[Politique] La politique transports du quinquennat de François Hollande

[Rails & Drailles]

Face au changement climatique qui s'annonce, à la raréfaction des ressources fossiles, le "déficit" est-il à ce point le problème le plus urgent à résoudre ? Toute cette rigueur financière se fracassera un jour sur la réalité physique...

+1

[Rémi]

Salut

Donc, on fait quoi ? La fuite en avant et on verra plus tard ?

Evidemment qu'il faut supprimer les communes et les départements et regrouper tout ça dans 4000 intercommunalités pour tout le territoire, mais personne ne le fera car c'est un suicide politique.

Dans le démantèlement du réseau existant, je veux bien qu'on ferme les lignes où la fréquentation moyenne est inférieure à 20 voyageurs par train, mais à condition qu'on rouvre les lignes où on en aurait plus.

Pour les LGV, je pense qu'on n'aura d'autres solutions que de freiner des quatre fers la plupart des projets parce que la priorité doit être mise sur la modernisation du réseau classique et qu'on ne pourra mobiliser le secteur du BTP sur tous les lièvres à la fois (parce qu'on a aussi d'autres sujets comme le logement ou les transports urbains).

A+
Rémi

[secteurPublic]

la priorité doit être mise sur la modernisation du réseau classique et qu'on ne pourra mobiliser le secteur du BTP sur tous les lièvres à la fois (parce qu'on a aussi d'autres sujets comme le logement ou les transports urbains).

Eh ben voilà, ça c'est quand même un vrai argument, physique concret... qui vaut 1000 fois mieux que l'excuse de la dette ou du déficit.

A la question, on continue comme avant ? Évidemment que non. C'est pas tant le problème de la dette qui compte que ceux qui profitent de ces intérêts... car tu n'es quand même pas assez fou pour croire que quand l'Etat emprunte 1000, il y a réellement quelqu'un derrière qui prête 1000.

La fuite en avant, j'ai plutôt l'impression qu'on la subit aujourd'hui. "serrer les vis, serrer les ceintures, moins, moins, moins... et vous allez voir ça ira mieux".
On voit bien à quel point l'Espagne va mieux (Espagne qui n'avait pas de déficit public avant la crise).

Donc oui "réglons la dette", et on verra plus tard le un petit peu d'inflation que ça aura produit.... et qui sera largement mieux que de mourir avant d'être guéri. C'est effectivement un choix historique, et ça ira de mal en pis tant qu'on ne le fera pas.
Je refuse le matraquage médiatique (il faut les entendre tous ces éditorialistes et journaliste, sur toutes les chaines et fréquences répéter la même chose, ça en est hallucinant de monologue) qui consiste tous les jours à nous faire peur avec ces 85% de dette, ces milliers de milliards etc.... pour un problème modestes de seulement 2.5% du PIB dans le budget de l’État, et qui ne vise qu'à une chose, nous terroriser pour nous faire accepter ce qu'en réfléchissant sereinement, nous refuserions ! Car après avoir régler la dette financière, quel sera le prix de la dette écologique que nous transmettrons aux suivants ? sur celle-ci, curieusement, aucun critère de convergence, de contrôle...

Mais pour en revenir au vrai argument, sachant qu'il y a 4 millions de paires de bras qui ne savent pas quoi faire, y aurait-il un tel problème de ressources pour faire face à tous ces investissements que la raison écologique nous commanderait de faire au plus vite ? Peut-être des problème en matières première ou fossile, là est sans doute le seul reel frein physique.
Les autres sont des freins comptables qui ne tiennent pas compte de la dynamique qui serait ainsi générée par ces investissements.

