[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[RD 16]

C'est encoremoi, j'ai oublié: il s'agit d'un projet à long terme: RFF n'a pas lancé d'études, LGV 2030 prévoit les travaux pour 2026 pour une mise en service en 2030, a vrai dire, ce n'est pas pour maintenant...

[dyonisos]

Et tu relies quoi à quoi avec ce barreau ? Brive à Bordeaux ou à Paris ?

Bonne navigation et bienvenue sur Linéoz...

[RD 16]

Et tu relies quoi à quoi avec ce barreau? Brive à Bordeaux ou à Paris?

Bonne navigation et bienvenue sur Linéoz...

Pour relier Lyon à Bordeaux

[RD 16]

Et tu relies quoi à quoi avec ce barreau? Brive à Bordeaux ou à Paris?

Bonne navigation et bienvenue sur Linéoz...

Pour relier Lyon à Bordeaux

Mais aussi Dijon - Bordeaux, Strasbourg - Bordeaux, Limoges - Bordeaux, en fait le nord est avec le sud ouest en passant par le grand centre
Au pire, on peut la faire à voie unique...

[RD 16]

Ca ne fait pas partie avec les Grands Projets Ferroviaires du Sud- Ouest mais plutot du grand centre. En tous cas Bordeaux et l'Aquitaine vont bien la financer cette LGV.
La faire passer par Périgueux et Libourne, ca c'est mon idée et ci elle sera comme ca, ce sera grace a moi !

[dyonisos]

Et donc tu as besoin de passer par Périgueux... avec la gare actuelle?

Dijon - Bordeaux... en 2017 avec SEA, ça va passer par Massy ça... A moins d'une forte volonté politique d'électrifier Nevers - Chagny et de rétablir une liaison IC... histoire de finir d'user les PSE et autres TaGVs Atlantiques...

La faire passer par Périgueux et Libourne, ca c'est mon idée et ci elle sera comme ca, ce sera grace a moi!

Et bien trinquons! Le Pineau doit être bon cette année!

[RD 16]

Et donc tu as besoin de passer par Périgueux... avec la gare actuelle?

Dijon - Bordeaux... en 2017 avec SEA, ça va passer par Massy ça... A moins d'une forte volonté politique d'électrifier Nevers - Chagny et de rétablir une liaison IC... histoire de finir d'user les PSE et autres TaGVs Atlantiques...

La faire passer par Périgueux et Libourne, ca c'est mon idée et ci elle sera comme ca, ce sera grace a moi!

Et bien trinquons! Le Pineau doit être bon cette année!

Ben, un Périgueux TGV. 1 seul inconvénient: le prix mais demain sans pétrole plus de voitures, les TGV biens remplis RFF sera contant que ses LGV seront rentables!

[dyonisos]

Il y a encore du charbon, du gaz de schiste et de la biomasse, ainsi que le Diméthyl-éther pour faire tourner les moteurs Diesel au GPL sans modification notable du bloc-moteur...

[RD 16]

LGV Roanne - Saint-Etienne - Valence

Des cartes, des sites nottement LGV 2030 parlent d'une LGV contournant lyon par l'ouest. Elle permettra de gagner du temps entre l'ouest, le nord et le sud, de désaturer le noeud ferroviaire lyonnais tout en desservant mieux Saint Etienne et eventuellement le Puy en Velay.

[RD 16]

Concernant la future gare TGV d'Arrou - Courtalain sur la LGV 2 (et non LN2 car quand on a 20 ans on n'est plus nouveau), le meilleur site pour construire la gare est à la connexion entre la LGV et la ligne classique Chartres - Courtalain car:
* Elle permet l'interconnexion avec les TER et permettrait d'améliorer ces lignes avec l'augmentation des circulations du avec cette gare.
* Elle se situe sur la bifurcation ce qui permet de créer des relations avec l’île de France, le Nord et l'est via les interconnexions, l'ouest par la branche ouest de la LGV 2 et le sud ouest par la branche sud-ouest de la LGV 2 ce que ne permet pas avec l'emplacement prévu pourtant à moins de 10 km!
* Un raccordement de service relie les deux lignes à proximité ce qui facilite les échanges de matériel surtout avec une gare toute proche.
* Elle se situe sur une route départementale ce qui améliore son accessibilité
* Elle se situe en déblai, un simple déblai aux abords des voies comme à Lorraine TGV permettrait d'installer deux voies et deux quais suppléméntaires avec des escaliers en rampe sur la pente du déblai. Les bâtiments se suturaient au dessus des voies en contact direct de la ligne classique
* Coté coût, selon mes estimations, elle serait au même prix que la gare de Reims TGV.

