[Matériel] Nouvelles rames TGV-M

Le Forum des passionnés de rail et de caténaires...

Modérateurs: jerome, Dorfmeister, Terroir, kyah117, Tchouks

Règles du forum
Avant de poster un message, merci de lire la charte d'utilisation des forums. Vous pouvez aussi consulter les mentions légales de Lineoz.net.

En cas de problème sur un sujet, merci d'alerter l'équipe de modération en cliquant sur le point d'exclamation du message souhaité.

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 15:23

chris2002 Wrote:
102.010 Wrote:On a bien réussi à homologuer les S-100F sur le RFN, alors qu'elles n'étaient pas STI...


Certes mais pourquoi vouloir se compliquer la vie à les réhomologuer en Suisse/en Allemagne alors que les 30 rames 2N2 doivent probablement suffire pour assurer les roulements Lyria et Alleo...


C'est aussi une des raisons pour lesquelles je préférerais que l'on garde les POS en 1N, avec rénovation lourde des remorques.

Les rames 600-619 peuvent tenir un moment, et leurs motrices suffisent pour rouler en trafic intérieur.
102.010
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2102
Inscription: 14 Fév 2005 12:49

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar chris2002 » 24 Mar 2018 15:28

102.010 Wrote:Du 2N sur Paris-Lausanne via Vallorbe, c'est à mon avis exagéré, quand on voit les taux de remplissages décroissants dès que l'on se trouve à l'Est de Dôle. Et ça impliquerait une politique de volume avec yields serrés, aux antipodes de ce que pratique Lyria depuis un moment déjà.


Pas un problème, il suffit de les détourner par Genève, ce qui arrivera bien un jour ou l'autre, en laissant éventuellement les relations les plus chargées (ou remplir une US/UM est possible) par Vallorbe. Bien sûr, ça va gueuler un peu, mais à terme cela arrivera...

Ou alternativement, on peut jouer sur le yield pour que les voyageurs jusqu'à Lausanne soient majoritaires. Tant que les voyageurs pour Lausanne paient plus que les voyageurs qu'ils remplacent pour Dijon, Dôle voir Frasne, cela peut être rentable.
Surtout que les places restantes pour ces villes pourront être vendues plus chères car plus rares. :twisted:
Remarque, c'est déjà probablement en partie le cas vu les critiques qu'il peut y avoir sur les prix contre Lyria de la part des voyageurs pour Frasne, Bellegarde, etc. :beammeup:

102.010 Wrote:Une opération lourde sur les remorques R et POS porterait sur 72 tronçons, soit un volume suffisant pour amortir les frais de conception et d'industrialisation de l'opération, tout en restant d'une durée raisonnable dans sa mise en oeuvre (2 ans maxi). Et voilà qui donnerait aussi une force de frappe à la Maison Voyages pour développer son offre internationale vers la Belgique, l'Allemagne, la Suisse, l'Italie et l'Espagne, que ce soit en coopération ou en open access, tout en préservant les taux de remplissage.


En gros il s'agirait de moderniser lourdement les remorques et d'y atteler de nouvelles motrices (hormis éventuellement pour les rames POS qui sont plus récentes) ?
Faudrait faire un devis, mais entre l'achat des nouvelles motrices, la rénovation lourde des remorques (voir leur mise en conformité avec les normes PMR/STI), la nouvelle homologation nécessaire, je ne suis pas sûr que cela soit si rentable que cela. Surtout que dans 15-20 ans, on se retrouverait avec des tronçons bon pour la casse et des motrices à mi-vies...

102.010 Wrote:C'est aussi une des raisons pour lesquelles je préférerais que l'on garde les POS en 1N, avec rénovation lourde des remorques.


Certes mais Lyria (qui dépend aussi des CFF) semble vouloir unifier son parc, et plutôt vers le 2N (qui est nécessaire sur certaines relations) que vers le 1N, donc plutôt vers des rames 2N2 que vers des rames POS, même modernisées.
chris2002
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2728
Inscription: 07 Juin 2010 15:20
Localisation: Suisse Romande

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 15:48

chris2002 Wrote:
102.010 Wrote:Du 2N sur Paris-Lausanne via Vallorbe, c'est à mon avis exagéré, quand on voit les taux de remplissages décroissants dès que l'on se trouve à l'Est de Dôle. Et ça impliquerait une politique de volume avec yields serrés, aux antipodes de ce que pratique Lyria depuis un moment déjà.