Enfin je suis contre la fermeture de petite ligne à trop faible trafic. Posons nous déjà des questions sur le si peu. N'y a-t-il à ce point personne d’intéressé mais qui emploie un autre mode ? Des point d'arrêts à créer, peut être parfois des déviations à faire ?
Car ce qu'il faudrait surtout, c'est que l'aménagement du territoire se fasse en fonction de toutes les infrastructures de transport tel que ces anciennes voies, et interdire les installations ou nouveaux quartiers là où rien ne pourrait se faire. Et se placer résolument dans une optique de pétrole cher dans les estimations de trafics. Et prendre toutes les mesures conservatoires nécessaires pour la réouverture de ces lignes.

Il n'y aura pas d'autre solution que de freiner des 4 fers les projets LGV dans une vision comptable.... ça n'interdit pas de hiérarchiser ce que, à ton niveau de financement, tu ne sélectionnes pas. Et reconnaitre que certaines sont indispensables sauf à refuser de laisser croitre certains trafics ferroviaires. Au moins partout où des problèmes de capacité existe déjà ou existeront prochainement

[dyonisos]

Vu que l'on a un sujet qui pointe du doigt Frédéric Cuvillier, demandons-lui son avis par l'intermédiaire de Les Echos:

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 368733.php

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.


Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N'est-ce pas une cause perdue ?

AFP/Bertrand Guay
Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l'effet d'annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd'hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l'exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu'on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l'activité est déficitaire, ce qui ne fait que l'affaiblir et lui faire perdre encore plus d'argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d'efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C'est anormal.

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point...
Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d'organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d'efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l'organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d'une telle sophistication ?

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?
Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l'angle des chantiers d'infrastructures, alors qu'ils sont au coeur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions... Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l'Etat vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédé. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives... Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes.

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?
J'ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c'est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d'organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J'invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l'on aborde le social.

Que pensez-vous des propositions de la SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?
C'est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable.

Etes-vous favorable au développement de l'autocar comme alternative au train ?
Je n'y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L'objectif est d'irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n'a pas besoin du même mode de transport. L'important, c'est de répondre aux besoins de chacun.

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l'Etat. Est-il rationnel qu'ils se fassent concurrence à l'étranger ?
En France, cette compétition est nécessaire. A l'étranger, je ne crois pas qu'on puisse se partager l'Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d'offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d'alliance ne serait pas inenvisageable.

Que vous inspire la situation du transport routier ?
Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d'adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu'il n'y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes.
PROPOS RECUEILLIS PAR ANTOINE BOUDET ET LIONEL STEINMANN

[Aig]

C'est pas tant le problème de la dette qui compte que ceux qui profitent de ces intérêts... car tu n'es quand même pas assez fou pour croire que quand l'Etat emprunte 1000, il y a réellement quelqu'un derrière qui prête 1000.

Bien sûr, mais quand on a des budgets en déficit, on s'endette et quand on s'endette, on paie des intérêts à des créanciers qui s'avèrent "méchants". On peut toujours dire que ces gens sont méchants et n'ont pas de morale, ça n'y change rien, on est coincé.

Espagne qui n'avait pas de déficit public avant la crise.

L'origine de la crise en Espagne est différente de celle des autres pays de la zone Euro (crise immobilière) mais ça ne prouve pas que le déficit public est une péripétie qu'on peut laisser de coté.

Je refuse le matraquage médiatique (il faut les entendre tous ces éditorialistes et journaliste, sur toutes les chaines et fréquences répéter la même chose, ça en est hallucinant de monologue) qui consiste tous les jours à nous faire peur avec ces 85% de dette, ces milliers de milliards etc.... pour un problème modestes de seulement 2.5% du PIB dans le budget de l’État, et qui ne vise qu'à une chose, nous terroriser pour nous faire accepter ce qu'en réfléchissant sereinement, nous refuserions !

