[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[Mathieu]

Le redacteur de l'article cite n'a pas l'air très au courant quand même. J'ai du mal à croire qu'une hausse généralisée de 8 euros du billet de 1ère ne permette que 15 millions de hausse du CA (en supposant autant de voyageurs en 1ere qu'aujourd'hui), il se vend surement plus de 2 millions de billets de 1ère TGV par an...

Ou bien le lecteur de l'article cité n'a pas tout lu ? La hausse de 15 M€ du CA se fait justement en tenant compte du report estimé vers la 2nde classe suite à cette hausse tarifaire.

[lgv2030 - eomer]

A mon avis, la restauration à la place incluse dans le prix du billet sera un repas froid léger, comme ce qu'on trouve dans les Eurostar en Standard Premier et dans les Lyria en 1ère pour les passagers internationaux.

A une époque, il y avait de vrais repas servis a la place avec même un plateau de fromages...
Ça va être le fameux plateau amélioré "qualité traiteur"

[Nemo]

La carte de l'offre actuelle de restauration à place payante en 1re : http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/rest ... _place.pdf

Prix du coffret Menu Boco : 21 EUR

J'ai testé à plusieurs reprises, les produits sont de très bonne qualité, mais les quantités sont chiches, il ne faut pas avoir un gros appétit, les produits servis sont les mêmes que dans la chaîne de restauration rapide Boco, qui se destine à une clientèle aisée et pressée...

[parisse]

Le redacteur de l'article cite n'a pas l'air très au courant quand même. J'ai du mal à croire qu'une hausse généralisée de 8 euros du billet de 1ère ne permette que 15 millions de hausse du CA (en supposant autant de voyageurs en 1ere qu'aujourd'hui), il se vend surement plus de 2 millions de billets de 1ère TGV par an...

Ou bien le lecteur de l'article cité n'a pas tout lu ? La hausse de 15 M€ du CA se fait justement en tenant compte du report estimé vers la 2nde classe suite à cette hausse tarifaire.

Il semble que j'ai bien lu l'article, puisqu'on y lit "faisant abstraction" et non "tenant compte":

Un autre scénario envisage une hausse généralisée de 8 euros pour tous les billets de première, pour un gain net espéré de 15 millions d'euros par an, faisant abstraction des éventuels déclassements en seconde classe de certains passagers.

Je pense que l'auteur de l'article n'a qu'une connaissance très vague du domaine et qu'il faut donc prendre avec beaucoup de recul ce qui y est dit (en clair il a peut-etre mélangé). Les 15 millions correspondent peut-etre à quelque chose d'autre, par exemple le gain net avec restauration à la place en pro 1ère sur les quelques destinations prévues.

[Mathieu]

Il semble que j'ai bien lu l'article, puisqu'on y lit "faisant abstraction" et non "tenant compte":

Effectivement, après relecture ça peut se lire à double-sens.

Je cite :

Un CA brut additonnel de 15 millions d'euros par an et un gain net de 10 millons d'eurons si on suppose que 10 % de client pro 1ère occasionnels (soit 25 % en tout) passent en seconde du fait de cette augmentation

Moi je comprends "15 M€ bruts supplémentaires facturés à ceux qui restent en 1ère, et 5 M€ de revenus en moins engendrés par le passage de la 1ère à la 2nde", mais il est vrai que ça peut aussi se lire "15 M€ si tout le monde restait en 1ère, mais seulement 10 M€ du fait des passages en 2nde".

[lgv2030 - eomer]

La carte de l'offre actuelle de restauration à place payante en 1re : http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/rest ... _place.pdf

Prix du coffret Menu Boco : 21 EUR

J'ai testé à plusieurs reprises, les produits sont de très bonne qualité, mais les quantités sont chiches, il ne faut pas avoir un gros appétit, les produits servis sont les mêmes que dans la chaîne de restauration rapide Boco, qui se destine à une clientèle aisée et pressée...

Oui, ça a pas l'air trop mal sur le plan qualitatif mais les portions ont l'air vraiment radine...et ce ne sont pas des repas complets puisqu'il manque le fromage !!!
Quand comprendra t'on qu'il n'y a pas de bon repas sans fromage a la fin !

Pourquoi la SNCF a t'elle definitrivement abandonne la formule "Grill Express" qui pourtant plaisait aux voyageurs ?

