[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[frantz]

LGV POCL : Auvergne et Rhône-Alpes ensemble pour le tracé médian

Michel Fuzeau, préfet de la région Auvergne et coordinateur du projet de ligne grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Lyon (Pocl), a réuni les membres de la commission consultative qui regroupe les élus des principales collectivités, les parlementaires et les élus consulaires concernés par le projet.

Mais des questions restent en suspens, en particulier quant au choix du scénario. Une nouvelle phase d’études et de concertation a été engagée et financée par tiers entre l’État, Réseau ferré de France (RFF) et les cinq régions concernées : Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes.

Les travaux réalisés depuis deux ans ont permis d’approfondir les fonctionnalités des scénarios « ouest » et « médian », de renouveler l’approche environnementale, d’enrichir l’approche socio-économique. Une restitution de ces travaux a eu lieu le 8 juillet dernier.

La commission consultative a permis la poursuite de la consultation. Les élus ont exprimé leur position sur le projet, en particulier sur le choix du scénario, en se basant sur des études, expertises et contre-expertises.

Dans ce cadre, le président de la région Auvergne, René Souchon, a rappelé, hier, en session du Conseil régional, « qu’une majorité se dégage clairement aujourd’hui, à travers Rhône-Alpes, Bourgogne et Auvergne, ainsi que Loir-et-Cher, pour le tracé médian qui, en Auvergne, se confond totalement avec le tracé ouest. Bien entendu, cette assemblée aura à prendre parti sur ce tracé, à travers l’examen du contrat de plan, et je pense de l’intérêt de l’Auvergne, de défendre une position identique entre nos deux régions (Rhône-Alpes et Auvergne) puisque c’est la nouvelle région qui devra financer les études et qui sera appelée au cofinancement de la réalisation. Un échange approfondi sur cette question a eu lieu avec le président Queyranne ».

http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... ergne-et-r

[secteurPublic]

Réponse à ce post de 102.010 viewtopic.php?f=9&t=11173&start=900#p495338

Tracé en arrête de poissons, plutôt qu'en corridor reliant un maximum de villes entre elles. Même pathologie que sur le TGV Est, mais plus problématique, vu la démographie de bien des villes censées être desservies.

Sauf que tu fais une erreur en comparant LGV est et POCL, c'est que les OD Paris Lyon et Paris Méditerrannée sont bien plus importantes et se suffisent à elle même sans arrêt intermédiaire (la plupart des TGV Paris Lyon sont direct et tous les TGV Paris Med ont leur 1er arrêt sur LGV med).

Ce n'est pas le cas de Paris Strasbourg, qui pour être dopé en fréquence aurait effectivement besoin d'arrêt intermédiaire, donc en ligne, mais cela conduisait à un aménagement/équité du territoire impossible (exemple Nancy ou Metz)

Bref sur POCL, CE N'EST PAS les TGV Paris Lyon ou Paris Med qui offriront aux villes du POCL leur desserte vers Paris, ce seront nécessairement des TGV dédiés, ce qui impose de regrouper entre elles certaines destinations du territoires, et le tracé médian, fut-il en arrête de poisson, y parvient très bien, et permet autant de fréquences (sauf pour Vierzon) que le tracé ouest. De toute façon, POCL doit desservir Chateauroux et peut-être Limoges.... et n'y passera pas. POCL doit desservir Vichy et Clermont et n'y passera pas. POCL doit desservir Montluçon et n'y passera pas. Donc n'importe quel tracé, même le ouest, sera en arrête de poisson du point de vue des liaisons radiales vers Paris.

A noter aussi qu'en essayant de tout mettre en ligne sur des relations Paris Nevers Auvergne, le tracé ouest est non seulement plus long en distance parcourue et en meilleurs... mais du fait que ce sont ces trains qui desservent Bourges, cela augmente encore le temps moyen

Mais surtout, puisque les TGV Paris Lyon et Paris Med ont leur existence propre sans arrêt intermédiaires et contribue à l'essentiel du trafic en pax.km, il faut qu'ils soient performants, et donc plus performant que sur la LN1 existante. C'est le cas en médian, mais pas en ouest (pour sauver le tracé ouest, RFF a artificiellement augmenté à 1h55 le temps de référence Paris Lyon... qui serait en fait plus proche de 1h50... et donc inférieur au temps Paris Lyon du tracé ouest... mais toujours supérieur à celui du médian)

Ce qui importe dans la mise en ligne, c'est donc la mise en ligne hors Paris, donc les TGV intersecteurs, donc depuis Lyon. A partir de là, Clermont Ferrand est forcément en arrête de poisson mais avec un potentiel propre suffisant.
Montluçon parait exclue.
L'intérêt du tracé médian c'est qu'alors Orléans est positionné sur les relations Atlantique Lyon dont le trafic bout en bout est important. Alors que dans le tracé ouest, Orléans n'est desservie que par des missions dont le bout en bout n'existe pas (Lille-Lyon via POCL) ou faible (Clermont Lille)

CM21 est une escroquerie intellectuelle, utilisée pour soit-disant justifier la prétendue "priorité à l'existant et aux trains du quotidien". Quand on voit les coupes sombres de ces 2 dernières années et celles qui se préparent, le bilan fait mal.

Nous sommes d'accord là dessus. Au final tout cela justifie un moindre investissement ferroviaire que ce qui serait nécessaire

Pour autant le caractère prioritaire de la LGV des 2 mers Toulouse Narbonne ne me saute pas aux yeux par rapport à POCL. Cela ne vise qu'à gagner du temps. Mais le gain de capacité ne me saute pas aux yeux, je pense qu'on peut encore tenir longtemps sur les 2 voies existantes, qui ont en outre une bonne vitesse de fond pour une ligne classique (on n'est pas sur une ligne sinueuse style cote d'azur). Il me parait léger de dire que pour la LN1, c'est bon aucun problème de capacité pour le siècle, mais l'urgent, c'est Toulouse Narbonnes.
Au delà de ça, le seul intérêt de LTN est donc de faire gagner du temps à des liaisons TGV qui de toutes façon existeront même sans ce projet (quelles nouvelles liaisons seraient créees ??). Alors que POCL permettra quand même d'INTEGRER au réseau TGV des villes qui en sont actuellement exclues)

Ce genre de missions avec peu de trafic de bout en bout est très fragile sur le plan économique... Cf le TGV Dijon-Bordeaux, ou le Metz-Nice, ou les Lille-Atlantique au delà de Bordeaux.

Sauf que dans votre exemple, le "territoire" est à l'extérieur des grosses villes desservies de façon performante (Dijon Bordeaux, ça marche fort sur Lyon Montpellier voire Lyon Toulouse).
Dans le cas des Lille Lyon Marseille via POCL, le territoire est à l'intérieur de gros pôles desservies.
Autrement dit sur chaque section entre CDG et Lyon, il y a le cumul de bout de parcours Territoire-CDG Lille et Territoire-Lyon Marseille
(alors que dans votre exemple, Dijon-Lyon et Bordeaux-Toulouse sont des segments distincets et ne cumulent pas leur trafic sur un même segment)

Là où c'est encore plus douteux dans le cas de Lyon-Bordeaux via POCL puis POLT, c'est que de Issoudun à Bordeaux, on sera sur LC, et aux performances assez médiocres de Lothiers à Thiviers. De longs parcours comme ceux-ci ne sont plus en vogue.

ce qu'étudie RFF, c'est seulement Lyon-Limoges, sans prolongement à Bordeaux
(je voulais juste dire dans l'autre fil que pour Limoges, ça peut etre au moins aussi intéressant d'être intégré au réseau TGV coté Bordeaux que de regarder uniquement vers Paris avec le projet Poitiers-Limoges)

Ensuite ils ne sont plus en vogue compte tenu de la tarification exorbitante et malthusienne du réseau, qui cherche à couvrir parfois au delà de ses couts complets. D'ici à la réalisation de POCL, donc au moins 2030, bien des choses peuvent changer. En particulier quand on regarde l'évolution de la tarification à l'étranger, ça pourra donner des lunettes à quelque myopes trop comptables

Ca serait plus économique d'affréter 3 AR en ATR 42 ou 72 pour relier Limoges et Lyon quotidiennemnt, aux tarifs SNCF...

ça reste à voir. Dans votre exemple, il faut payer plus longtemps le personnel. Et il faut immobiliser plus longtemps le matériel.
Ensuite, ça pose la question des biais de tarification entre TGV et TER. Sur ligne classique, les TGV paye nettement plus cher que les couts marginaux qu'ils occasionnent, comparativement aux TER, au seul prétexte qu'ils "peuvent" payer.... mais au point de ne pas faire circuler tous les TGV qui seraient souhaitables (cf point plus haut)

Lille-Med via POCL, on est pas prêt d'en voir. Au mieux, on verra 4-5AR Lille-Clermont. Je vois mal SNCF-Voyages flinguer les temps de parcours des TGV IS actuels, juste pour desservir Bourges et Moulins.