Les médias qui sèment la terreur par leur monologue, j'ai du mal à le percevoir (je ne les consulte peut-être pas assez) mais je respecte la perception de chacun. Cependant, il y a un fait sur lequel on insiste peu et qui me parait important : Lorsque l'état fait un déficit qui se monte à 3 % du PIB national, en fait le déficit se monte à environ 20 % de son propre budget, puisque le PIB est environ 5 à 6 fois le budget du pays. Un déficit systématique de l'ordre de 20 %, ce n'est pas rien. C'est un peu comme si, moi particulier, je dépensais 20 % de plus que ce que je gagne en prétendant que, si je n'arrive plus à rembourser la dette qui en découle, mes voisins se montreront solidaires de mes problèmes et qu'il n'y a rien de grave puisque mon déficit ne représente que 3 % de mon budget propre et du budget de tous mes voisins réunis. Mais dans le fond de moi-même, je sais que mes voisins ne sont pas solidaires.

Mais pour en revenir au vrai argument, sachant qu'il y a 4 millions de paires de bras qui ne savent pas quoi faire, y aurait-il un tel problème de ressources pour faire face à tous ces investissements que la raison écologique nous commanderait de faire au plus vite ? Peut-être des problème en matières première ou fossile, là est sans doute le seul reel frein physique.
Les autres sont des freins comptables qui ne tiennent pas compte de la dynamique qui serait ainsi générée par ces investissements.

Je veux bien que ce ne soient que des freins comptables mais si on n'a pas d'argent, comment fait-on ? On réquisitionne les ingénieurs et les ouvriers pour construire les lignes de chemin de fer et on les fait travailler sans les payer ? On emprunte de l'argent ? OK, pour le moment, on peut encore mais le jours où les "méchants créanciers" décident d'arrêter notre fuite en avant, on peut imaginer la situation dans laquelle on va se retrouver : On aura beau défiler dans la rue ... La fuite en avant n'a pas servi les chemins de fer grecs : Beaucoup de lignes sur lesquelles des travaux de rénovation étaient en cours avant la crise ont fermé.
Pour en revenir au chemin de fer, je pense qu'on peut s'estimer heureux avec les 4 coups partis. Je me risque à un pronostic : Bordeaux-Toulouse peut suivre dans les 5 à 10 ans à venir. Ça fera un ensemble assez cohérent. Mais Montpellier-Perpignan, POCL, PACA, Lyon-Turin, Paris-Normandie, Bordeaux-Espagne, les autres branches de RR, je ne les vois pas partir dans les 10 ans qui viennent. Ce n'est pas mortel et c'est sans incidence sur le réchauffement climatique.

A+

[secteurPublic]

Si un modérateur veut me dire que je glisse immanquablement sur le hors sujet, il peut !

quand on a des budgets en déficit, on s'endette et quand on s'endette, on paie des intérêts à des créanciers qui s'avèrent "méchants". On peut toujours dire que ces gens sont méchants et n'ont pas de morale, ça n'y change rien, on est coincé.

quand on est un particulier ou une entreprise oui. Car il y a des "autorités supérieures", un "Etat de droit", qui vous obligera à payer ou vous mettra en faillite. Mais même si la petite musique quotidienne nous dit que l’État doit être ni plus ni moins qu'un bon père de famille qui gère ces finances en équilibre, ça n'en fait pas une vérité indépassable. Et même si les Etats ont été placé dans un cadre de "simple particulier" vis-à-vis des marchés financiers, ça n'est pas éternel

Lorsque l'état fait un déficit qui se monte à 3 % du PIB national, en fait le déficit se monte à environ 20 % de son propre budget, puisque le PIB est environ 5 à 6 fois le budget du pays.

non, la "fameuse limite de 3%" (dont l'initiateur, Guy Abeille, chargé de mission au ministère des Finances à l'ère Mitterrand vient d'avouer qu'elle avait été inventée sur un coin de table et ne correspond à aucune rationalité économique, mais que ça sonnait bien), ça n'est pas le seul budget de l'Etat, mais aussi celui de la sécu et des collectivités, soit presque 50% du PIB (vu que là aussi, on nous rabâche quotidiennement que ça serait trop). Donc cette limite de 3% correspond à 6-7% des budgets concernés