Encore faut t-il convaincre RFF...

[gavatx76]

Heureusement que tu es là, personne ne l'avait pensé avant toi. .

[dyonisos]

'pas besoin de convaincre RFF, ils n'existeront plus l'année prochaine.

Sinon tu as pensé à ce gros bonhomme jovial qui travaille le 24-25 Décembre?

[RD 16]

Seconde idée d'avance que personne n'y pense: une gare TGV à Longueil-Sainte-Marie sur une ancienne base travaux de la LGV Nord appélée ''Compiègne TGV Picardie sud''. Elle permettrait la desserte du sud picard, de Compiègne et desservirait la ligne classique Paris - Creil - Compiègne - Noyon - Tergnier - Saint - Quentin. A ce site cette ligne classique passe en dessous de la LGV, de plus l'A1 passe à proximité à moins de 500 mètres! En tout cas il y a de l'espace le terrain est en friche et il y a des bois autour ce qui peut rendre un bel aspect visuel après travaux. Des raccordement à la ligne existante existent pour le service, ce qui facilite les échanges entre les deux ligne surtout avec une gare toute proche! Elle se situe à une dizaine de kilomètres de Compiègne, la distance de rabattement est donc intéressante. On peut aussi créer un raccordement pour un éventuel service TGV Paris - Compiègne - Tergnier (en correspondance avec la transversale Amiens - Reims) - Saint Quentin. Les villes desservies sont assez peuplées pour avoir le TGV (+ de 55 000 pour Saint-Quentin, + de 40 000 pour Compiègne, + de 14 000 pour Noyon et Tergnier alors que Montbard en a - de 6 000 et a bien le TGV!) ce qui prouve la parfaite rentabilité de cette desserte TGV avec le simple ajout de raccordement et d'une gare nouvelle!

Troisième idée d'avance que personne n'y pense: une gare TGV à proximité de Château - Thierry sur la LGV est et la création d'une liaison intergare avec celle de cette ville. Elle permettrrait de desservir le sud de l'Aisne.

Tout cela en plus du barreau "Picardie-Roissy" pour desservir l'ouest de la Picardie.

Tout ça montre que l'on peut avoir une desserte TGV de qualité en Picardie a court terme avec des faibles investissements (à comparer avec la situation actuelle). On a pensé à la gare à Bettraves mais jamais avec les solutions que je propose! Applaudissements!

[Thor Navigator]

Salut,

Seconde idée d'avance que personne n'y pense: une gare TGV à Longueil-Sainte-Marie sur une ancienne base travaux de la LGV Nord appélée ''Compiègne TGV Picardie sud''. Elle permettrait la desserte du sud picard, de Compiègne et desservirait la ligne classique Paris - Creil - Compiègne - Noyon - Tergnier - Saint - Quentin. A ce site cette ligne classique passe en dessous de la LGV, de plus l'A1 passe à proximité à moins de 500 mètres! En tout cas il y a de l'espace le terrain est en friche et il y a des bois autour ce qui peut rendre un bel aspect visuel après travaux. Des raccordement à la ligne existante existent pour le service, ce qui facilite les échanges entre les deux ligne surtout avec une gare toute proche! Elle se situe à une dizaine de kilomètres de Compiègne, la distance de rabattement est donc intéressante. On peut aussi créer un raccordement pour un éventuel service TGV Paris - Compiègne - Tergnier (en correspondance avec la transversale Amiens - Reims) - Saint Quentin. Les villes desservies sont assez peuplées pour avoir le TGV (+ de 55 000 pour Saint-Quentin, + de 40 000 pour Compiègne, + de 14 000 pour Noyon et Tergnier alors que Montbard en a - de 6 000 et a bien le TGV!) ce qui prouve la parfaite rentabilité de cette desserte TGV avec le simple ajout de raccordement et d'une gare nouvelle!

