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citaro27 Wrote:Concernant la "dette", en investissements c'est aussi et surtout la constitution d'un patrimoine quia une valeur.
Connexity Wrote:Vous racontez n'importe quoi. En effet, la dette de la SNCF sera reprise par l'État en 2020 - soit en même temps que la suppression du statut, la transformation de la SNCF en SA... ; et ce nonobstant tout le halo qui entoure cette mesure. De surcroît, la SNCF restera une société à capitaux 100% publics.
Clement Wrote:Les bus cartonnent sur une liaison ferroviaire historiquement assurée par 2 itinéraires, désormais coupés... il est loin le temps du turbotrain..
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1524758413
Pithou Wrote:Ils cartonnent pendant la grève ... je ne suis pas certain que ça dure ensuite : les quelques personnes que je connais et qui ont été obligés d'utiliser cet ersatz roulant n'en ont pas conservé un souvenir impérissable et attendent avec impatience la reprise du trafic ferroviaire.
OCCITAN Wrote:Bonsoir,
KeLoz, je respecte votre point de vue, c'est le votre, et il ne m'appartient pas d'en juger. J'en saisis le prétexte pour, simplement, prolonger votre témoignage par ces quelques réflexions personnelles ....
Voilà une relation Montpellier-Marseille, qui est bientôt reliée par deux itinéraires ferroviaires, dont le dernier, à grande vitesse, a, me semble-t-il coûté assez cher à la collectivité.
J'emprunte assez souvent la transversale sud pour y avoir déjà fait part de ma déception : je ne vais pas ici en faire l'apologie.
Néanmoins, si, en 2018, le nec plus ultra de la relation, c'est de prendre le car, je me dis que vraiment la politique du ferroviaire est tombée encore plus bas que je ne pouvais l'imaginer.
Bêtement, on pourrait penser que la politique des transports, soutenue par des incitations tarifaires adaptées à toutes les clientèles, soit déterminante pour emplir les trains sur deux itinéraires parallèles et complémentaires en quelque sorte. Mais non : le voyageur plébiscite le car ! Et en toute bonne foi !
C'est bien la peine d'investir dans le rail, pour être incapable d'y créer un puissant appel d'air susceptible de le rendre attractif.
A ma connaissance en tout cas, je n'ai pas perçu une révolution à venir dans les relations Nice-Marseille-Montpellier-Bordeaux liée à la mise en service du contournement LGV.
C'est dire que Kéloz (et d'autres) ne manqueront pas d'arguments pour continuer à prendre le car.
D'ailleurs, le paradoxe peut être étendu à Marseille-Aix en Provence où le cartreize relie quasiment tous les suffrages.
Pour être certain d'obtenir sa correspondance à St Charles, et pour en avoir fait l'expérience, mieux vaut il éviter la "moderne" liaison ferroviaire. (Hors contexte de grève bien sûr).
Dans le contexte actuel, je demeure bien interrogatif sur ces états de fait.....
Outre les liaisons « grandes lignes » sur cet axe, il y a également plusieurs liaisons quotidiennes par TER, soit directes, soit via Avignon, desservant l’aéroport de Marseille, un grand centre de trafic.
Côté tarification, il y a des offres attractives des deux côtés: 25 à 50% de réduction + 1€ jusqu’à Tarascon/Avignon, 50 à 75% côté Paca.
Mais pour bénéficier des offres, il faut jongler entre les tarifs, être curieux et prévoyant.
Ce que ne fait pas la majorité des usagers.
Il y a 2 ans j’avais fait, et relaté ici, Bordeaux > La Rochelle avec Flixbus: 45 minutes de pause sur une aire de repos peu après le départ de Bordeaux... youpi
Connexity Wrote:revoir les procédures de maintenance pour les lignes accueillant pour seuls train des automotrices légères...
Aig Wrote:Connexity Wrote:revoir les procédures de maintenance pour les lignes accueillant pour seuls train des automotrices légères...
Concernant ce point, le problème est que les politiques de régionalisation ont eu pour effet (bénéfique) de provoquer le renouvellement du matériel, ce qui a conduit à remplacer du matériel ancien léger (caravelles, X 2100, X2200, etc...) par du matériel plus confortable mais beaucoup plus agressif pour la voie, y compris lorsqu'il est censé équiper des lignes à faible trafic (cas des ATER, et ne parlons pas ici des AGC ...). La seule possibilité de faire des économies sur l'entretien est d'équiper les lignes d'une voie suffisamment lourde pour supporter ce matériel sans subir les dégradations liées à leur agressivité relativement importante, ce qui au départ génère des dépenses et non des économies ...