C'est un peu comme si, moi particulier, je dépensais 20 % de plus que ce que je gagne en prétendant que, si je n'arrive plus à rembourser la dette qui en découle, mes voisins se montreront solidaires de mes problèmes et qu'il n'y a rien de grave puisque mon déficit ne représente que 3 % de mon budget propre et du budget de tous mes voisins réunis.

sauf que précisément, l'Etat n'est pas toi ni tes voisins mais tout le monde. Et il dispose d'une arme que toi tu n'as pas "lever l'impot". Alors que toi, tu pourras aller voir ton patron lui expliquer que tu es surendetté et qu'il faut qu'il augmente ton salaire, ça risque de moins bien marché qu'une augmentation d’impôt pour l’État

si on n'a pas d'argent, comment fait-on ? On réquisitionne les ingénieurs et les ouvriers pour construire les lignes de chemin de fer et on les fait travailler sans les payer ? On emprunte de l'argent ? OK, pour le moment, on peut encore mais le jours où les "méchants créanciers" décident d'arrêter notre fuite en avant

Mais précisément, la fuite en avant qu'il faut arrêter, c'est d'aller demander l'argent à "ces" créanciers... qui eux même ne l'ont pas puisqu'il vont l'emprunter à la BCE pour bien moins cher que le taux qu'ils nous consentiront (encore qu'en ce moment, un déreglement du système conduit à des taux négatifs). Et pour certains, ces créanciers prêtent très cher avant d'aller refourguer les dettes d'Etat risqué à la même BCE.
Donc oui, pour des investissements utiles à l'avenir (et ça des bilans socio-économiques doivent le prouver), à la transition écologique, ce genre d'emprunt aurait du sens, et quand bien même il provoquerait de l'inflation, c'est infiniment moins grave que ce qui pourrait arriver si on ne fait rien. Car "ne rien faire" n'est plus une option qui nous soit offerte. Ou alors, ça se terminera très mal.

La fuite en avant n'a pas servi les chemins de fer grecs : Beaucoup de lignes sur lesquelles des travaux de rénovation étaient en cours avant la crise ont fermé

Ca c'est plutôt la preuve de l'aberration d'une politique d'austérité non ? Sachant que les plans de soutien européen initiés trop tard ont couté plus cher que le stock total de dette de la Grêce quand sa crise a éclaté, il y a lieu de se poser quelques questions.... quand on sait que le maquillage des comptes a été opéré par une grande banque internationale... qui ensuite s'est attaqué au pays. Bref rien de tel, pour faire accepter ce que jamais personne n'aurait cru possible. Et curieusement, il suffit que la "méchante gauche" ait approché de près le pouvoir pour que les choses se détendent

Pour en revenir au chemin de fer, je pense qu'on peut s'estimer heureux avec les 4 coups partis. Je me risque à un pronostic : Bordeaux-Toulouse peut suivre dans les 5 à 10 ans à venir. Ça fera un ensemble assez cohérent. Mais Montpellier-Perpignan, POCL, PACA, Lyon-Turin, Paris-Normandie, Bordeaux-Espagne, les autres branches de RR, je ne les vois pas partir dans les 10 ans qui viennent. Ce n'est pas mortel et c'est sans incidence sur le réchauffement climatique.