[secteurPublic]

Communiqué de presse de l'association TGV développement Var Nice Cote d'Azur suite au rapport de la Cour des Comptes
http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... omptes.pdf

Non, le TGV n'est pas un boulet financier
Mesdames, Messieurs, la Cour des Comptes a publié ce jeudi un rapport sur le TGV.
Sur la région PACA, les opposants à la LGV Marseille Nice se sont aussitôt emparés de ce rapport pour annoncer une énième fois la mort du projet. Pour notre part, nous souhaiterions rappeler que le réseau de LGV en France, loin d'être un boulet financier, rapporte 1 Md€/an à RFF pour financer l'entretien du réseau classique et que 100 Millions d'€ sont prélevés sur le résultat des TGV de la SNCF pour financer l'exploitation des trains classiques d'équilibre du territoire (TET). Comment le système ferroviaire pourrait-il survivre sans cette manne et surtout, comment aurait-il été possible de développer les trains du quotidien sans libérer sur les lignes classiques les sillons des trains longue distance ?
Que le TGV desserve 230 gares n'est pas une tare mais l'honneur du service public ferroviaire. Evidemment dans un contexte d'enterrement de l'écotaxe, de scandale de la privatisation des autoroutes et de libéralisation des lignes d'autocar, ni le service public, ni la transition écologique ne semblent être des priorités...

Pour l'Association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur, plus que jamais, la région PACA doit poursuivre l'entretien, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire ainsi que la réalisation de la Ligne Nouvelle Marseille Nice pour répondre aux besoins de mobilités sans polluer.

Vous trouverez plus de précisions dans le communiqué joint.

Reprise dans la PQR (Var Matin)

[Jibrail]

(que penser des ICE qui poussent jusqu'à Zürich alors que la voie nouvelle s'arrête à Francfort, à des centaines de km de là)...

La même chose que les TGV qui poussent jusqu'à Irun alors que la voie nouvelle s'arrête à Saint Pierre des Corps ?

C'est exactement la même logique, peut-être poussée encore plus loin.

Je corrige un peu mon premier exemple : sur les un peu plus de 400 km qui sépare Francfort de Zürich, il y a 44 km à V250 entre Karlsruhe et Achern, et environ 30 km au sud de Mannheim à V280 (+d'autres tronçon à V200). Cela reste modeste pour pousser 1,5 ICE chaque heure vers la Suisse, certains à Zürich, et certains qui poussent encore plus loin (via Berne) jusqu'à Interlaken...

Mais prenons Berlin-Munich : il n'y a aujourd'hui que 90 km de LGV entre Nuremberg et Ingolstadt (Vmax à 300), sur les 600 km environ de trajet, avec aussi certains tronçons à V200 (comme sur Paris-Irun), et certains tronçons très lents. L'ICE n'est pas particulièrement productif avec une moyenne inférieure à 100 km/h pour rapprocher les deux métropoles allemandes (plus de 6h de trajet sauf pour les Sprinter)... Et encore, une fois par jour, un ICE est prolongé jusqu'à Warnemünde (Rostock) et un autre ICE jusqu'à Stralsund, deux stations balnéaires situées sur la côte baltique à 250 km de Berlin, alors qu'il n'y a aucun tronçon à grande vitesse entre Berlin et la côte baltique... Soit respectivement 8h30 et 9h d'ICE, 850 km de trajet pour un emprunt de LGV sur 90 km... (Paris-Hendaye, moins de 6h pour 800 km avec 225km de LGV).

Il y a même chaque jour plusieurs ICE qui relient Francfort à Dresde, en 5h20 pour moins de 500 km, et qui empruntent... 0 km de LGV, et seulement un tronçon de 66 km à Vmax à 200 entre Leipzig et Dresden...

Si la DB le fait pour l'ICE comme la SNCF pour le TGV, c'est qu'il y a d'autres considérations qui entrent en ligne de compte (homogénéisation et roulement du parc matériel, homogénéisation et lisibilité de l'offre commerciale, intérêt commercial des offres directes....) qui vont au-delà d'une vision arithmétique de base.

[willemijns]

> comment aurait-il été possible de développer les trains du quotidien sans libérer sur les lignes classiques les sillons des trains longue distance ?

en fait, l'homme de cet article a raison... mais les parties touristiques (surtout tres prisées comme la "french riviera") sont des exceptions.

des exceptions qui coutent relativement cher aussi...

doit t-on faire une LGV lyon - bourg-st-maurice pour 4 mois (ou plutot 16 samedis) ???

en mettant du TER cadencé à mort façon RER (et en mettant meme en reserve des tranins en ultra pointe) ca couterait moins cher.