la possibilité d'implanter d'une gare au croisement de la ligne classique Creil-Belgique a bien été examinée, mais n'a pas donné lieu à des études approfondies, pour les raisons suivantes :
- sa proximité de l'IdF, qui limiterait l'attractivité d'une telle gare (qui n'aurait de sens que pour le trafic de/vers Paris, vu qu'on ne va pas arrêter les TGV intersecteurs moins de 45 km de celle de Roissy CDG),
- la perte de débit induite par les arrêts sur la partie la plus chargée de la LGV Nord (tronc commun Vémars-bif de Croisilles) : nombre d'arrêts en gare picarde sont déjà difficiles à réaliser aujourd'hui et fragilisent l'exploitation (RFF a refusé plusieurs demandes de l'EF SNCF d'inscrire ceux-ci en logique systématique, i.e. dans des catalogues de sillons cadencés, du fait de l'incompatibilité avec les sillons directs, notamment internationaux [qui ont été augmentés dans l'optique de l'ouverture à la concurrence sur les relations avec la GB et la Belgique/Allemagne/Pays-Bas]) ; si l'on en rajoute sur ce tronçon, sa capacité va être singulièrement réduite ; ou alors, il faut prévoir des voies d'évitement allongées, de manière à permettre la majeure partie du ralentissement du train hors des voies principales, et freinage automatisé pour limiter les effets des réceptions sur signal fermé, nécessaires en cas de dépassement) : est-on prêt à construire un second viaduc de Verberie, pour accueillir une seconde voie impaire ?

Quant à la possibilité d'un raccordement côté Compiegne avec la ligne classique, outre le gain de temps limité procuré par l'emprunt du court tronçon de LGV, la vitesse réduite de circulation sur le racc aurait pour effet de réduire significativement la capacité disponible sur la LGV, à moins de réaliser un racc long d'un coût beaucoup plus élevé, autorisant une vitesse de circulation plus importante (lors de la construction de la ligne, la vitesse réduite sur les racc provisoires ne posaient évidemment pas de pb vu le type de convois concernés et l'absence de circulations commerciale sur la LGV pas encore en service). Pour limiter la consommation de capacité sur le tronçon Vémars-Longueil, le matériel utilisé pour ces relations de type "grand bassin parisien" devrait circuler au moins à 250 km/h (idéalement un peu plus) et être doté de fortes capacités d'accélération, ce qui augmenterait significativement la facture, tant à l'achat qu'en exploitation (sans même parler des péages à acquitter pour l'emprunt de la LGV).

Christian

[lgv2030 - eomer]

Un petit bilan de l'année 2012

Apres l’année 2011 superbement conclue par la MES de la branche Est de la LGV Rhin-Rhone, l’année 2012 se présentait comme bien moins moins spectaculaire: il n'en fut rien. En effet, trois chantiers sont actuellement ouverts, un quatrième est en préparation et la liaison Perpignan-Barcelone devrait enfin entrer en service. Dans l'ensemble du pays, des projets sont en cours, a des stades différents, et, il faut bien l'admettre, dans une certaine confusion. Le rapport de la commission "Mobilite 21", attendu pour le printemps, devrait mettre de l'ordre dans tout cela et probablement décider de geler les projets de LGV pour toute la durée de la législature, au profit d'une amélioration de l'existant . Une solution finalement logique compte tenu des moyens disponibles et du kilométrage actuellement en travaux. Seul le projet Lyon-Turin, qui n'est plus reelement une LGV, devrait avancer a bonne allure mais sa mise en service n'aura pas lieu avant 2030 puisque 15 ans sont necessaire au percement du tunnel frontalier.


Voici donc un petit bilan qui n'engage que LGV2030. Bien sur, d'autres forumers auront un avis différent et je les invite à nous en faire part.