C'est bien, vous refaites à vous seul en 2 lignes les études de trafic !
Clairement 4-5AR Lille Clermont, c'est parfaitement illusoire au vu des potentiel (on ne les remplirait pas, même avec une part modale ferroviaire de 100%).
Ensuite, il ne s'agit PAS de DÉTOURNER des IS Lille Lyon existant, mais d'en CRÉER de nouveaux, et de façon modéré : 3 AR dans le scénario médian. Et pour desservir, Juvisy, Les Aubrais, Vierzon, Bourges, Nevers et Roanne (admirez la mise en ligne !).
Le seul impact sur les IS existant, c'est sur les parcours CDG-Lille et Lyon-Marseille, vu que les fréquences augmenteraient de +3 et donc la demande sera dilué sur un petit peu plus de trains.

C'est pas qu'une question de coût, mais aussi d'opportunité et d'avantages induits. Il y a des tronçons à électrifier bien avant Bordeaux-Limoges et plus encore Angoulême-Limoges : Marseille-Aix, Sathonay-Bourg, St-Germain des Fossés - St Germain au Mont d'Or, Amiens-Rang du Flers, Strasbourg-Haguenau, Strasbourg-Molsheim...

oui, à toute chose, il y a toujours plus urgent... surtout à l'échelle du territoire nationale.
En attendant, électrifier Limoges-Angoulême apporterait un gain de temps sur Limoges-Bordeaux qui mérite d'être analysé. Intégrer Limoges par le sud au réseau TGV n'est pas négligeable non plus. Et réaliste à moyen terme, avant de l'intégrer par le nord.

Je ne suis pas de Limoges, n'ai pas d'intérêts là bas. Mais à vous suivre, on dirait que n'importe quoi est plus important que Limoges : je vous laisse ce jugement. Quel "grand" (et réaliste) projet ferroviaire selon vous pour Limoges ? quelques ATR...

HS : plus que SGDF St Germain au mont d'or, compte tenu du POCL, c'est SGDF-Roanne-St Etienne qu'il faudrait électrifier. Offrant ainsi une continuité électrique ouest-est entre l'Atlantique et la Vallée du Rhone. Un parcours fret intéressant sans être pris dans le NFL. Idem pour de l'intercité voyageur classique (qui serait au demeurant très performant de Nantes à SGDF), non concurrent du TGV (bien que ce soit le dada de beaucoup)

[lgv2030 - eomer]

Donc n'importe quel tracé, même le ouest, sera en arrête de poisson du point de vue des liaisons radiales vers Paris.

J'ajouterais que, du point de vue du territoire traversé, le tracès Médian est en "double arrete de poisson": vers Paris et vers Lyon.
C'est donc un très gros progrès par rapport à la LGV Est.

Desservir un territoire aussi vaste et à l'habitat aussi dispersé par une ligne "en corridor" reviendrait à créer un serpentin.

Ca serait plus économique d'affréter 3 AR en ATR 42 ou 72 pour relier Limoges et Lyon quotidiennemnt, aux tarifs SNCF...

ça reste à voir. Dans votre exemple, il faut payer plus longtemps le personnel. Et il faut immobiliser plus longtemps le matériel.

Lyon-Limoges en ATR, cela dure moins d'une heure. Mais appliquer les "tarifs SNCF'", c'est moins évident.

[102.010]

Donc n'importe quel tracé, même le ouest, sera en arrête de poisson du point de vue des liaisons radiales vers Paris.

J'ajouterais que, du point de vue du territoire traversé, le tracès Médian est en "double arrete de poisson": vers Paris et vers Lyon.
C'est donc un très gros progrès par rapport à la LGV Est.

Il ya aussi double arrête de poisson sur la LN6 (vers Strasbourg), avec les raccos de Lucy et Réding permettant de faire Metz/Nancy-Strasbourg. Et pour le moment, on ne peut pas dire que les prévisions de trafic soient si miroboloantes sur ces 2 axes...

Desservir un territoire aussi vaste et à l'habitat aussi dispersé par une ligne "en corridor" reviendrait à créer un serpentin.

Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermon-St Etienne Nord-Lyon est certes moins direct que le tracé médian, mais n'en serait quand-même pas un serpentin non plus. Et au moins on positionnerait Clermont sur l'axe, au lieu de le desservir en antenne-cul de sac.

Lyon-Limoges en ATR, cela dure moins d'une heure. Mais appliquer les "tarifs SNCF'", c'est moins évident.

Ce genre de TGV Lyon-Bordeaux via Issoudun puis ce long parcours LC ne va pas être gratuit à exploiter. A voir si les deficits induits ne pourreint pas être reportés sur un subventionnement d'une ligne Limoges-Lyon en ATR, modèle d'avion très économique à exploiter.

[102.010]

Donc n'importe quel tracé, même le ouest, sera en arrête de poisson du point de vue des liaisons radiales vers Paris.

Je défends une variante du tracé Ouest: Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermont-St Etienne Nord-Lyon.

Mais surtout, puisque les TGV Paris Lyon et Paris Med ont leur existence propre sans arrêt intermédiaires et contribue à l'essentiel du trafic en pax.km, il faut qu'ils soient performants, et donc plus performant que sur la LN1 existante. C'est le cas en médian, mais pas en ouest (pour sauver le tracé ouest, RFF a artificiellement augmenté à 1h55 le temps de référence Paris Lyon... qui serait en fait plus proche de 1h50... et donc inférieur au temps Paris Lyon du tracé ouest... mais toujours supérieur à celui du médian)

Il faudrait plutôt accepter les lois de la géographie, et cesser cette logique de "la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le boeuf" qui cherche à augmenter artificiellement les performances de POCL par rapport à la LN1.

Clermont Ferrand est forcément en arrête de poisson mais avec un potentiel propre suffisant.

Mais avec des fréquences bien faibles.

L'intérêt du tracé médian c'est qu'alors Orléans est positionné sur les relations Atlantique Lyon dont le trafic bout en bout est important.

Encore faut-il que le barreau Courtalain-Orléans soit construit, et ça ne semble pas au programme.

Il me parait léger de dire que pour la LN1, c'est bon aucun problème de capacité pour le siècle, mais l'urgent, c'est Toulouse Narbonnes.

je n'ai jamais présenté les choses comme ceci. Vu la tendance de fond au quasi-tout Duplex + regroupements de missions en tranches multiples, laquelle va durer un bon moment (peu ou prou la durée de vie des Duplex), gagner 3 sillons supplémentaires sur la LN1 avec TVM430+ERTMS2 va permettre de repousser pour un bon moment l'horizon de la saturation de cette ligne.

Au delà de ça, le seul intérêt de LTN est donc de faire gagner du temps à des liaisons TGV qui de toutes façon existeront même sans ce projet (quelles nouvelles liaisons seraient créees ??). Alors que POCL permettra quand même d'INTEGRER au réseau TGV des villes qui en sont actuellement exclues)

LTN permettra de dynamiser le maraché transversal, tant en volume qu'en fréquence. Quant à intégrer des villes dans le réseau TGV avec POCL, vu la structure en arrêtes de poisson du projet et le poids démographique assez faibles de bien des villes censées être desservies, les fréquences seront inévitablement très faibles.

Autrement dit sur chaque section entre CDG et Lyon, il y a le cumul de bout de parcours Territoire-CDG Lille et Territoire-Lyon Marseille
(alors que dans votre exemple, Dijon-Lyon et Bordeaux-Toulouse sont des segments distincets et ne cumulent pas leur trafic sur un même segment)

C'est bien sympathique tout ça, mais je crains que l'on ne soit rentré dans une phase de consolidation durable des dessertes TGV, qui fait que des Lyon-Lille via POCL plus lents que l'offre actuelle via la LN1 ont peu de chances de rouler un jour...

Quel intéreêt pour l'opérateur de mettre plus de temps que via la LN1 et de faire face à des coûts accrus?

ce qu'étudie RFF, c'est seulement Lyon-Limoges, sans prolongement à Bordeaux
(je voulais juste dire dans l'autre fil que pour Limoges, ça peut etre au moins aussi intéressant d'être intégré au réseau TGV coté Bordeaux que de regarder uniquement vers Paris avec le projet Poitiers-Limoges)

Même sans prolongement à Bordeaux, l''économie d'une telle desserte Lyon-Limoges via POCL risque d'être très mauvaise. Il suffit de voir ce qui est advenu à Lyon-Poitiers...