Pas un problème, il suffit de les détourner par Genève, ce qui arrivera bien un jour ou l'autre, en laissant éventuellement les relations les plus chargées (ou remplir une US/UM est possible) par Vallorbe. Bien sûr, ça va gueuler un peu, mais à terme cela arrivera...



Je pensais ainsi il y encore 2-3 ans, mais depuis, Lyria ne cache pas sa déception face à Haut-Bugey.

Et le tour de roue coûte plus cher via Bourg que via Vallorbe, pour des temps de parcours au mieux identiques.


Ou alternativement, on peut jouer sur le yield pour que les voyageurs jusqu'à Lausanne soient majoritaires. Tant que les voyageurs pour Lausanne paient plus que les voyageurs qu'ils remplacent pour Dijon, Dôle voir Frasne, cela peut être rentable.
Surtout que les places restantes pour ces villes pourront être vendues plus chères car plus rares. :twisted:
Remarque, c'est déjà probablement en partie le cas vu les critiques qu'il peut y avoir sur les prix contre Lyria de la part des voyageurs pour Frasne, Bellegarde, etc. :beammeup:


Avec un temps de parcours certes correct, mais qui va rester scotché là où il en est, je ne vois pas trop de ressorts pour doper la fréquentation sur l'OD Paris-Lausanne. Donc du 2N va probablement y promener beaucoup de sièges vides...


En gros il s'agirait de moderniser lourdement les remorques et d'y atteler de nouvelles motrices (hormis éventuellement pour les rames POS qui sont plus récentes) ?
Faudrait faire un devis, mais entre l'achat des nouvelles motrices, la rénovation lourde des remorques (voir leur mise en conformité avec les normes PMR/STI), la nouvelle homologation nécessaire, je ne suis pas sûr que cela soit si rentable que cela. Surtout que dans 15-20 ans, on se retrouverait avec des tronçons bon pour la casse et des motrices à mi-vies...


C'est bien ça, avec maintien des motrices POS, dont les rames pourraient aussi être homologuées pour Luxembourg (c'était dans le cahier des charges, et elles y sont venues plusieurs fois en essais).

Vu la taille du marché, on devrait déjà pouvoir obtenir un "prix de groupe", et plus encore si la durée de vie des motrices est limitées à 20 ans. 20 ans de vie, ça peut aussi largement justifier une opération lourde sur les remorques.

En 20 ans, de telles rames peuvent largement défricher et développer du trafic à l'international, et vers 2035-2040, on peut tabler sur de nouveaux développement du réseau GV pour enchaîner sur un autre matériel, neuf cette fois.
102.010
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2102
Inscription: 14 Fév 2005 12:49

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Jojo » 24 Mar 2018 16:02

102.010 Wrote:Vu la taille du marché, on devrait déjà pouvoir obtenir un "prix de groupe", et plus encore si la durée de vie des motrices est limitées à 20 ans. 20 ans de vie, ça peut aussi largement justifier une opération lourde sur les remorques.


Hmm... donc il faut à tout prix éviter de radier des remorques qui auront près de 30 ans. En revanche, acheter des motrices dont on sait qu'on ne les utilisera que 20 ans (à la japonaise), pas de problème.

Je suis le seul que ça dérange ?
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
Avatar de l’utilisateur
Jojo
Rang : Passéoz Intermodalité
Rang : Passéoz Intermodalité
 
Messages: 5218
Inscription: 25 Oct 2010 9:46

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Arnaud68800 » 24 Mar 2018 16:11

Pas la peine de faire des scénarios sur les rames POS : d'après ce que j'ai lu sur un forum voisin, leurs motrices vont bel et bien être attelées aux tronçons RD à l'horizon 2020, sans rénovation intérieure de ces derniers dans un premier temps (j'imagine que ce sera fait lors de l'opération mi-vie de l'ensemble, qui interviendra simultanément vu que les motrices POS et les remorques RD ont le même âge).

Lyria utiliserait à 100% des 2N2 3UA, ce qui n'est probablement pas étranger au fait que celles-ci aient déserté les missions intérieures sur l'Est au profit du Sud-Est au dernier changement de service.

Quant aux tronçons R des rames POS, ils arriveraient à échéance de potentiel kilométrique, tout comme les motrices R des rames RD, d'où ce "bricolage" inverse de celui qui a été fait en 2006/2007.
Arnaud68800
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2531
Inscription: 12 Déc 2010 18:06
Localisation: Rambouillet (78)

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 16:23

Jojo Wrote:
102.010 Wrote:Vu la taille du marché, on devrait déjà pouvoir obtenir un "prix de groupe", et plus encore si la durée de vie des motrices est limitées à 20 ans. 20 ans de vie, ça peut aussi largement justifier une opération lourde sur les remorques.