- LGV Est 2: les travaux se poursuivent et on a même battu des records de vitesses de percement dans le second tube du tunnel de Saverne.
- LGV Sud Europe Atlantique: le plus grand chantier de France s’étire entre Tours et Bordeaux. Ce n'est pas sans conséquences pour les riverains mais les travaux sont dans les temps. Le phasage a ete abandonne: le troncon sud ouvrira donc avec un an de retard en meme temps que le troncon nord qui du coup gagne un an sur le calendrier: un mal pour un bien ?
- LGV Bretagne-Pays de la Loire: les travaux sont lances entre Le Mans et Rennes et ils intègrent la virgule de Sablé. Compte tenu de la moindre distance, la MES de BPL pourrait intervenir avant celle de SEA...
- Contournement de Nîmes et Montpellier: Bouygues semble désormais presse de lancer les travaux. Deux gares sont apparue.
==> VOILA DONC POUR LES COUPS PARTIS: tout le reste est sujet à caution.


- LGV Languedoc-Roussillon: on connait le fuseau et ce projet est désormais sur le haut de la pile (après les "coups partis"). Il reste bien quelques questions existentielle (gare nouvelle pour Beziers et/ou Narbonne, circulation fret jusqu'a Narbonne-Sud pour eviter les centre-ville, raccordements vers Toulouse...) mais rien de très grave.
- LGV Bordeaux-Toulouse-Dax: considérée comme prioritaire par nombre de décideurs. Relier la quatrième ville de France a la capitale, tout en améliorant les circulation Grand-Sud ne peut que susciter le consensus. Reste quelques interrogations a propos des dessertes d'Agen et Montauban. Le troncon Captieux-Dax devrait être construit simultanément.


- Interconnexion Sud: Il y a désormais urgence. Si les recentes communications a propos de la future gare TGV d'Orly ne peuvent qu'inciter a l'optimisme, les aspects financiers viennent temperer le jugement. Un bel investissement pour le pays et l'Ile de France complémentaire du GPX.
- Transalpine: Il existe désormais une volonté politique de faire aboutir ce projet...a très long terme compte tenu de sa complexité. Raison de plus pour s'y mettre tout de suite.
==> Si TOUS ces projets sont en construction en 2020, ce sera déja pas mal.


- LGV Rhin-Rhône Est phase 2: L'enthousiasme est un peu retombe mais la volonte est toujours la...du moins entre Belfort et Mulhouse.
- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur: Deux points positifs: la traversée de Marseille et le tronçon Le Muy-Nice ne rencontrent plus d'opposition. Entre Marseille-Est et Le Muy via Toulon, ça coince. Mais les deux troncons ci-dessus ont leur pertinence meme sans le projet complet.
- LGV Coeur de France (POCL) : le débat public s'est termine avec le plébiscite de l'option Roanne et de la desserte de St Etienne mais sans apporter de concensus entre les traces Médian et Ouest. Des OD transversales comme Lyon-Clermont et Lyon-Nantes sont désormais intégrées dans la problématique. Les decisions recentes concernant Lyon-Turin, Languedoc-Roussillon et PACA rendent indispensable le doublement de l'actuelle LGV Paris-Lyon a l'horizon 2025...et puis, la SNCF tient beaucoup a "gagner 10' sur Paris-Lyon sans recourir au V360 et 20' en y recourant").
- Ligne Nouvelle Paris Normandie: désormais limité au seul tronçon La Defense-Mantes.
==> Des projets à des stades d'avancement différents mais qui semblent avancer.


- LGV Rhin-Rhône Ouest: a l'arret avec apparitions d'alternatives peu crédibles comme le raccordement de Saulieu.
- LGV Dax-Espagne: si le tronçon Captieux-Dax ne pose pas de problèmes, c'est totalement différent dans la traversée du Pays Basque Français. A t'on besoin aussi rapidement de 2 connexions avec l'Espagne ? That is the question.
- Tunnel du Mongenèvre: évoqué régulièrement lors des sommets Franco-Italien mais plombé par le manque de volonté politique. Permettrait pourtant le désenclavement des Alpes du Sud (de Briançon à Sisteron) depuis celles du Nord (Modane) et la création d'un itinéraire fret.
- Poitiers-Limoges: Ces promoteurs le présentaient comme un "coup parti" et l'EUP devait démarrer "au printemps 2012" avant d’être repoussée a l'automne...puis retardée de 6 mois. Disons qu'il existe un léger frémissement concrétise par la décision d’électrifier Périgueux-Limoges avant Périgueux-Courtras mais que le tandem Claeys-Rodet, confondant vitesse et precipitation, continue a soutenir mordicus un projet mal conçu et infinancable. Curieusement, c'est le seul projet pour lequel la presse publie des estimations en baisse: en est passe de 1,7 GE a "un peu plus de 1,5 GE" alors que des montants plus realistes de 2,1 GE voir 2,4 GE circulent dans les milieux autorises.
- Barreau Est-Ouest: On en parle et c'est deja ca. Le probleme, c'est que personne n'est d'accord sur la latitude a laquelle il doit se situer. Reste le projet VFCEA (Tours-Vierzon-Bourges-Nevers-Chalon sur Saone) destine au fret.
==> Des projets en difficultés pour différentes raisons: l'aspect financier n'étant pas le plus déterminent.