Ca serait plus économique d'affréter 3 AR en ATR 42 ou 72 pour relier Limoges et Lyon quotidiennemnt, aux tarifs SNCF...

ça reste à voir. Dans votre exemple, il faut payer plus longtemps le personnel. Et il faut immobiliser plus longtemps le matériel.

Ben non, vu la durée des vols, le matériel comme le personnel ont toutes les chances de tourner vite.

C'est bien, vous refaites à vous seul en 2 lignes les études de trafic !
Clairement 4-5AR Lille Clermont, c'est parfaitement illusoire au vu des potentiel (on ne les remplirait pas, même avec une part modale ferroviaire de 100%).

Disons 2-3AR quotidiens pour commencer. Ca va dépendre fort du matériel utilisé (créneau interessant pour une AGV 7) et des montages bi voire tritranches mis en place (ex Nantes-Clermont-Lyon circulant avec Lille-Clermont de Bourges à Clermont, avec le tracé Ouest amendé que j'ai proposé)

oui, à toute chose, il y a toujours plus urgent... surtout à l'échelle du territoire nationale.

Il y a des axes diesel autrements plus porteurs et exploités que Limoges-Bordeaux, il est logique que ceux-ci soient électrifiés en priorité..

En attendant, électrifier Limoges-Angoulême apporterait un gain de temps sur Limoges-Bordeaux qui mérite d'être analysé. Intégrer Limoges par le sud au réseau TGV n'est pas négligeable non plus. Et réaliste à moyen terme, avant de l'intégrer par le nord.

Vu la condition de la ligne Angoulême-Bordeaux, son éléctrification ne fera gagner que peu de temps, sauf à reprendre intégralement le tracé, donc par rapport à une optimisation de la ligne Limoges-Bordeaux, le gain de temps risque d'être trop faible pour justifier un tel investissement. Autant y envisager une mini-LGV en VU... La T2A prévoyait justement de traiter ce tronçon en LGV.

HS : plus que SGDF St Germain au mont d'or, compte tenu du POCL, c'est SGDF-Roanne-St Etienne qu'il faudrait électrifier.

POCL, surtout sous sa forme actuelle, c'ets pour le Très Grand Avenir dans le meilleur des cas. Electrifier la Ligne des Sauvages peut se faire à un horizon beaucoup plus rapproché.

[lgv2030 - eomer]

Je défends une variante du tracé Ouest: Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermont-St Etienne Nord-Lyon.

Bon, on va quand même pas refaire ici la totalité du débat public qui, preuve de l’intérêt du projet, fut le plus fréquenté après le GPX.
Même si un scénario Ouest-Sud (qui coupait la foret de Troncais et le vignoble de St Pourcain !!!) fur rajoute a la demande du CR Auvergne, il n'a jamais été juge réaliste de descendre plus au sud que l'axe Montlucon-Gannat-St Germain-Roanne.

Il ya aussi double arrête de poisson sur la LN6 (vers Strasbourg), avec les raccos de Lucy et Réding permettant de faire Metz/Nancy-Strasbourg. Et pour le moment, on ne peut pas dire que les prévisions de trafic soient si miroboloantes sur ces 2 axes...

Comparaison n'est pas raison. Dans le cas de la LGV Est, la seule "double arrete de poisson" concerne le trajet Strasbourg-Nancy qui nécessite un long trajet hors LGV. Dans ces conditions, une correspondance a Vandieres peut être plus rapide. On ne peut pas, par exemple aller de Strasbourg a Reims centre et au dela.

Dans le cas POCL-Median, on peut se rendre depuis Lyon (et en deca: Marseille, Grenoble, Nice, Barcelone, Milan...):
- Vichy, Clermont-Ferrand (et Moulins en correspondance)
- Nevers-TGV (multiples correspondances)
- Bourges, Montlucon, Chateauroux, Limoges, Vierzon, Tours...
- Orleans, Blois, Tours...
A part la biffurcation de Roanne vers St Etienne et l'eventuel raccordement a minima de Gien, tous les aiguillages empruntables depuis Paris le sont aussi depuis Lyon.

[102.010]

fut le plus fréquenté après le GPX.

Vu toutes la zone comprise entre le tracé Ouest et le Tracé Est, plus les variantes envisagées au début, rien d'étonnant

Même si un scénario Ouest-Sud (qui coupait la foret de Troncais et le vignoble de St Pourcain !!!) fur rajoute a la demande du CR Auvergne, il n'a jamais été juge réaliste de descendre plus au sud que l'axe Montlucon-Gannat-St Germain-Roanne.

Je sais bien, mais en bon transversaliste, je pense que laisser Clermont et St Etienne à l'écart est une erreur, ou du moins, un symptôme de plus de ce syndrome de la parisianite aigüe...

Comparaison n'est pas raison. Dans le cas de la LGV Est, la seule "double arrete de poisson" concerne le trajet Strasbourg-Nancy qui nécessite un long trajet hors LGV.

Réding-Nancy n'est pas si long que ça, et il y avait même un projet connexe de V220 sur Blainville-Sarrebourg.

Dans ces conditions, une correspondance a Vandieres peut être plus rapide. On ne peut pas, par exemple aller de Strasbourg à Reims centre et au-delà.

Non, mais la différence n'est pas énorme non plus.

Toujours-est-il que Nancy-Strasbourg via Vandières ne présentera qu'un intérêt très limité, avec un gain de 10min maxi.

Et de Metz à Strasbourg, on pourra bel et bien faire du centre-à-centre en GV, mais avec des fréquences ridicules. Ca devrait faire réfléchir certains POCL-enthousiastes.

Dans le cas POCL-Median, on peut se rendre depuis Lyon (et en deca: Marseille, Grenoble, Nice, Barcelone, Milan...):
- Vichy, Clermont-Ferrand (et Moulins en correspondance)
- Nevers-TGV (multiples correspondances)
- Bourges, Montlucon, Chateauroux, Limoges, Vierzon, Tours...
- Orleans, Blois, Tours...
A part la biffurcation de Roanne vers St Etienne et l'eventuel raccordement a minima de Gien, tous les aiguillages empruntables depuis Paris le sont aussi depuis Lyon.

On verra des Montluçon-Lyon (Midi) sans correspondance, vraiment?

Blois-Orléans-Lyon avec tracé Médian, ça ne me semble pas si acquis que ça.

Nevers TGV-Lyon, 8 AR fort bien, mais pas depuis la gare centrale (donc comme Strasbourg-CA TGV précité)

Châteauroux-Lyon, on annonce 1 AR direct, pas folichon non plus. Limoges pas mentionnée pour le moment.

Clemront-Lyon avec 8AR, ça donne un train toutes les 2h, là où une vraie LGV transversale et en corridor permettrait une cadence horaire.

Quant aux prolongements au Sud de Lyon vers Milan ou Barcelone, je suis quand-même sceptique. La LN1 restera plus rapide, surtout une fois les PSE dégagées.

[Thor Navigator]

Depuis plusieurs mois, l'horizon de réalisation du projet d'augmentation de capacité et de modernisation de la LGV SE (renommé "Haute performance grande vitesse sud-est [HPGVSE]) est pour le moins embrumé... RFF et SNCF Voyages (les deux principaux acteurs, le second étant concerné au premier chef via les investissements touchant son matériel roulant... et l'utilisation de la ligne) évoquant au-delà de 2025 (2030 est désormais fréquemment cité) pour la cible à 15 sillons/heure...

Tant qu'on ne sortira pas de la spirale récessive dans laquelle le système ferroviaire français est rentré (l'ouverture à la concurrence du transport à moyenne/longue distance par autocar ne va évidemment rien arranger dans ce contexte), il est à mon avis vain de faire des plans sur la comète concernant des projets structurants type POCL ou assimilés (aux coûts -actuels- très élevés qui plus est). Avec le coût actuel d'utilisation de la LGV Paris-Lyon et les velléités de Voyages (pour partie en phase avec celles du rapport de la Cour des comptes) de "rationaliser" son offre TGV sur les segments les plus productifs, la saturation de l'axe n'est pas pour demain... au mieux aura t-on peut-être une évolution lorsque les dessertes TGV seront ouvertes à la concurrence (si celle-ci ne conduit pas in fine à accentuer la logique de "recentrage" de l'offre sur les OD fortement contributives).