Hmm... donc il faut à tout prix éviter de radier des remorques qui auront près de 30 ans. En revanche, acheter des motrices dont on sait qu'on ne les utilisera que 20 ans (à la japonaise), pas de problème.

Je suis le seul que ça dérange ?


Si tu as d'autres solutions pour développer le trafic GV international, ne soies pas timide...
102.010
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2102
Inscription: 14 Fév 2005 12:49

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Jojo » 24 Mar 2018 16:24

Arnaud68800 Wrote:Quant aux tronçons R des rames POS, ils arriveraient à échéance de potentiel kilométrique, tout comme les motrices R des rames RD, d'où ce "bricolage" inverse de celui qui a été fait en 2006/2007.

Il faut dire que, avec des roulements type "Duplex", elles roulent plus que les rames Réseau. Les motrices RD affichent de l'ordre d'un million de km de plus que les motrices R bi (soit environ 10 millions). A ce train-là elles auront dépassé les PSE (environ 13 millions) avant 2025.

102.010 Wrote:Si tu as d'autres solutions pour développer le trafic GV international, ne soies pas timide...

Ben, des rames neuves plutôt qu'un bricolage avec du matos bientôt bon pour la casse ? :roll:
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
Avatar de l’utilisateur
Jojo
Rang : Passéoz Intermodalité
Rang : Passéoz Intermodalité
 
Messages: 5218
Inscription: 25 Oct 2010 9:46

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Jojo » 24 Mar 2018 16:26

102.010 Wrote:
Jojo Wrote:Et les rames de renfort utilisées seulement en jours de pointe, ça coûte combien ?


Phénomène qui est en voie d'extinction, et plus encore vu les projets de la Maison Voyages.

C'est vrai, comme on a pu le constater en décembre dernier sur l'Est... c'était (presque) fini les TGV supplémentaires ET les rames Duplex en même temps, d'où un très nette baisse de capacité.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
Avatar de l’utilisateur
Jojo
Rang : Passéoz Intermodalité
Rang : Passéoz Intermodalité
 
Messages: 5218
Inscription: 25 Oct 2010 9:46

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 16:36

Jojo Wrote:Ben, des rames neuves plutôt qu'un bricolage avec du matos bientôt bon pour la casse ? :roll:


Bientôt bon pour la casse ça se discute; les rames R les plus récentes n'ont que 22 ans...

Parmi les rames PSE R3, il y en a 2 qui fêtent leurs 40 ans cette année, et qui vont tourner encore 4 ans de plus avant que les 2N-NG ne les remplacent. Donc pas impossible de prolonger le parc R jusqu'à la fin des années 2030.

Du matériel neuf, je n'ai rien contre, mais lequel? AGV je ne dis pas non, mais seront-elles couplables avec les rames 2N actuelles?

Car l'avantage de refaire un jeu de mécano à la POS avec les rames R, c'est la possibilité de coupler de telles rames aux parc Duplex/Dasye/Euroduplex.
Dernière édition par 102.010 le 24 Mar 2018 16:58, édité 1 fois.
102.010
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2102
Inscription: 14 Fév 2005 12:49

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Jojo » 24 Mar 2018 17:00

102.010 Wrote:AGV je ne dis pas non, mais seront-elles couplables avec les rames 2N actuelles?

Ce serait quelque chose à exiger lors de l'appel d'offres... mais qui pourrait être vu comme un moyen de favoriser un constructeur.
102.010 Wrote:Car l'avantage de refaire un jeu de mécano à la POS avec les rames R, c'ets la possibilité de coupler de telles rames aux parc Duplex/Dasye/Euroduplex.

Même problème en fait.


La question de la compatibilité se pose aussi pour les futures 2N-NG d'ailleurs, mais si le constructeur déjà choisi est le même que celui des TGV actuels.

102.010 Wrote:Bientôt bon pour la casse ça se discute; les rames R les plus récentes n'ont que 22 ans...

Le temps qu'un projet de ce genre aboutisse, leur durée de vie résiduelle sera je pense plus près des 10 ans que des 20.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
Avatar de l’utilisateur
Jojo
Rang : Passéoz Intermodalité
Rang : Passéoz Intermodalité
 
Messages: 5218
Inscription: 25 Oct 2010 9:46

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 17:24

Jojo Wrote:
102.010 Wrote:AGV je ne dis pas non, mais seront-elles couplables avec les rames 2N actuelles?