- LGV Rhin-Rhône Sud: faute de décisions, ce projet est de plus en plus flou. On évoque désormais un raccordement au niveau du Creusot...
- LGV Toulouse-Narbonne: permettrait de "boucler la boucle" mais on se dirige plutôt vers un simple raccordement avec la LGV Languedoc-Roussillon et un aménagement de la ligne existante. Il faut dire que c'est la seule ligne totalement transversale.
- LGV Picardie:: c'est mort: le projet n’apparaît même plus sur les cartes.
==> Des projets en péril par manque de clarté et de volonté politique

Voila, n'hésitez pas à commenter.

[greg59]

Merci beaucoup de cette ananlyse de l'année 2012, et les perspectives des projets LGV et remise en état de certains axes (renforcement,...)
Voici mon avis :
- LGV Bordeaux - Toulouse - Narbonne : Ce projet se doit être fait, ne pas desservir la 4eme ville de France, et l'une des plus dynamique en terme de croissance démographique serait une grande erreur, comme le tronçon Narbonne - Toulouse, elle doit être fait, pour permettre une meilleure liaison entre les grandes villes du sud de la France (Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Toulon - Nice et Marseille - Lyon, ce sont des régions dynamique, il faut une infra adaptée

Interconnexion Sud : Ce projet permettant de faire "une rocade LGV" autour de Paris pour permettre des liaison inter ville sans passer par Paris, est une excellente idée, mais je pense que la boucle se doit être bouclé pour permettre une meilleure fluidité du trafic et non pas de se centrer sur une liaison par l'est (Marne la Vallée) au risque de saturer cette liaison

LGV PACA : Bien dommage d'avoir des opposants à ce projet, bien vital pour améliorer la desserte entre Marseille et Nice et de désaturer la ligne principale, parfois du mal à comprendre les intêrets de chacun, je comprends que ce sera surement la LGV la plus chère de France que l'on construira pour des raisons géologiques et urbaines, mais elle est vitale

LGV POCL : Pour ce projet, rien empêche de le faire par phasage si les coûts ne le permettent pas, et de réserver les emprises de la LGV, on peut même imaginer dans l'Auvergne, un embranchement sur la voie classique pour aller à Toulouse, et à long terme, de faire une LGV Clermont Fd - Toulouse pour raccourcir le temps de trajet

LGV Normandie : Ce projet est interessant, mais je pense qu'il serait plus judicieux de créer une voie nouvelle entre Paris et la lointaine banlieue Parisienne, et de conserver la voie classique pour le moment, si succès il y a, et la notion de rentabilité il y a, alors on peut créer une LGV entre la partie terminale construite et les villes de Caen et Rouen, Pour le Havre, une ligne classique suffit

LGV Picardie : Je defends ce projet, parce que j'aime la ville d'Amiens, et que cette région mérite d'être développée, mais on peut d'hors et déjà réserver le tronçon entre Creil - Amiens - Calais pour une future emprise de LGV vers 2030-40, ça limitera les opposants à ce projet, pour la ville d'Amiens, on ne peut pas créer une branche entre la LGV Nord et Amiens ? impossible , même en VU ?

[dyonisos]

Bien. Et bonne année 2013 à tous!

Sinon, le Barreau Béarn-Bigorre et le racco GV de NDDL entre Rennes et Nantes se situeraient où dans une échelle de temps ou de réalisation?