[102.010]

Depuis plusieurs mois, l'horizon de réalisation du projet d'augmentation de capacité et de modernisation de la LGV SE (renommé "Haute performance grande vitesse sud-est [HPGVSE]) est pour le moins embrumé... RFF et SNCF Voyages (les deux principaux acteurs, le second étant concerné au premier chef via les investissements touchant son matériel roulant... et l'utilisation de la ligne) évoquant au-delà de 2025 (2030 est désormais fréquemment cité) pour la cible à 15 sillons/heure...

Où peut-on trouver des infos sur le projet HPGVSE? En quoi consiste-t-il , à part un passage à 15 TGV/h?
Autant POCL est largement prématuré dans le contexte actuel, autant le report de HPGVSE est difficilement compréhensible.: la section la plus chargée du réseau GV est aussi celle la moins bien équipée, ce qui ne peut que fragiliser tout le système.

[Thor Navigator]

A ma connaissance, RFF n'a pas (encore) fait de communication externe sur ce projet, même s'il a été présenté (dans ses grandes lignes) à certaines AOT du TER, indirectement concernées (du fait des bouleversements qu'il entrainera sur l'offre TER). L'opération comporte de nombreux volets, le principal étant la mise en place de l'ERTMS de niveau 2, d'abord en superposition avec la TVM 300 (le périmètre physique couvre l'ex LN1 plus la LN4 nord et la partie sud du barreau d'interco en IdF, amorce côté Marne comprise, pour la partie équipée de la TVM300 aujourd'hui).

Pour gagner en débit et pouvoir tracer jusqu'à 15-16 sillons/heure sur le tronc commun Crisenoy-Pasilly, un certain nombre de critères doivent être définis et puis vérifiés au niveau des performances du contrôle-commande mis en place, qui renvoie tant aux installations au sol (sous-découpage de cantons existants, création de paliers de vitesse dans certaines zones, voire rédécoupage de quelques cantons si nécessaire, discrétisation du profil en long retenue...) qu'au matériel roulant (décélération garantie prise en compte pour chaque palier de vitesse, discrétisation du profil en long par le bord au niveau du convoi, fonctionnement en mode dégradé...) et aux règles de conduite (applications ou non de courbes de "guidance" pour le freinage, comportement sur les indications restrictives etc.). Un exemple parmi d'autres : si l'on veut pouvoir tracer des sillons espacés de 3 min, il faudra s'assurer qu'en tout point de la ligne, le block est en dessous de cette valeur, avec une certaine marge additionnelle (car les trains ne circulent pas comme un métro, avec une précision d'horaire à la seconde). Il faut donc identifier tous les points durs vis à vis du débit, dans toutes les configurations d'exploitation courante.

Dans les volets directement liés au projet, il y a celui de la capacité en la sortie de la gare de Lyon (celle de la gare à proprement parler est traitée en //) jusqu'à la bif de Créteil, dans le noeud lyonnais (qui n'est aujourd'hui pas apte à recevoir des batteries de TGV espacées de 3 min, flux en gare de Part Dieu comprise), l'alimentation électrique de la LGV (et des racccordements), qu'il faudra renforcer. Il y a aussi un important volet consacré à la maintenance (y compris l'aptitude à exploiter avec plus de trains en présence de LTV - et revisiter le cas échéant la manière de traiter les chantiers), ainsi qu'à la robustesse de l'exploitation, qui concerne notamment le niveau de disponibilité de l'ERTMS (jusqu'à présent, celui-ci n'atteint pas celle de la TVM300, là où il a été mis en place), l'aide à la conduite (fonctionnalités "ATO" associées à l'ERTMS, avec différents niveaux possibles). Il y a aussi des débats sur l'étendue du périmètre ERTMS Niv 2 à équiper (exemple : l'installer sur le TC PLY-Bif de Créteil générera de fortes contraintes et on n'a pas l'assurance qu'il donne satisfaction en zone hyperdense), la version à installer (suivant les lignes européennes équipées aujourd'hui, les sols et bords diffèrent... avec des spécificités propres à certains GIs/EFs).

Le coeur des débats porte évidemment sur l'économie du projet pour chacun des acteurs, et l'horizon réaliste (qui n'est pas nécessairement le même pour le GI et l'EF historique) pour démarrer une exploitation avec un graphique densifié dans des conditions de robustesse acceptable (ce qui renvoie au niveau d'équipement des parcs).

Le temps de parcours pris en référence pour Paris-Lyon Part Dieu sans arrêt intermédiaire, hors phases de travaux, est de 1h52 (1h53 en sens pair), du fait du retrait du matériel SE à l'horizon concerné (il y a eu sur ce point aussi des débats, entre les tenants que marges augmentées ou d'un graphique sensé être plus stable [c'est le plus souvent une vue de l'esprit vu les contrainte liées au débit en cas de LTV] et les acteurs d'avantage attachés à la performance de l'exploitation et de l'offre de transport). Avec travaux (structurants), le temps sera évidemment supérieur. Côté GI (à qq. exceptions près), on préférerait un temps plus long applicable toute l'année...

[102.010]

Merci pour cette réponse ô combien détaillée et instructive...

Certaines interventions ne sont pas sans rappeller celles qui avaient accompagné l'amélioration de la TVM-300 réalisée en 2000-2001 pour abaisser l'espacement de 5 à 4min, mais en mode plus lourd cette fois-ci.

Quelles interventions sont prévues pour augmenter la capacité sur PLY-Créteil et Sathonay-Lyon?

[secteurPublic]

Eomer l'a dit, 102.010 est en train de refaire le débat public, avec des pseudo questions ne tenant pas compte des réponses maintes fois apportées

Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermon-St Etienne Nord-Lyon est certes moins direct que le tracé médian, mais n'en serait quand-même pas un serpentin non plus. Et au moins on positionnerait Clermont sur l'axe, au lieu de le desservir en antenne-cul de sac.

Sauf qu'un tel itinéraire n'est plus une alternative à la LN1 actuelle.
Sans compter les couts !! Montluçon-Clermont-St Etienne... ben voyons (et donc au passage oublier Nevers Moulins Roanne : arrêt de poisson pour eux ?)

Ce genre de TGV Lyon-Bordeaux via Issoudun puis ce long parcours LC ne va pas être gratuit à exploiter. A voir si les deficits induits ne pourreint pas être reportés sur un subventionnement d'une ligne Limoges-Lyon en ATR, modèle d'avion très économique à exploiter.

Autant pour moi, je n'avais pas compris la blague qu'il s'agissait d'avion... qui du coup ne desserviront pas les villes intermédiaires. Et puis vive l'écologie.

Blague à part, il n'est pas question de subvention pour un TGV Limoges Chateauroux Bourges Nevers Roanne Lyon Midi, qui avec un AR quotidien atteindrait l'équilibre économique (mais d'après RFF, des prolongements au sud vers Brive ou au delà seraient déficitaires). Et toujours d'après RFF, améliore le bilan de POCL à la place d'un AR Bretagne Lyon Midi via Nevers et Roanne

Il faudrait plutôt accepter les lois de la géographie, et cesser cette logique de "la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le boeuf" qui cherche à augmenter artificiellement les performances de POCL par rapport à la LN1.

1h55 ou 1h52 ou 1h50 sur LN1, POCL en médian apporte une amélioration du temps de parcours, à fortiori à V360

Mais avec des fréquences bien faibles. [pour Clermont]

13AR vers Paris, 1AR vers CDG/Lille et 8AR vers Lyon, ce sont des fréquences faibles ???
8AR vers Lyon, ça veut par exemple dire, départ à 7h,8h,10h,12h,15h,17h,18h,19h. Donc un train toutes les heures en pointe

Encore faut-il que le barreau Courtalain-Orléans soit construit [pour faire des liaisons Atlantique Lyon via POCL], et ça ne semble pas au programme.

Mais évidemment que non, il n'y pas besoin. Faut pas être dans une logique "tout ou rien" comme la cour des Comptes.
De Nantes à Orléans, la ligne classique est déjà performante pour des TGV.
Et le parcours Nantes Lyon sera plus rapide via Orléans que via Massy

je n'ai jamais présenté les choses comme ceci. Vu la tendance de fond au quasi-tout Duplex + regroupements de missions en tranches multiples, laquelle va durer un bon moment (peu ou prou la durée de vie des Duplex), gagner 3 sillons supplémentaires sur la LN1 avec TVM430+ERTMS2 va permettre de repousser pour un bon moment l'horizon de la saturation de cette ligne.

Sauf que POCL ne s'explique pas uniquement par la désaturation de LN1

et ce que tu dis pour LN1 vaut au moins pour Toulouse Narbonne : il y a le temps avant que ça coince.

LTN permettra de dynamiser le maraché transversal, tant en volume qu'en fréquence.