Je ne comprends pas la cohérence. Où est l'urgence sur Bordeaux-Toulouse ? Serait-ce mortel que Toulouse soit à 4h de Paris au lieu 3h10 ? Je ne le pense pas. Et en l’occurrence, les études n'ont pas montré à horizon 2020 une saturation qui serait résolu par la LGV (mais je ne dis pas qu'elle ne soit pas nécessaire pour autant, juste que si les moyens sont aussi limités qu'on le dit, je comprends mal qu'elle fasse l'objet de la plus grande priorité). Donc je ne vois objectivement pas où serait la cohérence prioritaire de Bordeaux Toulouse. Il y a par contre d'autres endroits en France comme entre Marseille et Nice où le réseau ferroviaire est DÉJÀ saturé. Et le sera encore plus en 2020. J'ai détaillé ça sur le fil LGV PACA viewtopic.php?f=9&t=8214&p=391054#p391054

[Aig]

Bonjour,

non, la "fameuse limite de 3%" (dont l'initiateur, Guy Abeille, chargé de mission au ministère des Finances à l'ère Mitterrand vient d'avouer qu'elle avait été inventée sur un coin de table et ne correspond à aucune rationalité économique, mais que ça sonnait bien), ça n'est pas le seul budget de l'Etat, mais aussi celui de la sécu et des collectivités, soit presque 50% du PIB (vu que là aussi, on nous rabâche quotidiennement que ça serait trop). Donc cette limite de 3% correspond à 6-7% des budgets concernés

Je ne parlais pas ici de la limite des 3 %, mon propos visait seulement à faire comprendre que X % du PIB, c'est à peu près 5 ou 6 fois X % du budget de l'état. J'aurais pu prendre 5 % ou 7 % au lieu de 3 % puisque ces dernières années le déficit était au delà de 3 %. En gros, en 2011, l'état avait un déficit de 100 Mds pour un budget de 350 Mds. Complètement fou ...

sauf que précisément, l'Etat n'est pas toi ni tes voisins mais tout le monde. Et il dispose d'une arme que toi tu n'as pas "lever l'impôt".

Et c'est là où la bât blesse. Je suis prêt à payer des impôts, et la quantité qu'il faut (j'insiste là-dessus, je suis content de payer des impôts pour redonner à la collectivité ce qu'elle m'apporte), pour un état qui gère correctement son budget mais il est hors de question qu'un état qui a été incapable de gérer ses finances pendant des dizaines d'années vienne me demander de payer une quantité démentielle d'impôts pour éponger des dettes que je n'ai pas faites. Et que l'état ne vienne pas me dire que je dispose d'équipements publics luxueux que je n'aurais pas eu sans son endettement. D'autres ont été capables de mettre en place des équipements d'aussi bonne qualité sans se retrouver dans une situation financière aussi mauvaise.

si on n'a pas d'argent, comment fait-on ? On réquisitionne les ingénieurs et les ouvriers pour construire les lignes de chemin de fer et on les fait travailler sans les payer ? On emprunte de l'argent ? OK, pour le moment, on peut encore mais le jours où les "méchants créanciers" décident d'arrêter notre fuite en avant ?
Mais précisément, la fuite en avant qu'il faut arrêter, c'est d'aller demander l'argent à "ces" créanciers... qui eux même ne l'ont pas puisqu'il vont l'emprunter à la BCE pour bien moins cher que le taux qu'ils nous consentiront (encore qu'en ce moment, un déreglement du système conduit à des taux négatifs). Et pour certains, ces créanciers prêtent très cher avant d'aller refourguer les dettes d'Etat risqué à la même BCE.

Certes mais ça ne répond pas à la question de savoir comment on paie les gens qui font les travaux.

Donc oui, pour des investissements utiles à l'avenir (et ça des bilans socio-économiques doivent le prouver), à la transition écologique, ce genre d'emprunt aurait du sens, et quand bien même il provoquerait de l'inflation, c'est infiniment moins grave que ce qui pourrait arriver si on ne fait rien. Car "ne rien faire" n'est plus une option qui nous soit offerte. Ou alors, ça se terminera très mal.

Il n'est pas question de ne rien faire, il est seulement question de remettre de l'ordre dans les finances pendant une période de temps limitée pour repartir sur de bonnes bases. On n'est quand même pas nul au point de ne pas pouvoir investir sans avoir un budget à l'équilibre.