Interconnexion Sud, je le placerais plutôt "V160" que "220", le silence à son sujet est assourdissant.

Le Barreau Roissy - Picardie est-il recalé, ou n'a t'il pas d'importance pour LGV2030, plus intéressé aux projets "pure Très Grande Vitesse"?
"220" pour moi, dans une logique de débouchés pour des ICs-GV 230-250 circulant sur l'Interco, en tenant compte des griefs des riverains.

[secteurPublic]

@eomer
sur le raccordement de Saulieu, qu'est-ce qui te permet de dire qu'il n'est pas crédible ?
Il ne serait pas seulement une alternative à RR ouest, mais aussi RR sud, projet qui comme tu dis est de plus en plus flou
Et un tel barreau aurait le mérite de permettre la desserte de Dijon en ligne sur les liaisons Sud-est <=> Est
Et aussi desservir Le Creusot, et mieux exploiter la partie sud de la LN1

Bordeaux-Toulouse à la chance d'avoir des décideurs locaux qui la pousse "à fond", contrairement à la LN PACA. Pas sur pour autant qu'elle présente un meilleur bilan (notamment prévision de 2 sillons par heure entre Bordeaux et Toulouse contre 5 entre Marseille et Nice)

PACA, il faut souhaiter effectivement que la traversée de Marseille et Le Muy-Nice soit lancé, et qu'entre Marseille et Le Muy, la commission mobilité 21, d'une part n'écarte pas le projet (d’intérêt national), d'autre part secoue les décideurs locaux pour les faire revenir à des solutions réalistes. Le projet actuel qui mettrait Nice à 1h15 de Marseille, alors qu'elles ne sont qu'à 158km à vol d'oiseau, est très décevant... et ne contribue pas à mettre le projet en haut de la pile

Rennes-Nantes Maintenant que BPL est lancé, les 2 régions n'ont plus que ce projet à pousser. Evidemment, l'aéroport NDDL est un prérequis. La liaison radiale Rennes-Quimper sera amélioré et par "équité", il y aura aussi des sections de LN à faire sur Rennes-Brest. Avantage de Rennes-Nantes, peu souvent mis en valeur, les TGV intersecteurs Le Mans-Rennes pourrait être prolongé à Nantes. Les TGV IS Tours-Nantes (venant de POCL ?) pourrait être prolongé à Rennes, optimisant ainsi les fréquences de dessertes des 2 capitales régionales, tant entre elles qu'avec les autres villes de province.

Le BEO pourrait avoir une 1ere phase utile entre Angers et Nantes, pour des raisons de capacité, et servirait tant au trafic transversale, que radial Nantes Paris (mais sans doute pas avant la réalisation de NDDL, ses opposants y trouveraient un nouveau prétexte)

Pour la Picardie bien d'accord avec Dyonisos, ce qui importe, c'est le barreau Roissy-Picardie

Quant à l'interco sud, et si ne pas la faire, favorisait POCL, sur lequel circulerait tous les nouveaux TGV sur Rennes-Lyon et Nantes-Lyon

[Didier 74]

Le Parisien, 29 décembre

Le réseau français en perte de vitesse

Si notre TGV national demeure le plus rapide du monde, d’autres pays sont désormais équipés d’un réseau plus important de lignes à grande vitesse.

Sur les rails, la France est un peu au reste du monde ce que le guépard est à la savane : la plus rapide, mais pas la plus endurante. Avec une pointe à 574,8 km/h atteinte en 2007, son TGV bat aujourd’hui encore tous ses rivaux à plates coutures. En revanche, en termes de lignes à grande vitesse, son réseau a perdu en une petite décennie sa longueur d’avance .

Avec l’inauguration mercredi de la plus longue ligne de train à grande vitesse du monde, capable de relier les 2298 km qui séparent Pékin de Canton en huit heures, la Chine se positionne clairement comme l’un des principaux marchés mondiaux de lignes à grande vitesse (LGV). Dans moins de deux ans, cette même ligne sera prolongée jusqu’à Hongkong. En quelques années seulement, plus de 7000 km de voies ferrées à grande vitesse ont été construits dans le pays. A titre de comparaison, il a fallu à la France trois décennies pour installer pratiquement la même longueur de rails sur son territoire.