Bonne soirée.
gilles74 Wrote:Toujours ce coût par kilomètre-train. La Vie du Rail du 13 avril 2017 présente un article très intéressant de Bruno Meignein, du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement.
Déjà il démontre que le classement UIC ne reflète pas la réalité des trafics, en se focalisant uniquement sur les tonnages journaliers. Il cite comme exemple entre autres, la ligne Toulouse-Colomiers, classée UIC8, avec 70 TER par jours, en comparaison de la ligne de la rive droite du Rhône, classée UIC4 avec trois fois moins de trains mais que du fret. En gros, un train de fret de 1800 tonnes équivaut à 12 circulations d'AGC quadricaisses!
Pour ce qui est des coûts par Km/train, l'exemple de l'Allemagne n'est pas comparable en valeur brute, car les lignes "secondaires" ne sont pas du tout exploitées de la même façon. Ces lignes sont exploitées de façon intensive, bien loin des 2 à 3 aller-retour français. Les coûts fixes sont donc bien mieux répartis, et participent ainsi à la baisse du coût unitaire.
Il cite le document de référence SNCF réseau 2019 qui donne le coût marginal d'infrastructure en moyenne inférieure à 1 euro/train-Km, une UM de X73500 pouvant, sur une ligne UIC 7 à 9 descendre à 0,60 euros! Il compare avec le coût fixe d'infrastructure actuel lié au TER à 2,3 milliards, soit 15 euros par Km/train!
la démonstration montre que le premier train coûte plus cher en infrastructure que les 15 suivants réunis. Donc moins on fait circuler de trains, plus ce coût sera élevé. Alors, si on ne fait circuler que 6 trains dans la journée, déjà on fait exploser le coût unitaire, et en plus on rebute les voyageurs potentiels.
Donc faire circuler des trains au lieu d'immobiliser le matériel des heures en pleine journée est bénéfique à tout point de vue!
Exemple cité très intéressant, dans deux départements peu peuplés, avec deux agglomérations importantes, la Corse. Les résultats 2012-2015 montrent une augmentation des trains-Km de 23%, une augmentation des voyageurs-Km de 36% ( conséquence d'un meilleur attrait par l'augmentation des fréquences ), une contribution publique constante, et donc une contribution publique par voyageurs-Km en baisse de 26%.
Je ne vais pas recopier tout cet article de 8 pages dans son entier, je vous encourage donc à vous procurer ce numéro, le 3671 du 13 avril 2018.
Connexity Wrote:Le coût du kilomètre-train est la donnée sur laquelle repose l'ensemble du système ferroviaire, les budgets transports des régions n'étant pas extensibles. Dès lors, aussi désagréable que cela puisse être, il est nécessaire de s'y référer.
On ne peut en effet pas comparer en brut Allemagne et France, d'ailleurs la réduction des coûts du kilomètre-train en Allemagne ont pris plus d'une décennie.
Ce qu'il faut comprendre, c'est que la concurrence va permettre de diminuer les coûts d'exploitation des trains. Les économies ainsi réalisées permettront d'accroître les fréquences et donc de faire augmenter les recettes commerciales tout en réalisant des économies d'échelle (meilleure répartition des coûts fixes très élevés, merci pur ces ordres de grandeur gilles74).
Connexity Wrote:Non, le statut du cheminot n'est clairement pas la cause première des difficultés du système ferroviaire français. Cependant, sa réforme, afin de supprimer les rigidités en termes d'organisation du travail qu'il impose, est le premier pas pour l'introduction de la concurrence, et donc du mécanisme que je décrivais plus haut.
Le principal problème du ferroviaire en France, est que la SNCF a perdu toute sa technicité et s'est enfermée dans des calculs extrêmement obscures de calcul des coûts. En ce sens, seule la concurrence permettra de sauver le système ferroviaire de l'opacité, grâce aux appels d'offres qui forceront les opérateurs à détailler leurs coûts.
Connexity Wrote:Cependant, avec un coût du train-kilométrique à 18,00€, contre 9,00€ chez nos chers voisins allemands,
Connexity Wrote:Non, le statut du cheminot n'est clairement pas la cause première des difficultés du système ferroviaire français.
Connexity Wrote:30% est le chiffre avancé par des spécialistes comme Yves Crozet, 50% est celui qu'avançait récemment le PDG de Transdev. On peut de fait supposer que les deux soient exacts.
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