce à la concurrence, des exploitants sont capables d'exploiter la ligne sans perdre de l'argent, et l'exploitation de la ligne se poursuivra.

S'il n'y a pas d'argent à gagner pour un, pourquoi y en aurait-il pour deux ?

[capelanbrest]

Viadi, enlevez vos propos idéologiques sur les premiers de cordée et vos propos gagneromt nettement en consistance, car ils sont intéressants.

Pour le reste, la concurrence est ouverte sur le trafic grande ligne en Allemagne. Cependant, personne ou presque ne s'y est engagé car il est difficile de rivaliser avec une Deutsche Bahn qui a une grande expérience en matière de dessertes cadencées à haut niveau de service.

Enfin pour ce qu'il en est de la concurrence des TER, n'oublione pas que les régions pourront également faire le choix de mettre en place des régies régionales...

c'est aussi une solution a conditions :
quelle en est es moyens
la volonté politique
et de préférence de droit privé afin de pouvoir s’alléger si besoin était et se séparer des éléments "pertubateurs"... un peu à la matière des SPL qui fleurissent ici et là et son en devenir comme mode alternatif offrant d'avantages de souplesse managériale..loin des carcans d'un statut ou de la fonction publique territoriale bouffée car de multiples acquis, qui s'accumulent depuis des années sans nettoyage tant un grand chambardement en local et en interne entrainerait des mouvements de colère....et ce quelques soit le changement de majorité dominante ici où là depuis des années.
Après resterait juste à offrir de bonnes conditions aux ADC transfuges.... généraliser l'EAS tant décrié et le tour serait joué.
affaire à suivre donc...

[Aig]

- il y a concurrence et la ligne n'est pas subventionnée. Il y a alors 2 possibilités : tous les exploitants perdent de l'argent et l'exploitation de la ligne sera abandonnée tout comme ce serait le cas sans concurrence ; ou bien, grâce à la concurrence, des exploitants sont capables d'exploiter la ligne sans perdre de l'argent, et l'exploitation de la ligne se poursuivra.

S'il n'y a pas d'argent à gagner pour un, pourquoi y en aurait-il pour deux ?

Qui a dit pour 2 ? Il peut y en avoir qui sont capables de gagner de l'argent et d'autres non : tous les exploitants n'ont pas forcément le même niveau de performance. Et il en suffit d'un qui soit capable de ne pas perdre de l'argent ...

Bonne journée.

[Terminus]

Si actuellement les élus locaux ont un moyen de pression sur la SNCF pour conserver les dessertes, qu’en sera t il en concurrence?

Je ne crois pas une seconde que les élus locaux aient un moyen de pression sur la SNCF, sauf les élus des métropoles que la SNCF courtise. On est un peu entre gens du même monde.

La SNCF est un état dans l’état, une forteresse qui n’en fait qu’à sa tête. Les élus, et même le gouvernement, pèsent moins que la technostructure de la SNCF qui depuis très longtemps aménage le territoire selon ses propres vœux : voilà des décennies qu’elle a choisi la métropolisation au détriment de la France périphérique. Elle ne cesse de contribuer à sa façon à creuser l’écart entre la France minoritaire qui profite avec arrogance et la France majoritaire qui souffre et déchoit.

Le service public est une notion revendiquée en apparence, mais dont on peut douter car la SNCF a une démarche de société privée, mais sans en courir les risques.

Dans un tel contexte la longue grève en cours est une énorme ânerie qui va faire énormément de dégâts ; elle aura sans doute une influence importante sur le cours des choses, mais peut-être pas dans le sens recherché. Les syndicats de cheminots, habitués depuis si longtemps à faire courber la tête des gouvernants, se considèrent eux-aussi comme un état dans l’état, une forteresse imprenable qui dicte sa loi. Mais la nouveauté, cette année, c’est qu’ils sont allés trop loin. En allant au bout du bout ils ont montré que leur force passée est devenue une faiblesse car même en jouant le paroxysme, sans le moindre état d’âme pour la clientèle, ils n’ont presque rien obtenu, de plus ils n'ont même pas soulevé le pays : 1995, c'est du passé. Au fond, de la part du gouvernement, il suffisait de ne pas abdiquer, à la différence de ce qui se pratiquait depuis 80 ans. Et maintenant l’arme suprême de la grève est devenue un pétard mouillé. Bien sûr il y en aura d’autres, mais la menace aura perdu beaucoup de son sérieux, il suffira que les gouvernants ne se laissent pas intimider.

De plus, pour faire de la place à ces nouveaux opérateurs, il est probable que les créneaux de lignes moins rentables soient abandonnés […].

C’est une éventualité qui n’est pas improbable, mais de toute façon, la SNCF se comporte depuis si longtemps comme l’équipage d’une mongolfière qui lâche du lest pour maintenir son altitude. Et le lest qu’elle laisse tomber, ce sont les petites lignes. Mais il n’y a pas que les petites lignes car voici déjà bien des années que, par exemple, la ligne Tours — Le Mans — Alençon — Caen est considérée comme un fardeau qu’on lâcherait bien. Or cette ligne a un potentiel en population desservie (accessible par le réseau des transports urbains) qui équivaut à presque 10 % de la population totale de la Suisse. Comment croire que cette ligne soit sans avenir ? Il est vrai qu’elle était exploitée chichement, longtemps avec des caravelles triples dont l’état intérieur était déjà bien fatigué voici 25 ans. Je ne doute pas que les Suisses seraient capables d'y aménager un service cadencé, au minimum toutes les deux heures et peut-être des renforts à la pointe du matin et à celle de fin d'après-midi.

Actuellement, entre Caen et Tours il n'y a que 3 trains directs par jour (2 Intercités et 1 TER), qui mettent environ 3 heures. Mais le site SNCF propose un total de 11 relations par jours dont :

– 2 avec 1 correspondance au Mans pour un temps rallongé de 10 minutes (donc assez comparables avec les directs et ces trains passent par le même itinéraire, via Argentan et Alençon) ;
– 6 relations via Paris-St-Lazare et Paris-Montparnasse (donc avec changement de gare), selon plusieurs combinaisons mais souvent avec 2 correspondances (Intercités, TGV, navette St-Pierre-des-Corps), pour des temps allant de 4 h 30 à 8 h.

En réalité, seules 5 relations sur 11 desservent l'itinéraire Caen — Alençon — Le Mans — Tours.
Et on ne parle même pas du prix !

Pour mémoire, la distance par autoroute est de 263 km entre Caen et Tours, via Le Mans, Alençon, Sées. Temps : 2 h 32'.

Code: Select All Code

LIGNE TOURS — CAEN
population des agglomérations desservies :
(unité urbaine = ville-centre + la banlieue contigüe avec continuité des zones bâties)

Tours (unité urbaine).....   ..353 000 hab   
Le Mans (unité urbaine)...   ..210 000 hab   
Alençon (unité urbaine)...   ...42 000 hab   
Argentan (unité urbaine)..   ...15 000 hab   
Caen (unité urbaine)......   ..199 000 hab   
TOTAL ....................   ..804 000 hab   
      
Par comparaison avec la population de la Suisse :
Suisse = .................   8 400 000 hab   
pop desservie Tours — Caen   .......9,57 %   de la population Suisse

Voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des ... _de_France

[IVAN]

Le pb de cette relation Caen-Tours est qu'elle est inter-régionale...et que, côté ferroviaire, l'inter-régional est à avomir:
Idem pour Dijon-Tours, où c'est "assez" performant de Dijon à Nevers et pourri après..avec, en plus du matériel tape-cul ou, en cas de relations non directes, des correspondances très aléatoires.