[greg59]

Mais prenons Berlin-Munich : il n'y a aujourd'hui que 90 km de LGV entre Nuremberg et Ingolstadt (Vmax à 300), sur les 600 km environ de trajet,

Une ligne est en construction pour du 300km/h entre Nuremberg et Erfurt, proche de Leipzig et de Berlin, ouverture prévue en 2017, cette ligne est prévue dans le cadre du projet Berlin - Palerme (http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfah ... 0%93Erfurt), un autre tronçon pour la même vitesse est en chantier entre Erfurt et Leipzig en voie d'chèvement (essai en cours), les temps de parcours seront raccourcis

[secteurPublic]

mais les parties touristiques (surtout tres prisées comme la "french riviera") sont des exceptions.

des exceptions qui coutent relativement cher aussi...

doit t-on faire une LGV lyon - bourg-st-maurice pour 4 mois (ou plutot 16 samedis) ???

en mettant du TER cadencé à mort façon RER (et en mettant meme en reserve des tranins en ultra pointe) ca couterait moins cher.

Je ne parlerais pas pour Bourg St Maurice où de toute façon, je ne crois pas qu'une LGV soit en projet (mais qu'il y ait une ligne TGV, renforcée pour la saison me parait de toute façon plus judicieux que de mettre dans les TER des usagers domicile travail une horde de touristes avec leur paire de ski)

Mais PACA ne "sert" pas que 4 mois dans l'année. 5 Millions d'habitants y vivent et s'entassent sur le réseau routier, faute d'un réseau ferré à la fois correctement dimensionné pour accueillir tous ces usagers potentiel, mais aussi attractif pour que le report modal soit plutôt "spontané" que contraint. On ne peut pas avoir d'intérêt pour cette région, seulement pendant la saison estivale où l'apport de population représente l'équivalent de 2 Millions d'habitants supplémentaires

Du TER cadencé à mort, est une nécessité, mais il faut pour ça une Ligne Nouvelle, car un TER cadencé à mort, et qui mettrait 3h30 à 4h pour rejoindre Marseille où faire correspondance avec le TGV n'est pas adéquat pour les parcours de moyenne et longue distance (et il n'y a pas que les touristes à les faire). Il faut donc d'autres trains, ne marquant pas tous les arrêts pour rejoindre Marseille, et qui ne doivent pas se gêner mutuellement avec les TER cadencé à mort. Si on veut éviter la rupture de charge à Marseille, ces trains seront des TGV. Il faut une Ligne Nouvelle pour faire circuler des TGV.... après on appelle ça comme on veut, mais dès lors qu'on fait une Ligne Nouvelle, qu'on sait que le matériel qui circulera dessus sera du TGV, je me dis, autant profiter des performances du matériel (dans la limite du territoire à desservir, donc 220km/h aux abords de Nice et Marseille, 270 à 300km/h ailleurs. 350km/h est inutile compte tenu d'interstation de ~60km. Mais en deça de 270km/h cela se ressentira sur les temps de parcours, et encore plus pour les trains un peu plus directs que d'autres)

[willemijns]

> Je ne parlerais pas pour Bourg St Maurice où de toute façon, je ne crois pas qu'une LGV soit en projet (mais qu'il y ait une ligne TGV, renforcée pour la saison me parait de toute façon plus judicieux que de mettre dans les TER des usagers domicile travail une horde de touristes avec leur paire de ski)

Si on accroit la frequence, cela ne se sentirait pas aux HP... et puis quand on vit a bourg-st-maurice ou albertville on sait pertinement que le 25 fevrier
ou le 14 mars c'est blindé de touristes partout...

j'ai pris une fois la ligne lens-arras le jour d'un match à domicile du RCLENS il etait blindé de supporters... j'en suis pas mort.