Comme à peu près tout les projets. C'est pas ça qui en caractérise l'urgence.
Je ne suis pas sur non plus que cela entraine un bond de fréquence aussi substantiel.
Après je ne dis pas qu'il ne faut pas le faire. Et je pense que si un jour il faut doubler axe, il faudra le faire via une LGV (ou 2 LGV Toulouse Carcassonne et Carcassonne Narbonne, quoique celle-ci soit compliquée à relier à LNMP), et pas avec de l'aménagement "sur place" par antiGVisme primaire

C'est bien sympathique tout ça, mais je crains que l'on ne soit rentré dans une phase de consolidation durable des dessertes TGV, qui fait que des Lyon-Lille via POCL plus lents que l'offre actuelle via la LN1 ont peu de chances de rouler un jour...

sans infra nouvelle, c'est sur !
Ensuite vous faites semblant de ne pas comprendre. Les Lyon-Lille via POCL n'auront pas vocation à acheminer des passagers de Lyon à Lille, mais de Lyon à Orléans et Juvisy et les villes intermédiaires, et de Roanne à CDG et Lille et les villes intermédiaires

Quel intéreêt pour l'opérateur de mettre plus de temps que via la LN1 et de faire face à des coûts accrus?

la question ne se pose pas, il s'agit de desserte SUPPLEMENTAIRE. Et pas en remplacement de ce qui pourra exister à l'horizon de réalisation du POCL

Même sans prolongement à Bordeaux, l''économie d'une telle desserte Lyon-Limoges via POCL risque d'être très mauvaise. Il suffit de voir ce qui est advenu à Lyon-Poitiers...

Pour le coup, Limoges-Lyon est bien plus court en kilomètre et dessert plus de villes intermédiaires. Et encore une fois, on parle d'un AR

Disons 2-3AR quotidiens pour commencer [Clermont Lille]. Ca va dépendre fort du matériel utilisé (créneau interessant pour une AGV 7) et des montages bi voire tritranches mis en place (ex Nantes-Clermont-Lyon circulant avec Lille-Clermont de Bourges à Clermont, avec le tracé Ouest amendé que j'ai proposé)

Encore une fois, les études de trafics indiquent que non. Il n'y a pas le potentiel. Une fréquence est possible (quoique fragile de Moulins à Clermont). Une seconde est très fragile. Au delà, c'est du "suicide", sauf à remettre en cause d'autres liaisons intersecteurs telle que les Lille Lyon (et donc in fine, dégrader les dessertes vers Lyon qui sont une composantes importantes du projet)

Vu la condition de la ligne Angoulême-Bordeaux [vous avez sans doute du voulu dire Limoges...], son éléctrification ne fera gagner que peu de temps, sauf à reprendre intégralement le tracé, donc par rapport à une optimisation de la ligne Limoges-Bordeaux, le gain de temps risque d'être trop faible pour justifier un tel investissement. Autant y envisager une mini-LGV en VU... La T2A prévoyait justement de traiter ce tronçon en LGV.

Ce n'est pas sur Angouleme Limoges que du temps est gagné (sauf à la marge, peut être quelques minutes), mais du fait de pouvoir profiter ensuite de la LGV SEA entre Angoulême et Bordeaux. Je maintiens que Limoges Bordeaux dans ces conditions, en TGV sera plus rapide que par les itinéraires actuels et futurs (y compris via Angoulême puisque au moins on supprime une correspondance à Angoulême et l'inconfort associé à la rupture de charge)

POCL, surtout sous sa forme actuelle, c'ets pour le Très Grand Avenir dans le meilleur des cas

au moins autant que LTN. Il n'y a qu'à voir qui porte le projet ! Et l'état d'avancement respectif des procédures.

je pense que laisser Clermont et St Etienne à l'écart est une erreur, ou du moins, un symptôme de plus de ce syndrome de la parisianite aigüe...

Symptome de la misenlignite aigue. D'un courdescomptisme exagéré. Qui pense que seules les villes où passent une infra peuvent être desservis par cette infra. Faisant fi de ce qui a fait la force du TGV pour desservir autant que possible le territoire au delà du réseau LGV, et permettant le phasage de la construction de celui-ci, sans attendre que tout soit construite pour commencer à desservir.

On verra des Montluçon-Lyon (Midi) sans correspondance, vraiment?

sans correspondance, vraisemblablement non. Mais actuellement ?
Et il y a des options où cela se fait de façon intéressante en correspondance à Moulins ou SGDF voire Gannat, pour un trajet complet en moins de 2h

Nevers TGV-Lyon, 8 AR fort bien, mais pas depuis la gare centrale (donc comme Strasbourg-CA TGV précité)

Nevers TGV pourrait être Saincaize, donc c'est intéressant.
Et en outre il pourrait bien y avoir les 3AR Paris Gien Nevers Centre qui se prolonge sur Lyon... et alors bien des gares centres sont concernées.

Châteauroux-Lyon, on annonce 1 AR direct, pas folichon non plus. Limoges pas mentionnée pour le moment.

Si si, Limoges est bien mentionné : lisez bien les document. L'AR dont vous parlez est un Limoges Lyon desservant Chateauroux et Bourges
Ce qui n'est pas normal, c'est que RFF ait refusé (sans doute sur ordre) d'analyser l'impact sur POCL des trafics du POLT si Poitiers Limoges était abandonné : ça ne va pas s'arranger avec la récente DUP

Quant aux prolongements au Sud de Lyon vers Milan ou Barcelone, je suis quand-même sceptique. La LN1 restera plus rapide, surtout une fois les PSE dégagées.

???
La LN1 ne permettra jamais Paris Lyon en 1h45, voire 1h35. Et ça se répercute donc sur Milan ou Barcelone.
Ca se répercute sur Marseille et Montpellier qui passe ainsi nettement sous la barre des 3h. Et la Cote d'Azur pourrait etre à presque 4h de Paris, objectifs que les turpitudes sur la LGV PACA ont fait sérieusement s'éloigner (et 3h30 si on redevient sérieux pour le projet PACA)

[secteurPublic]

au mieux aura t-on peut-être une évolution lorsque les dessertes TGV seront ouvertes à la concurrence (si celle-ci ne conduit pas in fine à accentuer la logique de "recentrage" de l'offre sur les OD fortement contributives)

Pour Michel LeBOeuf, spécialiste de la GV, les rêglements européens conduiront à déclarer la LN1 saturée, dès lors qu'un concurrent désirera un sillon que RFF n'est pas en mesure de lui fournir. Et RFF sera alors dans l'obligation de détailler les mesures qu'il prendra pour faire face

[lgv2030 - eomer]

Mais avec des fréquences bien faibles. [pour Clermont]

13AR vers Paris, 1AR vers CDG/Lille et 8AR vers Lyon, ce sont des fréquences faibles ???
8AR vers Lyon, ça veut par exemple dire, départ à 7h,8h,10h,12h,15h,17h,18h,19h. Donc un train toutes les heures en pointe

Ah oui, je n'avais pas relevé cette affirmation.
Franchement, il faudrait que 102.010 explique combien il souhaite d'AR JOB sur les OD Clermont/Paris et Clermont/Lyon: les fréquences prévues couvrent largement les besoins.
Et puis, si les TGV Clermont-Lyon s'averent victimes de leur succès, rien n'interdira d'en rajouter.

Avec près de 20 AR entre Clermont et Vichy (sur les 22 AR desservant Clermont, combien seront directs ?), on peut aussi détourner la totalité des TER via Gannat.

[102.010]

Franchement, il faudrait que 102.010 explique combien il souhaite d'AR JOB sur les OD Clermont/Paris et Clermont/Lyon: les fréquences prévues couvrent largement les besoins.

1 TGV/h Paris-Clermont, 1 sur 2 ou 3 prolongé St Etienne Centre. Desserte de Montluçon, Bourges et Orléans-Les Aubrais
1 TGV/2h Lyon-St Etienne Nord-Clermont-Bourges-Vierzon-Tours (Nantes)
1 TERGV/2h Lyon-St Etienne Centre-Clermont. Renfort à l'heure en période de pointe, puis en desserte de base, à mesure de la montée en charge

[lgv2030 - eomer]

1 TGV/h Paris-Clermont, 1 sur 2 ou 3 prolongé St Etienne Centre. Desserte de Montluçon, Bourges et Orléans-Les Aubrais

Cela représente donc 18 AR Paris-Clermont entre 6h et 23 h: je ne pense pas qu'il existe un tel potentiel entre Paris et Clermont.
Entre Paris et Orléans, cela peut se justifier mais avec une autre répartition. Quoi qu'il en soit, TOUS les trains ne doivent pas desservir TOUTES les gares: raisonnons en réseau et non plus en ligne.
Autre point: en créant ainsi un corridor, on est quasiment obligé de créer des gares extérieures. J'aimerais bien savoir comment vous allez desservir Clermont...