Ce serait quelque chose à exiger lors de l'appel d'offres... mais qui pourrait être vu comme un moyen de favoriser un constructeur.


Vu la disponibilité des sillons sur la LN1, on pourrait au contraire rétorquer que ça permet de faire une place aux nouveaux entrants :mrgreen: :beammeup:

La question de la compatibilité se pose aussi pour les futures 2N-NG d'ailleurs, mais si le constructeur déjà choisi est le même que celui des TGV actuels.


Il est fort improbable que ces 2N-NG soient compatibles avec le parc 2N actuel vu le saut technologique annoncé.

Mais pour des rames 1N recyclées (POS et R avec nouvelles motrices, maintenir la compatibilité avec le parc 2N actuel (213 rames, ce n'est pas rien quand-même) serait un gros plus, permettant des forcements sur les tronçons les plus chargés (ex: un TGV ex-R Bruxelles-Barcelone forcé avec une rame 2N de Lille ou CDG à Montpellier)

102.010 Wrote:Bientôt bon pour la casse ça se discute; les rames R les plus récentes n'ont que 22 ans...

Le temps qu'un projet de ce genre aboutisse, leur durée de vie résiduelle sera je pense plus près des 10 ans que des 20.



Pas si sûr: il serait assez facile de lancer une telle commande et de réceptionner les 1ères motrices en 2020, vu l'acquis d'expérience en la matière chez Alstom.
102.010
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2102
Inscription: 14 Fév 2005 12:49

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 17:41

102.010 Wrote:
C'est bien ça, avec maintien des motrices POS, dont les rames pourraient aussi être homologuées pour Luxembourg (c'était dans le cahier des charges, et elles y sont venues plusieurs fois en essais).


En fait, et après vérification, il se trouve que les POS ont bel et bien été homologuées Luxembourg, et qu'elles ont même assuré au pied levé des TGV de/vers Paris prévu en rames R.

Ca fait un obstacle de moins pour lancer des TGV Luxembourg-Zurich.
102.010
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2102
Inscription: 14 Fév 2005 12:49

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar rail45 » 24 Mar 2018 17:58

Bonjour.
Pour les trains Paris - Lausanne via Vallorbe, pardonnez-moi si je dis une bêtise, mais il me semble que les rames à deux niveaux ne sont aptes à emprunter cet itinéraire pour des raisons de gabarit qui ne passe pas dans certains tunnels.
Je crois qu'il s'agit de tunnels situés en Suisse sur le tronçon Vallorbe - Lausanne.
Et je ne sais pas si des travaux sont en cours ou s'il y en a de programmés à court terme pour permettre l'utilisation de rames Duplex.
rail45
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 1924
Inscription: 01 Avr 2011 8:15
Localisation: orléans

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 18:10

C'est tout à fait exact, mais il est bel et bien prévu d'adapter le tunnel sous peu pour permettre l'emploi de rames 2N sur Paris-Lausanne.

Mais avec un remplissage moyen des POS qui est à 75% environ, il y a le temps de voir venir...
102.010
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2102
Inscription: 14 Fév 2005 12:49

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Arnaud68800 » 24 Mar 2018 18:56

102.010 Wrote:Mais avec un remplissage moyen des POS qui est à 75% environ, il y a le temps de voir venir...

Sauf si SNCF récupère les motrices POS d'ici deux ans pour les atteler aux tronçons RD, ce qui est prévu.
Arnaud68800
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2531
Inscription: 12 Déc 2010 18:06
Localisation: Rambouillet (78)

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 19:01

Arnaud68800 Wrote:
102.010 Wrote:Mais avec un remplissage moyen des POS qui est à 75% environ, il y a le temps de voir venir...

Sauf si SNCF récupère les motrices POS d'ici deux ans pour les atteler aux tronçons RD, ce qui est prévu.