Plus de 131 millions de voyageurs en 2011
Même avec quelques beaux restes (en 2011, la SNCF a transporté à plus de 250 km/h plus de 131 millions de voyageurs, avec 800 TGV par jour), notre modèle économique semble s’essouffler.

Certes, d’ici à 2020, son réseau à grande vitesse devrait encore s’enrichir de 2 000 km de lignes supplémentaires, avec sept nouveaux projets inscrits dans le cadre du Grenelle de l’environnement.

Mais la concurrence internationale est devenue féroce. Le réseau à grande vitesse mondial devrait doubler d’ici à 2030, passant de 15000 à 35000 km de lignes, et de 2000 à 5000 rames !

Avec 20% de part de marché*, la France a ainsi perdu sa première place en nombre de passagers transportés par kilomètre, place ravie par le Japon (31%), historiquement précurseur en matière de vitesse sur rail avec le Shinkansen (1964). Juste derrière, la Chine, avec 18%, multiplie comme des petits pains les appels d’offres pour de nouveaux projets, suivie de près par le Brésil, l’Arabie saoudite, le Maroc, la Russie ou l’Afrique du Sud. Pour y répondre, Alstom et l’allemand Siemens sont désormais au coude-à-coude avec de nouveaux constructeurs de trains ultrarapides, notamment sud-coréens ou espagnols.

* Chiffre de l’Union internationale des chemins de fer (UIC).

Un marché intérieur moribond
A l’inverse de Siemens en Allemagne, d’Hitachi au Japon ou des deux constructeurs locaux CNR et CSR en Chine, le français Alstom souffre actuellement d’un marché intérieur très peu porteur.

La SNCF réceptionne jusqu’en 2015 une dizaine de TGV Duplex par an, mais aucune commande supplémentaire n’est prévue après cette échéance.

Contrairement à d’autres pays, aucune ligne à grande vitesse (LGV) en France n’est exploitée à plus de 320 km/h et les projets actuellement en discussion n’ouvrent pas de perspectives de circulation commerciale (avec passagers) à 350 km/h ou plus. Au risque pour le pays de perdre définitivement son avance technique et industrielle.

Sources http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 441019.php et http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 441013.php

5 janvier

Les élus favorables au TGV picard

Défendu par la chambre de commerce et d’industrie de l’Oise et le maire UMP de Beauvais, Caroline Cayeux, le projet de ligne TGV Paris-Londres via Beauvais trouve un écho très favorable dans le nord-ouest du département. Lors du dernier conseil municipal, les élus de Crèvecœur-le-Grand ont eux aussi émis un vœu sur la mise en place de cette liaison ferroviaire.

Ainsi, les élus souhaitent que le tracé Paris-Beauvais-Amiens-Londres soit reconnu comme une alternative crédible aux autres projets, notamment le tracé passant par Rouen (Seine-Maritime). Quelques semaines plus tôt, le conseil municipal de Breteuil avait lui aussi formulé son soutien au projet porté par le maire de Beauvais, estimant qu’il était conforme aux grandes orientations fixées à l’échelle européenne.

Source http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 454531.php

[lgv2030 - eomer]

Le Parisien, 29 décembre

Le réseau français en perte de vitesse

Franchement, à quoi cela sert il de publier un article avec autant d'erreurs et d'approximations ?
Passons sur la parabole pas très glorieuse du Guépard, la comparaison avec la Chine (dont la superficie et la population n'ont rien a voir avec l'héxagone), et sur la nécessité absolue de circuler à 360 km/h sous prétexte que le voisin fait du 350 km/h et interrogeons nous sur les 7 000 km de LGV construits en trois décennie et sur les 2 000 supplémentaires prévus pour 2020. Je suis l'un des premiers à déplorer la lenteur des projets de LGV mais reconnaissons quand même que 2 000 km de LGV, près de 700 km déjà engagés et quelques beaux projets dans les cartons (dont le Lyon-Turin, projet Européen réellement pharaonique), ce n'est pas mal.

[secteurPublic]

Mais enfin eomer, tu ne comprends pas, on (les francais) est mauvais, des bons à rien, regarde l'exemple de nos voisins si flambloyants !
Ne l'entends-tu pas à longueur de journée

Tu dois faire acte de repentance..... ou de résistance à ce terrorisme intellectuel qui nous présente ainsi.