Si l'on ajoute des TGV Paris-Lyon desservant Orléans, Bourges, Montlucon, Clermont et St Etienne, le temps de parcours ne sera pas compétitif par rapport à LN1 non seulement à cause des arrêts mais aussi à cause de la longueur du trajet.
Avec POCL-Median, on peut même envisager un gain de 20 minutes sur Paris-Lyon (mais aussi Marseille, Barcelone, Nice, Milan...) pour quelques AGV circulant à 360 km/h.

Conclusion: POCL-Media est le seul scénario actuellement viable. Le scénario Ouest n'apporte qu'un gain minime à la seule ville de Vierzon à condition de construire le raccordement optionnel.

[102.010]

Sauf qu'un tel itinéraire n'est plus une alternative à la LN1 actuelle.

On touche bien là la constraidtcion coûteuse qui sous-tend POCL: désaturer la LN1 et desservir au mieu le centre de la France. le mariage de la carpe et du lapin, et concilier l'une et l'autre de ces 2 missions va donner un résultat assez médiocre.

Sans compter les couts !! Montluçon-Clermont-St Etienne... ben voyons (et donc au passage oublier Nevers Moulins Roanne : arrêt de poisson pour eux ?)

Nevers-Moulins a fait l'objet de travaux V200 ces dernières années (+ autres sections en projet), et partant de là, doubler ce corridor par une LGV fait assez gaspi. Montluçon en face est beaucoup moins favorisée, il est assez logique qu'elle soit desservie.

Roanne peut être desservie par correspondance à Montluçon. Nevers par correspondance à Bourges, ou par IC via Montargis.

Clermont-St Etienne est certes une zone au relief assez tourmenté dans sa partie Ouest, mais les Monts de Lyonnais le sont encore plus...

Autant pour moi, je n'avais pas compris la blague qu'il s'agissait d'avion... qui du coup ne desserviront pas les villes intermédiaires. Et puis vive l'écologie.

Un ATR consomme très peu. Pour les villes intermédiaires, TET ou Car HNS.

Blague à part, il n'est pas question de subvention pour un TGV Limoges Chateauroux Bourges Nevers Roanne Lyon Midi, qui avec un AR quotidien atteindrait l'équilibre économique (mais d'après RFF, des prolongements au sud vers Brive ou au delà seraient déficitaires).

Quand on voit comment se portent certaines relations IS ou Province-Province, pourtant tracées plus directes et desservant des agglos plus importantes, il y a de quoi se poser des questions sur du Limoges-Midi via Issoudun et Lyon. Par contre, l'ATR Limoges-Lyon peut donner de belles correspondances à St-Exupéry sur des TGV Vallée du Rhône et Midi...

Et toujours d'après RFF, améliore le bilan de POCL à la place d'un AR Bretagne Lyon Midi via Nevers et Roanne

Là je demande à voir. Rennes-Lyon sera toujours plus rapide via l'IDF en l'état actuel du projet POCL.

Et le parcours Nantes Lyon sera plus rapide via Orléans que via Massy

Avec une marche Interloire véritable (donc desserte de Blois, SPDC, Saumur RD, Ancenis et rien d'autre), et 5min pour le rebroussement à Orléans, on aura bien du mal à mettre moins de 4h30 pour un Lyon-Nantes via POCL et Orléans (Tracé Médian). Via Bourges et la Vallée du Cher, on sera à 4h15 (Tracé médian) ou 4h05 (Tracé Ouest).

Via Massy, on est à 4h20.

Donc ça se tient dans un mouchoir de poche, mais le détour par Orléans va être coûteux en km et péages GV, par rapport au Val du Cher, pour un trajet allongé de 15min.

et ce que tu dis pour LN1 vaut au moins pour Toulouse Narbonne : il y a le temps avant que ça coince.

Toulouse-Narbonne se justifie avant tout par une jonction en vitesse entre LR et GPSO, et moins par la capacité. Mais l'existence d'un seul axe ferroviaire dans ce secteur milite pour un dédoublement de celui-ci.

Comme à peu près tout les projets. C'est pas ça qui en caractérise l'urgence.

Je n'ai jamais dit que LTN était urgent, mais juste que vu la complexité et l'équation économique très incertaine de POCL, qu'il y a quand meme des chances que LTN se fasse avant, et plus encore pour faire du Lyon-Bordeaux. Beaucoup plus court et plus simple à construire, sans relief difficile à traverser, ni x et y missions contradictoires à lui faire remplir.

Je ne suis pas sur non plus que cela entraine un bond de fréquence aussi substantiel.

Pouvoir faire Montpellier-Toulouse en 1h au lieu de 2h dans le meilleur des cas actuellement ou 1h30 anec CMN+LR, c'est quelque chose qui va fort stimuler le marché, tant en Grand Sud (Bordeaux-Marseille en 3h et des poussières) qu'en Lyon-Toulouse (2h30). On pourra même envisager de prolonger des Rennes-Toulouse à Montpellier.

Ensuite vous faites semblant de ne pas comprendre. Les Lyon-Lille via POCL n'auront pas vocation à acheminer des passagers de Lyon à Lille, mais de Lyon à Orléans et Juvisy et les villes intermédiaires, et de Roanne à CDG et Lille et les villes intermédiaires

Je ne suis pas sûr que l'opérateur SNCF-Voyages s'accommode durablement d'un doublon moins performant via le Centre de la France, ce genre de desserte n'est plus trop en vogue dans la phase de consolidation sévère et durable dans laquelle l'offre TGV est entrée.

Avec le tracé Median, il va falloir oublier la desserte d'Orléans et celle de Bourges par de tels IS, lesquels ne vont donc desservir que Roanne et Nevers. Le jeu en vaut-il vraiment la chandelle?

Pour le coup, Limoges-Lyon est bien plus court en kilomètre et dessert plus de villes intermédiaires. Et encore une fois, on parle d'un AR

Plus court en km certes que feu Lyon-Poitiers, mais avec un détour certain par rapport à l'itinéraire actuel via Montluçon, et les villes intermédiaires desservies ne pourront jamais égaler le marché de Tours+Massy...

Encore une fois, les études de trafics indiquent que non. Il n'y a pas le potentiel. Une fréquence est possible (quoique fragile de Moulins à Clermont). Une seconde est très fragile. Au delà, c'est du "suicide", sauf à remettre en cause d'autres liaisons intersecteurs telle que les Lille Lyon (et donc in fine, dégrader les dessertes vers Lyon qui sont une composantes importantes du projet)

Si on opte pour qqch qui ressemble au Tracé Ouest, on pourra faire Lille-Clermont avec desserte d'Orléans et Bourges, combinaisons impossibles avec le tracé Median. Une AGV-7,c'est 250 personnes, pas 510 comme en Duplex, ni 360 comme en TGV R.

Ce n'est pas sur Angouleme Limoges que du temps est gagné (sauf à la marge, peut être quelques minutes), mais du fait de pouvoir profiter ensuite de la LGV SEA entre Angoulême et Bordeaux. Je maintiens que Limoges Bordeaux dans ces conditions, en TGV sera plus rapide que par les itinéraires actuels et futurs (y compris via Angoulême puisque au moins on supprime une correspondance à Angoulême et l'inconfort associé à la rupture de charge)

RFF avait été très sceptique quand aux perspectives de modernisation-électrification de cette lors du débat public Poitiers-Limoges.

Symptome de la misenlignite aigue. D'un courdescomptisme exagéré. Qui pense que seules les villes où passent une infra peuvent être desservis par cette infra. Faisant fi de ce qui a fait la force du TGV pour desservir autant que possible le territoire au delà du réseau LGV, et permettant le phasage de la construction de celui-ci, sans attendre que tout soit construite pour commencer à desservir.

L'ennui, c'est que dans le cas du Territoire POCL, on bascule dans un paysage très différent de celui des LGV actuelles, avec des zones démographiques beaucoup plus faibles. Donc faire passer une LGV bien à l'écart d'agglos importantes commes St Etienne, Clermont, Bourges et Orléans, au profit de Roanne et Nevers/Moulins va se payer en termes de trafic.

Rien que sur RRE, où on a pourtant une LGV en corridor (et sans faire de gros détours, Dijon, Besançon, Belfort-Montbéliard et Mulhouse étant bien alignées entre elles) et desservant des agglos plus importantes que Bourges, Nevers ou Roanne, on est en présence d'un demi-échec. Ca devrait faire réfléchir les tenants de l'option "arrêtes de poisson".