Ce qui mécaniquement va faire chuter le remplissage moyen de la ligne Paris-Lausanne à 53%... Une belle opération :mrgreen:

Cette 2N-mania s'apparente à une version ferroviaire de La Grenouille qui voulait se faire plus grosse que le boeuf

En fait, c'est comme si une rame Corail de 4 voitures, pleine à 100%, était rallongée à 8 voitures.
102.010
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2102
Inscription: 14 Fév 2005 12:49

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Thor Navigator » 25 Mar 2018 1:36

Les travaux de mise au gabarit 2N ont été réalisés en 2016-2017 sur Vallorbe-Lausanne (bif de Daillens en fait, la ligne du pied du Jura étant il me semble déjà compatible).

La politique du "tout Duplex" n'est pas nouvelle (c'était déjà cette orientation au début des années 2000, lorsque le projet de TGV "jumbo" a été initié, j'étais alors à GL). Depuis, l'augmentation continue et forte des coûts d'exploitation, liée en grande partie à celle des péages (il y a aussi la part EF), a renforcé cette orientation et conforté les tenants d'une offre TGV recentrée sur les axes majeurs (principalement radiaux) de trafic. Cette mécanique (aux effets pervers évidents) sera difficile à arrêter.

La capacité de 700 places évoquée correspond au sommet de la fourchette. Les TGV destinés à des dessertes "classiques" (par opposition à celles type "ouigo") auront probablement une capacité moindre, mais néanmoins supérieure à celles des 2N classiques actuels. Il est évident qu'en remplaçant un parc 1N de 350-375 places par un matériel en affichant 600, on relèvera inévitablement le point mort, ce qui poussera à rationaliser un peu plus l'offre sur les OD "de deuxième rang"... C'est, vu de ma lorgnette, un choix d'entreprise (et au-delà de Bercy) assumé, d'ailleurs une nouvelle fois relayée dans le rapport Spinetta. Tant que les rationalisations visent les dessertes province-province, tout le monde (comprendre : Etat, élus et technostructure ferroviaire) ou presque (il y a des exceptions, les Alsaciens par exemple, qui ont financé le Rhin-Rhône) s'en moque (c'est affligeant sur le fond, de mon point de vue, y compris eu égard aux enjeux réels de déplacements tous modes confondus, mais le fait que le moindre élu de "province" regarde essentiellement vers la capitale -surtout pour l'offre TGV- n'est pas un constat très nouveau, la France reste dans les faits et les esprits un pays très centralisé, ce n'est ni la Suisse, ni l'Allemagne). Il en ira sans doute autrement que l'élagage s'étendra à certaines dessertes radiales. Mais il ne sera alors pas difficile d'expliquer qu'il n'est pas réaliste de faire circuler des trains remplis à 50% voire moins, sauf à compenser le déficit d'exploitation...

Le ferroviaire reste par nature un système intégré et à rendements croissants (même s'il y a des effets de seuil), qu'on le veuille ou non. Penser qu'on peut optimiser un pan (le bilan de l'EF, ici Voyages) sans avoir à se soucier de l'impact global (moins de circulations, donc moins de recettes pour le GI) est une erreur. Espérons (même si pour ma part, j'ai des doutes sur ce point s'agissant de l'offre GV) que l'ouverture à la concurrence permettra d'apporter de nouvelles recettes au GI sans pour autant conduire à un élagage en règle du côté de l'EF historique (une logique de concurrence pour le marché -via des franchises- aurait été moins risquée sur ce plan, mais ce n'est pas l'orientation souhaitée manifestement). L'avenir nous dira (l'horizon n'est plus si lointain)...
Avatar de l’utilisateur
Thor Navigator
Rang : Passéoz Intermodalité
Rang : Passéoz Intermodalité
 
Messages: 5042
Inscription: 09 Oct 2004 21:52
Localisation: Hauts de Seine

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar chris2002 » 25 Mar 2018 6:14

102.010 Wrote:Je pensais ainsi il y encore 2-3 ans, mais depuis, Lyria ne cache pas sa déception face à Haut-Bugey.

Et le tour de roue coûte plus cher via Bourg que via Vallorbe, pour des temps de parcours au mieux identiques.


Sauf qu'au lieu d'avoir 5 A/R Lausanne-Paris et 8 A/R Genève Paris on pourrait avoir 8 A/R Genève Paris dont 2-3 prolongé à Lausanne et 1-2 A/R Lausanne Paris via Vallorbe en HP (quand le remplissage des TGV par Vallorbe est suffisant).
Car en détournant les TGV par Genève, il ne s'agit pas de rajouter des TGV sur la trame Genève-Paris mais de substituer des Genève-Paris par des Lausanne-Genève-Paris pour améliorer leur remplissage.