[Thor Navigator]

interrogeons nous sur les 7 000 km de LGV construits en trois décennie et sur les 2 000 supplémentaires prévus pour 2020

On a construit 7000 km de LGV en trente ans en France ? Si c'était le cas, nous serions quadrillés de LGV... Quant aux 2000 km "prévus d'ici 2020", je suis preneur de la liste correspondant à ces projets.

[Wunala Dreaming]

Le chiffre de 7000 kilomètres m'a fait cligner des yeux aussi.

Même en comptant chaque LGV comme deux voies uniques, nous n'arriverions pas à ce total.

Quant aux 2000 kilomètres supplémentaires, j'ose espérer que la prise de conscience de l'état de nos finances publics, ainsi que la possibilité de mauvaises surprises pour certains PPP, auront eu raison des enthousiasmes les plus débridés jusqu'à la fin de la décennie.

Juste par curiosité, je me demande si les 2000 bornes en question incluent ou non les coups partis. 300 pour SEA, 200 pour BPL, 150 pour EE2, 100 pour CNM, en arrondissant au-dessus, laissent encore 1250 kilomètres au bas mot. RRE2, GPSO, PACA, Lyon-Turin, Montpellier-Perpignan, POCL... Ca fait 1700 kilomètres, à la brouette près. Ca fait surtout plus de 50 G€ à sortir... Tout en oubliant complètement des projets beaucoup moins imposants en déroulé, mais à mon avis tout aussi critiques au bon développement du réseau, tels que l'interconnexion sud.

Bref. Le compte à rebours a commencé pour Mobilité 21. Beaucoup d'élus et de porteurs de projets feraient bien de stocker des boîtes de mouchoirs en prévision des résultats.

[dyonisos]

Raisonnons trains sans changement avec rame à la capacité adaptée de 230/250 places, on a :
-Limoges-Poitiers-St Maixent-Niort-Surgères (Rochefort)-La Rochelle en 2h07, 2h01 si pas d'arrêt à St-Maixent et Surgères. Il y a un rebroussement à Poitiers, mais qui l'interdit (5', je rappelle qu'il s'agit de petites rames).
-Limoges-Poitiers-Tours-Angers-Nantes/Rennes : 2h39 pour Nantes (3h44 par la route) et 3h12 pour Rennes grâce à la virgule de Sablé si on scinde une UM à Angers, ou 3h34 si correspondance avec une Z TER affectée à ce service Nantes-Angers-Sablé-Laval-Rennes, c'est donc loin d'être le "merdier" puisqu'il faut 4h56 par la route ! (temps pouvant être amélioré de 10 minutes si mise à 200km/h d'importantes sections sur Tours-Angers).

Voilà ce qu'on appelle une desserte sérieuse, le chemin de fer du futur si l'on veut qu'il participe à l'aménagement équilibré du territoire et à la transition énergétique via un transfert modal significatif, même, et j'y veillerai personnellement, si Dyonisos pourra constitutionnellement continuer à prendre sa voiture. Et que l'on ne me réponde pas qu'il n'y a pas de potentiel : RFF disait la même chose pour la virgule de Sablé en se basant sur la fréquentation des cars Laval-Nantes et Angers-Rennes...or, poussé au c... par les deux régions concernés, RFF évalue le potentiel à 340 000 voyageurs.

Ah, mais la Virgule de Sablé, c'est tout bénef d'avoir une section transversale dans le projet BPL qui sinon n'apporte fondamentalement rien de plus qu'aujourd'hui (Il ne désature pas Nantes - Angers, et ne reportera qu'à la marge le trafic radial et ses voyageurs trains déjà convaincus).
Le Limoges - Rennes en 6h46 tomberait certainment sous la barre des 6 heures rien qu'avec la Virgule.

[roma ostiense]

Je l'ai écrit : sous la barre des 6h, le 6h46 étant carrément divisé par 2 entre 3h12 et 3h34 suivant découplage UM à Angers ou correspondance avec les services Nantes-Angers-Sablé-Laval-Rennes.Pas mal, non ?