Et en outre il pourrait bien y avoir les 3AR Paris Gien Nevers Centre qui se prolonge sur Lyon... et alors bien des gares centres sont concernées.

Ce genre de mission radiales à basse fréquences montre bien les limites du projet POCL: on additionne des miettes à des miettes...et le tout ne fera jamais une belle baguette de pain.

Ca me rappelle feu le X4500 qui faisait Paris-Lyon via Nevers. Une offre bien fragile, et qui n'a pas résisté à l'électrification du Bourbonnais.

Si si, Limoges est bien mentionné : lisez bien les document. L'AR dont vous parlez est un Limoges Lyon desservant Chateauroux et Bourges

Faudrait m'envoyer le lien svp.

???
La LN1 ne permettra jamais Paris Lyon en 1h45, voire 1h35. Et ça se répercute donc sur Milan ou Barcelone.
Ca se répercute sur Marseille et Montpellier qui passe ainsi nettement sous la barre des 3h. Et la Cote d'Azur pourrait etre à presque 4h de Paris, objectifs que les turpitudes sur la LGV PACA ont fait sérieusement s'éloigner (et 3h30 si on redevient sérieux pour le projet PACA)

1h45 avec la LN1, c'est peut-être possible si on passe Le Creusot-Macon en V300 (pas facile vu le tracé en montagnes russes de ce tronçon), et si un éventuel quadruplement (aux performances accrues) de Grièges-Montanay voit le jour dans le cadre de RRS.

1h45 via POCL Median implique de rouler à 320 voire un peu plus sur toute la longueur de ce projet, et il n'est pas sûr que l'on puisse soutenir ce taux dans l'Ouest Lyonnais.

Toujours-est-il que ça coutera plus cher à l"opérateur (+15km avec le tracé Median, V320 au lieu de V270 ou 300), pour un résultat commercial à confirmer. Et avant de viser V360 sur POCL, ça serait déjà bien si on passait en V350 sur la LN5 (elle a été conçue pour V400), histoire de voir comment le marché réagit.

Seul problème: le parc actuel n'est pas apte V350 et encore moins V360, et c'est d'autant plus gênant que les Duplex achetés comme des petits pains ces 15 dernières années ont une espérance de vie résiduelle très élevée. La Tranche 1 201-230 risque de durer jusqu'en 2035, et les tranches 2 et 3 jusque 2040 voire 2045. Les 2N2 jusque 2050-2055.

Et là où j'ai aussi des doutes, c'est que les Paris-Milan ou Barcelone V360 éventuels ont fort peu de chances de desservir Nevers ou Roanne. Donc intérêt très discutable pour le Territoire.

[102.010]

Cela représente donc 18 AR Paris-Clermont entre 6h et 23 h: je ne pense pas qu'il existe un tel potentiel entre Paris et Clermont.

Je pensai davantage à 15-16AR Paris-Clermont, en AGV-7 (UM2 au Nord de Bourges ou Orléans, et dès Clermont en Pointe)

Autre point: en créant ainsi un corridor, on est quasiment obligé de créer des gares extérieures. J'aimerais bien savoir comment vous allez desservir Clermont...

Rebroussement dans la gare actuelle. Pas gênant du temps pour du radial Paris-Clermont (le prolongement St Etienne ne peut être dimensionnant au point de justifier une gare LGV), et pour du Transversal Lyon-Tours (Nantes), ça ne sera pas trop gênant non plus. Et le réseau TER Auvergne ne s'en portera que mieux.

Si l'on ajoute des TGV Paris-Lyon desservant Orléans, Bourges, Montlucon, Clermont et St Etienne, le temps de parcours ne sera pas compétitif par rapport à LN1 non seulement à cause des arrêts mais aussi à cause de la longueur du trajet.

Le but du POCL que je défends n'est clairement pas de désaturer la LN1 (il faudra d'autres interventions pour ce faire), mais de faire une vraie radiale Paris-Clermont couplée à un début de vraie transversale Lyon-Atlantique.

Avec POCL-Median, on peut même envisager un gain de 20 minutes sur Paris-Lyon (mais aussi Marseille, Barcelone, Nice, Milan...) pour quelques AGV circulant à 360 km/h.

A quel coût? Que fait-on des Duplex engagés actuellement sur Paris-Lyon, Paris-Marseille/Nice, Paris-Languedoc/Barcelone?

[lgv2030 - eomer]

Rebroussement dans la gare actuelle. Pas gênant du temps pour du radial Paris-Clermont (le prolongement St Etienne ne peut être dimensionnant au point de justifier une gare LGV), et pour du Transversal Lyon-Tours (Nantes), ça ne sera pas trop gênant non plus. Et le réseau TER Auvergne ne s'en portera que mieux.

Donc, je suppose que les directs Paris-Lyon ne rebrousseraient pas à Clermont-Ferrand et que tu prévois un shunt.
Dans ce cas, autant les faire passer au large par Nevers et Roanne dont les gares exterieures sont déjà actées:cela revient exactement au même.

[102.010]

Donc, je suppose que les directs Paris-Lyon ne rebrousseraient pas à Clermont-Ferrand et que tu prévois un shunt.

Ben non, je ne prévois pas de Paris-Lyon direct, donc pas de shunt.

[lgv2030 - eomer]

Rebroussement dans la gare actuelle. Pas gênant du temps pour du radial Paris-Clermont (le prolongement St Etienne ne peut être dimensionnant au point de justifier une gare LGV), et pour du Transversal Lyon-Tours (Nantes), ça ne sera pas trop gênant non plus. Et le réseau TER Auvergne ne s'en portera que mieux.

Donc, je suppose que les directs Paris-Lyon ne rebrousseraient pas à Clermont-Ferrand et que tu prévois un shunt.
Dans ce cas, autant les faire passer au large par Nevers et Roanne dont les gares exterieures sont déjà actées:cela revient exactement au même.

Que fait-on des Duplex engagés actuellement sur Paris-Lyon, Paris-Marseille/Nice, Paris-Languedoc/Barcelone?

On les garde bien sur: ils continuent à assurer, à V320, l'essentiel des relations.
Seuls quelques trains drapeaux sont assurés par des AGV V360 et ils ne concernent naturellement que les Paris-Lyon/Marseille/Côte d'Azur/Barcelone/Milan: rouler à 360 km/h pour desservir le territoire situé entre Paris et Lyon n'apporterait rien.
Comme ces trains consomment plusieurs sillons, ils coutent plus cher en péage: c'est l'occasion de recréer des services luxes comme le Mistral.

[102.010]

[

Que fait-on des Duplex engagés actuellement sur Paris-Lyon, Paris-Marseille/Nice, Paris-Languedoc/Barcelone?

On les garde bien sur: ils continuent à assurer, à V320, l'essentiel des relations.
Seuls quelques trains drapeaux sont assurés par des AGV V360 et ils ne concernent naturellement que les Paris-Lyon/Marseille/Côte d'Azur/Barcelone/Milan: rouler à 360 km/h pour desservir le territoire situé entre Paris et Lyon n'apporterait rien.
Comme ces trains consomment plusieurs sillons, ils coutent plus cher en péage: c'est l'occasion de recréer des services luxes comme le Mistral.

Donc au final V360 concernerait seulement une poignée de trains drapeaux? Pas sûr que ceci justifie le surcoût à l'investissement. Et je vois mal l'opérateur SNCF-Voyages créer une offre premium et drapeau, à l'heure où le produit TGV est nivelé par le tout-Duplex.

Quant à recréer des Mistral, Rhôdanien, Cisalpin et Catalan en version V360, je crains que le marché n'ait beaucoup changé ces 20-30 dernières années. Aujourd'hui, le fin du luxe n'est plus d'aller se montrer à St-Trop' ou à Cannes en ayant pris le Mistral ou à Genève et Zermatt en ayant pris le Catalan à Barcelone...

Et quand on voit comment la LGV LR a été dégradée (V300 mixte au lieu de V320-350 Voyageurs) et plus encore Lyon-Turin (adieu à V300 jusqu'à Chambery puisque la LN Fret sera mixte V200 et la LGV Satolas-Avressieux reportée sine die), quel intérêt que de supporter le surcoût à l'achat d'un matériel V360 qui ne pourra pratiquer cette vitesse que sur POCL? Sur Lyon-Turin, si ça continue comme ça, on va finir avec un EC Thello en correspondance avec un TGV...

[lgv2030 - eomer]

Donc au final V360 concernerait seulement une poignée de trains drapeaux? Pas sûr que ceci justifie le surcoût à l'investissement.