De fait, on diminue mécaniquement le nombre de trains en circulation et donc le nombre de places assises, ce qui ne peut qu'améliorer le remplissage et donc la rentabilité des trains...
chris2002
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2728
Inscription: 07 Juin 2010 15:20
Localisation: Suisse Romande

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 25 Mar 2018 7:08

chris2002 Wrote:
102.010 Wrote:Je pensais ainsi il y encore 2-3 ans, mais depuis, Lyria ne cache pas sa déception face à Haut-Bugey.

Et le tour de roue coûte plus cher via Bourg que via Vallorbe, pour des temps de parcours au mieux identiques.


Sauf qu'au lieu d'avoir 5 A/R Lausanne-Paris et 8 A/R Genève Paris on pourrait avoir 8 A/R Genève Paris dont 2-3 prolongé à Lausanne et 1-2 A/R Lausanne Paris via Vallorbe en HP (quand le remplissage des TGV par Vallorbe est suffisant).
Car en détournant les TGV par Genève, il ne s'agit pas de rajouter des TGV sur la trame Genève-Paris mais de substituer des Genève-Paris par des Lausanne-Genève-Paris pour améliorer leur remplissage.

De fait, on diminue mécaniquement le nombre de trains en circulation et donc le nombre de places assises, ce qui ne peut qu'améliorer le remplissage et donc la rentabilité des trains...


Le raisonnement se tient sur le papier, mais dans la réalité, quand on voit le mal que Lyria a pour tracer son malheureux et unique AR Paris-Lausanne via Genève, et les temps de parcours rallongés de 20-30min qui en découlent par rapport aux missions tracées via Vallorbe, on peut douter de la faisabilité de l'opération jusqu'à la 3ème phase de Leman 2030, qui seule permettrait d'augmenter la capacité en sillons IC sur Genève-Lausanne (les phases 1 et 2, si je ne m'abuse, vont bénéficier aux trafics R et RE)

D'ici là, Lyria aura peut-être décidé de rediriger ses Paris-Genève via Culoz...

Effectivement, la donne serait bien différente sur le projet de LGV Bourg-Genève avait vu le jour.
102.010
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2102
Inscription: 14 Fév 2005 12:49

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar cisalpin » 25 Mar 2018 8:28

102.010 Wrote:C'est tout à fait exact, mais il est bel et bien prévu d'adapter le tunnel sous peu pour permettre l'emploi de rames 2N sur Paris-Lausanne.

Mais avec un remplissage moyen des POS qui est à 75% environ, il y a le temps de voir venir...


lors de mes déplacements depuis la Haute Savoie vers Paris , outre les options classiques depuis Evian ou Genève , je regarde systématiquement l'option Lausanne : traversée du lac Léman puis métro d'Ouchy ou 10 mn de marche à pied pour rejoindre la gare de Lausanne : pas forcément beaucoup plus long que par Bellegarde , et un trajet sympa dans le Jura ....
hélas , les prix proposés sont le plus souvent complétement dissuasifs , avec me semble t'il et à vue de nez beaucoup moins de ''bonnes affaires '' qu'au départ de Genève ;
peut être y aurait il une marge de progression , en terme de fréquentation , et en terme de chiffre d'affaire global , en proposant une offre tarifaire moins rédhibitoire sur Lausanne-Vallorbe -Paris ;
par ailleurs , on se demande pourquoi avoir supprimé des arrêts jurassiens si le taux de remplissage n'est pas optimal ...
,
cisalpin
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 1479
Inscription: 11 Nov 2012 13:27

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar OCCITAN » 25 Mar 2018 9:07

Bonjour,

...Cisalpin, le Jura, c'est un peu comme le Massif Central, pas trop de fric à y gagner, je suppose. (Puisque c'est l'alpha et l'oméga de la problématique "mobilités").

Tu vois d'ici, dans un sujet consacré au TGV du futur, tenir compte de ces populations.... Tu n'es pas "sérieux !".

D'ailleurs, voici deux ou trois ans, depuis Toulouse, je devais convoyer deux de mes petites filles vers une colonie de vacances à Levier (Doubs). Rendez vous gare de Frasne.
Dans une plage horaire plus que large, le meilleur choix, pratiquement, se soldait par une attente à Dijon de plusieurs heures. C'est dire toute la valorisation accordée à cette ligne. (Le passage par Paris avec les petites et les bagages ne m'avait pas paru très "confortable").