> Mais PACA ne "sert" pas que 4 mois dans l'année (...) On ne peut pas avoir d'intérêt pour cette région, seulement pendant la saison estivale où l'apport de population représente l'équivalent de 2 Millions d'habitants supplémentaires

Il reste toujours la possibilité de creer des lignes TER hautement cadencée entre marseille et nice quite a faire passer en HC des TGV

> Du TER cadencé à mort, est une nécessité, mais il faut pour ça une Ligne Nouvelle, car un TER cadencé à mort, et qui mettrait 3h30 à 4h pour rejoindre Marseille où faire correspondance avec le TGV n'est pas adéquat pour les parcours de moyenne et longue distance[/quote]

Il y a 12 ans, je prenais un omnibus qui devait laisser un train semi rapide dans une gare avec plusieurs quais
(https://www.google.fr/maps/place/Gare+d ... d0a3a11727)
on peut tres bien gerer des lignes avec de tels emplacements pour les omnibus, semi omnibus et rapide/TGV

pour moi oui l'axe marseille-nice doit avoir sa LGV mais cela reste l'exception.

[greg59]

L'intérêt de la LN PACA, c'est aussi de pouvoir circuler des TER à vitesse élevée entre Marseille - Toulon - Le Muy - Nice - Monaco en plus du TGV, puisque cette ligne nouvelle sera apte à des circulation de 250-270km/h, faisable pour des TER Express, et fréquence élevée avec un matériel adéquat bien sûr, mais elle servirait aussi aux lignes transversales Bordeaux - Marseille - Nice, la ligne actuelle servira aux service omnibus et d’intérêt de desserte local en renforçant les fréquences (Aubagne - Marseille, Canne - Nice, etc...)

[willemijns]

on est d'accord sur cela... PACA est un gros morceau, il doit avoir une LGV.

[secteurPublic]

L'intérêt de la LN PACA, c'est aussi de pouvoir circuler des TER à vitesse élevée entre Marseille - Toulon - Le Muy - Nice - Monaco en plus du TGV, puisque cette ligne nouvelle sera apte à des circulation de 250-270km/h, faisable pour des TER Express, et fréquence élevée avec un matériel adéquat bien sûr,

oui, après, il faut voir l'intérêt qu'il y aurait à assurer des services entre Nice et Marseille, purement régionaux avec un matériel dédié, et qui ne pourrait pas l'être par un service national ou international. Si on prends le cumul des liaisons potentielles Nice Marseille Lyon puis toutes les capitales régionales au delà (une grosse vingtaine d'AR par jour dans les prévisions du débat public) et des liaisons Nice Marseille Montpellier Grand Sud (Toulouse/Bordeaux ou Espagne) (une quinzaine) et certains Nice Paris qui peuvent s'arrêter à Marseille, alors on a déjà une quarantaine d'AR quotidien entre Nice et Marseille desservant les gares de la LN PCA. Ca veut dire aux heures de pointes, 3 liaisons. Et vraisemblablement même en heure creuse au moins une liaison.
Le besoin de "boucher les trous" du service national serait très faible.
Et y compris pour des services Marseille Nice très tôt le matin ou Nice Marseille tard le soir, si ceux-ci ne peuvent être assurés sur des OD Montpellier Nice ou Lyon Nice (départ ou arrivée trop tardive à Montpellier ou Lyon), ils peuvent l'être sur des OD Marseille Italie

Après des services purement régionaux peuvent être intéressants pour combiner des services à la fois sur la LN puis sur la LC. Par exemple Marseille Est Var sur LN puis Est Var Frejus Cannes Antibes Cagnes Nice (encore que ceux-ci peuvent en partie se faire via des Paris Nice desservant les gares littorales de la Cote d'Azur, mais sans doute avec un potentiel insuffisant pour un bon cadencement toute la journée d'où besoin de services régionaux complémentaires avec des rames plus petites). Ou à l'inverse Marseille Est Var sur LC (pour desservir Aubagne, La Ciotat, La Seyne, Toulon, Carnoules, Les Arcs) puis est Var Nice sur LN pour rejoindre rapidement Nice (là c'est purement régional comme service, je ne vois pas comment intégrer ça à une liaison nationale)

Mais ces services régionaux ponctuels (vu que le service national assurera l'essentiel des besoins régionaux) ne doivent pas être un prétexte pour diminuer les performances de la ligne : le projet prévoit seulement 1h46 Marseille Nice à horizon 2050, il ne faudrait pas dégrader encore et se retrouver au delà des 2h. Il faudrait même sérieusement revoir l'ambition et s'approcher de 1h

@willmijns, merci. Pas sur que là haut, ils s'en soient aperçus

[Aig]

Bonjour

G.Pépy annonce une réduction de 13% des coûts d'exploitation du TGV en 3 ans selon le Figaro.

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... s-ans.html

Déclaration plus hyprocrite, tu meurs.