Peut être que leS opérateuS en feront passer davantage: comment veux tu que je sache cela 15 ans avant la construction de la LGV ?
Simplement, il faut comprendre que l'on ne présentera pas une alternative crédible à LN1 en effectuant un parcours Paris-Lyon via Clermont-Ferrand et à fortiori via le nord de St Etienne même en circulant à V360. Ta solution "Extrème-Ouest-Sud" présente bien plus d’inconvénients que le scénario Median. Quant au scénario Ouest, il revient à déshabiller Pierre sans habiller Paul.

Cela peut sembler idiot mais en tant que voyageur lambda, lorsque j'embarque dans un train pour me rendre de Paris à Clermont-Ferrand, je me fout que le train d'a côté aille à Orléans et que le suivant aille à Lyon: je prend le train qui me convient.
Vouloir desservir un territoire tout en doublant LN1 peut ressembler à un mariage de la carpe et du lapin...et bien, cela fonctionne souvent très bien ce style de mariage. Par exemple, la LGV Rhin-Rhône-Est n'aurait jamais vu le jour avec les seuls flux reliant le Rhin à la Mediterrannée: on y a superposé des flux radiaux pour lui faire atteindre le seuil de rentabilité.
Rassure toi: une fréquence de 13 AR JOB sur Paris-Clermont (dont un sans arrêt ?) et de 8 AR JOB (2 sans arrêts ?) sur Lyon-Clermont suffiront largement au bonheur des Auvergnats. Cela représentera un progrès important par rapport à l'existant.

Quant à desservir Orléans, Bourges, Montlucon, Clermont et Saint-Etienne plutôt que Nevers-Moulins et Roanne sur un trajet Paris-Lyon: vu le petit nombre de trains caboteurs concernés, cela ne va pas modifier l'équilibre financier de la LGV POCL. Le choix d'une gare extérieur à Nevers n'est peut être pas ce qui est le plus judicieux mais correspond aux souhaits des élus locaux. Il y aura aussi la possibilité d'atteindre la gare centrale via le raccord de Gien.

Au passage: l'AU de Nevers est plus importante que celle de Bourges (surtout si on additionne Moulins) et l'AU de Roanne est plus importante que celle de Montluçon. Je ne compte volontairement pas Vichy qui peut être intégrée à Clermont-Ferrand.

[102.010]

Donc au final V360 concernerait seulement une poignée de trains drapeaux? Pas sûr que ceci justifie le surcoût à l'investissement.

Peut être que leS opérateuS en feront passer davantage: comment veux tu que je sache cela 15 ans avant la construction de la LGV ?

C'est justement ce qui devrait pousser les promoteurs du projet à bien y réfléchir: l'aspect gain de vitesse par rapport à la LN1 dépend d'un relèvement de vitesse important et complexe, et partant de là, assez hypothétique.

Simplement, il faut comprendre que l'on ne présentera pas une alternative crédible à LN1 en effectuant un parcours Paris-Lyon

Sauf que je n'ai jamais cru qu'une vraie bonne LGV reliant l'IdF au CdF pourrait concurrencer la LN1... Le problème LN1 est à traiter par d'autres interventions.

Cela peut sembler idiot mais en tant que voyageur lambda, lorsque j'embarque dans un train pour me rendre de Paris à Clermont-Ferrand, je me fout que le train d'a côté aille à Orléans et que le suivant aille à Lyon: je prend le train qui me convient.

Sauf que le parcours et ses gares ont un impact direct sur la fréquence avec laquelle le train qui te convient bien va circuler.

Vouloir desservir un territoire tout en doublant LN1 peut ressembler à un mariage de la carpe et du lapin...et bien, cela fonctionne souvent très bien ce style de mariage. Par exemple, la LGV Rhin-Rhône-Est n'aurait jamais vu le jour avec les seuls flux reliant le Rhin à la Mediterrannée: on y a superposé des flux radiaux pour lui faire atteindre le seuil de rentabilité.

Pas comparable: RRE1 a amené des gains de temps bien plus forts en radial Paris-Belfort (L4)/Mulhouse (L4 et EE1) et même Bâle (idem) que POCL n'en amènera sur Paris-Lyon-Med par rapport à la LN1. Sachant que sur bien des OD Paris-SE, on est déja compétitif face à l'avion.

Toujours-est-il qu'en RR, on a toujours pas le compte en trafic transversal, par rapport aux prévisions faites il y a 10 ans, vu qu'il manque en effet:

- un 2ème AR Lille-Mulhouse via Dijon
- un 8ème AR Lyon-Strasbourg
- un 2ème AR Bâle-Midi

Ce qui donne 9 AR transversaux, là où il devait en avoir 12. Donc -25%

Quant à desservir Orléans, Bourges, Montlucon, Clermont et Saint-Etienne plutôt que Nevers-Moulins et Roanne sur un trajet Paris-Lyon: vu le petit nombre de trains caboteurs concernés, cela ne va pas modifier l'équilibre financier de la LGV POCL.

Vu la façon dont les dessertes RR mais aussi Perpignan-Barcelone ont été rognées par rapport aux prévisions faites il y a 10 ans, je crois qu'il serait sâge de déflater de 25 à 33% les prévisions de dessertes dans le dossier POCL. Et plus encore si l'opérateur SNCF-Voyages s'entête dans sa boulimie de rames 2N.

Au passage: l'AU de Nevers est plus importante que celle de Bourges (surtout si on additionne Moulins) et l'AU de Roanne est plus importante que celle de Montluçon. Je ne compte volontairement pas Vichy qui peut être intégrée à Clermont-Ferrand.

Sauf que Moulins et Nevers sont trop éloignées pour former une seule AU, de même que Clermont et Vichy.

Si on regarde bien sur une carte, on voit qu'entre Paris et Clermont, les 2 seules grandes agglos sont Orléans et Bourges, et il semble logique qu'elles soient situées sur un tel corridor HNS, d'autant qu'elles sont plutôt bien alignées avec Clermont et Paris.

[lgv2030 - eomer]

Sauf que je n'ai jamais cru qu'une vraie bonne LGV reliant l'IdF au CdF pourrait concurrencer la LN1... Le problème LN1 est à traiter par d'autres interventions.

Par la construction de la ligne POCL: c'est l'idéal.
Tu veux construire plus de 600 km de LGV en traversant les monts du Forez en plus de ceux du Lyonnais sans proposer une alternative à LN1 ?
Tu crois vraiment que les OD Paris-Clermont et Lyon-Clermont justifient une LGV de bout en bout avec une fréquence horaire ?
Si je ne m'abuse, il y avait un train par heure entre Paris et Lyon lors de l'ouverture totale de LN1 en 1983: je n'imagine pas qu'en additionnant Orléans, Bourges, Montlucon et Clermont de 2030 on obtienne une population équivalente a celle de l'agglomération Lyonnaise de l'époque.

Ce que j'aimerais, c'est qu'avant d'écrire n'importe quoi, on regarde la carte et que l'on m'explique en quoi Orléans et Bourges, qui bénéficient chacune de parcours presque totalement LGV vers Paris et Lyon, sont désavantagées par le tracès Median .

Sauf que le parcours et ses gares ont un impact direct sur la fréquence avec laquelle le train qui te convient bien va circuler.

13 AR Paris-Clermont en JOB, cela me convient parfaitement. On peut naturellement en ajouter quelques un le vendredi soir.
Plus il y a d'arrêt, plus le trajet est long...donc, à choisir, je prefère moins de fréquences et moins d'arrêts.

Si on regarde bien sur une carte, on voit qu'entre Paris et Clermont, les 2 seules grandes agglos sont Orléans et Bourges, et il semble logique qu'elles soient situées sur un tel corridor HNS, d'autant qu'elles sont plutôt bien alignées avec Clermont et Paris.

Si l'on regarde bien sur une carte, on constate qu'Orléans est proche de Paris et que le type de desserte dont elle a besoin est très différents: il s'agit majoritairement d'une clientèle pendulaire.
La desserte de Bourges est plus logiquement combinable à celles de Vierzon et Chateauroux qu'à celles de Nevers-Moulins-vichy-Clermont et à fortiori de celles de Roanne-St Etienne.

Ce qui donne 9 AR transversaux, là où il devait en avoir 12. Donc -25%

Et alors ? On n'en est qu'au début. Déja, le Lille-Mulhouse est dans l'axe radial et non pas dans l'axe transversal.
Il faudrait retrouver les chiffres de fréquentation de l'autoroute A4 sur le tronçon Reims-Metz dans les années qui ont suivi son ouverture: elle était quasiment déserte.