A bientôt !
OCCITAN
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 1388
Inscription: 06 Oct 2011 7:45

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Thor Navigator » 25 Mar 2018 11:27

Bonjour,
la suppression d'une partie des arrêts Dole et Mouchard est d'abord liée aux contraintes d'infrastructure et de tracé : avec les travaux (de longue haleine) sur la partie suisse (liés à Léman 2030), les attaches horaires à Vallorbe ont été modifiées (arrivées plus tardives de Lausanne, départs avancés en sens inverse), sans que les minutes puissent être modifiées au niveau de Dijon (inscription dans le graphique désormais structuré, le TGV étant encadrés par des TER ou d'autres TGV sur la LGV Paris-SE). S'ajoute le fait que les rames POS (il en irait de même avec les 2N2) demandent des temps d'arrêts allongés à Vallorbe, pour la bascule (manuelle) des équipements de sécurité et la relève du conducteur (c'est le progrès à reculons, qui n'est pas propre à ce matériel) (*). Enfin, il est clair que pour l'entité d'offre franco-suisse, s'il y a des arbitrages à faire, Dijon sera évidemment préservé, au détriment de gares secondaires.

La densité du trafic sur le réseau suisse comme la LGV SE, les contraintes/rigidité des tronçons français en VU et des structures cadencées (constat valable aussi en France - les TGV doivent se croiser à Dole et à Vallorbe, donc le temps de parcours doit impérativement être inférieur à 1 h entre ceux deux gares sinon on ne respecte plus la symétrie zéro de l'horaire) ont fait le reste (un décalage de quelques minutes à la frontière se traduira par un bougé de 30 min au départ ou à l'arrivée à Lausanne, ce que Lyria ne peut évidemment accepter).

(*) Au titre des "régressions" qui ont accompagné l'arrivée de matériels plus récents, on peut aussi noter, même si l'impact est à la marge dans le cas qui nous intéresse ici (il n'a pas en soi généré les évolutions horaires), la limitation imposée à 30 km/h pour le franchissement des appareils de voie à 40 du réseau suisse par les 2N2 (du fait des efforts dynamiques latéraux plus importants au niveau des bogies entre remorques). Cette mesure a été étendue aux POS, pourtant techniquement identiques aux PSE concernant ces mêmes bogies.
Avatar de l’utilisateur
Thor Navigator
Rang : Passéoz Intermodalité
Rang : Passéoz Intermodalité
 
Messages: 5042
Inscription: 09 Oct 2004 21:52
Localisation: Hauts de Seine

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar chris2002 » 25 Mar 2018 12:53

102.010 Wrote:Le raisonnement se tient sur le papier, mais dans la réalité, quand on voit le mal que Lyria a pour tracer son malheureux et unique AR Paris-Lausanne via Genève, et les temps de parcours rallongés de 20-30min qui en découlent par rapport aux missions tracées via Vallorbe, on peut douter de la faisabilité de l'opération jusqu'à la 3ème phase de Leman 2030, qui seule permettrait d'augmenter la capacité en sillons IC sur Genève-Lausanne (les phases 1 et 2, si je ne m'abuse, vont bénéficier aux trafics R et RE)


Il y a 1 sillon direct par heure et par sens disponible pour les trains hors cadencement horaire jusqu'à la fin des travaux sur Lausanne. Ils partent 3 minutes avant l'IC/IR cadencé direct de Genève et 3 minutes après ces IC. Le problème c'est qu'ils sont aussi utilisés par les Eurocity. De plus le plan d'occupation des voies à Lausanne est très contraint. De fait, si le TGV arrive/part au bon moment à Genève, et que les sillons sont disponibles il peut emprunter ces sillons, sinon il est obligé de stationner à Genève.
Un deuxième sillon par heure et par sens était disponible jusqu'à ce que les travaux de Léman 2030 commencent, mais comme le trafic entre Lausanne et Renens a été réduit à une seule voie par sens à cause des travaux, le deuxième sillon entre Lausanne et Renens, est utilisé par l'ICN qui auparavant pouvait circuler en parallèle (utilisation alternée de la 3ème voie suivant si on est avant ou après un noeud horaire).

De fait, il est probable que ce sillon puisse être rétabli à la fin des travaux du noeud de Lausanne (en fait, la place dans le graphique permettrait aujourd'hui toujours de faire circuler un train entre Genève et Morges (/Yverdon) dans ce sillon, mais pas entre Morges et Lausanne, et il est peu probable que cela change car ce sillon est "contraint" entre l'IC direct et l'IR semi direct qui s'arrête à Nyon et Morges), mais cela ne laissera toujours que 2 créneaux horaires très précis (et partager avec les EC/IR de renfort vers le Valais) où un TGV pourra s'insérer, pas plus. Si les horaires à l'ouest de Genève permettent de s'insérer dans ces sillons, les temps de stationnement à Genève seront bon. Sinon il faudra stationner à Genève, car modifier les horaires sur Lausanne Genève reviendrait à modifier complètement les horaires dans l'ensemble de la Suisse...

Quant à la phase 3, comme les TGV ne pourront jamais remplacer des IC/IR cadencés sur Lausanne-Genève (amorce de ces relations à Genève Aéroport, capacité insuffisante pour remplacer un IC/IR en pointe voir si pas d'UM TGV la plupart du temps, problématique de la correspondance à Lausanne pour les voyageurs domestiques (probablement majoritaires par rapport aux voyageurs TGV venant de France et allant à Lausanne), etc.), je doute qu'il y ait un jour plus de 2 sillons "supplémentaires" par heure pour ce genre de relations n'entrant pas dans la trame horaire régulière. Sillons qui sont aussi utilisés par les EC et d'autres trains de renfort de l'horaire...
chris2002
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2728
Inscription: 07 Juin 2010 15:20
Localisation: Suisse Romande

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 25 Mar 2018 13:17

Quand on voit la fragilité des montages horaires Paris-Genève, vouloir prolonger à Lausanne une part substantielle de cette offre est assez risqué, d'autant que même si la Suisse est dans l'Espace Schengen, elle est hors EEE. Donc il faut prévoir du mou en cas de contrôles douaniers à Genève, et écouler les entrées/sorties de navetteurs en heures de pointe.

Donc temps de parcours supérieurs à Vallorbe malgré tout.


Un autre risque est plus psychologique: outre lestemps de parcours, le fait est que quand tu quittes Lausanne en Lyria via Dijon, tu passes rapidement en France, par un itinéraire assez direct.

Mais via Genève, l'itinéraire est moins évident, et tant qu'à passer par Genève, certains se diront, autant prendre un IC jusque Cointrin et sauter dans un avion pour aller à Paris.
102.010
Rang : Passéoz Mensuel
Rang : Passéoz Mensuel
 
Messages: 2102
Inscription: 14 Fév 2005 12:49

Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar greg59 » 10 Juil 2018 15:16

La SNCF devrait commander 100 TGV du futur à Alstom le 26 juillet
[...]
Avec les 100 nouvelles rames, plus capacitaires et qu’elle compte faire mieux tourner, la SNCF pourrait remplacer 150 rames à mesure qu’elles seront radiées. La commande devrait atteindre un montant compris entre 2,4 et 2,5 milliards d’euros. Elle est attendue impatiemment par Alstom dont le site de Belfort (photo) n’aura plus rien à produire fin 2020. Or, entre la commande et l’industrialisation, il doit y avoir tout le temps de la fabrication d’un prototype, puis des tests et autorisations qui, rappelle un connaisseur, prennent bien deux ans. N’oublions pas le temps de réception de la SNCF. On n’attend pas l’arrivée des premières rames de série avant 2022, voire 2023. Tard pour Belfort.

https://www.ville-rail-transports.com/l ... m-juillet/
Mon réseau : DK'BUS Marine - Dunkerque
Avatar : Rame Alstom Citadis 302 du réseau Transvilles de Valenciennes Métropole dans le tiroir de la station terminus Université

Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/
Avatar de l’utilisateur
greg59
Rang : Passéoz Intermodalité
Rang : Passéoz Intermodalité
 
Messages: 11065
Inscription: 18 Mai 2007 17:51
Localisation: Dunkerque (59)

PrécédenteSuivante

Retourner vers Forum Transport Ferroviaire

Qui est en ligne

Utilisateurs enregistrés: Bing [Bot], Google [Bot]


Lineoz.net Tous Droits Réservés 2001-2008 :: Création & DeSiGn by ArNaUd OUDARD
Ce site est enregistré à la CNIL sous le numéro 1072137 conformément à l'article 16 de la Loi Informatique et Liberté du 6 janvier 1978

Sites partenaires : Grenoble Snotag | Nancy blogOstan | Angers SnoIrigo | Clermont Ferrand TransClermont | Valence SnoCtav | Marseille Marseille-Transports.com | Dijon SnoDivia