Ca c'est plutôt la preuve de l'aberration d'une politique d'austérité non ? Sachant que les plans de soutien européen initiés trop tard ont couté plus cher que le stock total de dette de la Grêce quand sa crise a éclaté, il y a lieu de se poser quelques questions.... quand on sait que le maquillage des comptes a été opéré par une grande banque internationale... qui ensuite s'est attaqué au pays. Bref rien de tel, pour faire accepter ce que jamais personne n'aurait cru possible. Et curieusement, il suffit que la "méchante gauche" ait approché de près le pouvoir pour que les choses se détendent

La politique d'austérité, évidemment que c'est "pas bien". Mais ce n'est pas la cause, c'est le résultat. Ceux qui s'endettent savent qu'ils se mettent entre les pattes des "méchants", mais une fois que c'est fait, on peut toujours crier que les gens sont méchants, ça ne change pas grand-chose. On peut aussi dire qu'on ne rembourse pas les méchants. C'est un peu ce qui se passe mais les méchants essaient quand même de récupérer le maximum de créances, ils ne laissent pas tomber si facilement (NB : Secteurpublic, je respecte tes convictions mais si on peut éviter le débat corollaire sur la sortie de l'Euro, ça permettrait de limiter le HS, merci d'avance ...)

Je ne comprends pas la cohérence. Où est l'urgence sur Bordeaux-Toulouse ? Serait-ce mortel que Toulouse soit à 4h de Paris au lieu 3h10 ? Je ne le pense pas.

Rien de mortel, bien sûr. Rien de mortel non plus si les 4 coups partis n'étaient pas partis. Utile, c'est tout, parce que le potentiel de trafic est bon, que ça complète bien les investissement en cours (cohérent avec LGV SEA), que le coût est raisonnable (tout est relatif ...) et que les élus locaux semblent pousser dans le même sens.

Il y a par contre d'autres endroits en France comme entre Marseille et Nice où le réseau ferroviaire est DÉJÀ saturé. Et le sera encore plus en 2020. J'ai détaillé ça sur le fil LGV PACA viewtopic.php?f=9&t=8214&p=391054#p391054

Evidemment que je n'ai rien contre une LGV PACA mais personne n'est capable de se mettre d'accord sur la question. Aucun tracé ne satisfait personne et les élus locaux se déchirent. S'ils ne veulent pas de cette LGV, on ne va pas les forcer par les temps qui courent. On est dans une période où les décideurs donnent assez facilement satisfaction aux NIMBYistes

A+

[lgv2030 - eomer]

C'est pas tant le problème de la dette qui compte que ceux qui profitent de ces intérêts... car tu n'es quand même pas assez fou pour croire que quand l'Etat emprunte 1000, il y a réellement quelqu'un derrière qui prête 1000.

Bien sûr, mais quand on a des budgets en déficit, on s'endette et quand on s'endette, on paie des intérêts à des créanciers qui s'avèrent "méchants". On peut toujours dire que ces gens sont méchants et n'ont pas de morale, ça n'y change rien, on est coincé.

Sauf si l'on dispose d'un pouvoir suffisant pour se debarasser des "méchants banquiers" et annuler ainsi sa propre dette. Mais on n'est plus aux temps de Philippe IV Le Bel et des Templiers.

[class66220]

Y'a assez d'argent pour financer tous les projets. Vous incluez les produits dérivés dans la taxe sur les transactions financières et tous ce qui est produits toxiques qui représentent les 3/4 des transactions financières dans le monde (qui ont comme par hasard été exclus de la mesure sous la pression du monde de la finance. On a jamais produit autant de richesse. En 1 journée ce sont des milliers de milliards qui sont crées, chaque seconde. Seulement cet argent va dans les poches des 1%. Et nous les 99% on nous impose de nous serrer encore plus la ceinture. Et ne croyez pas que les mesures Hollande ont créé de la progressivité dans l'impôt. On passe de 45% à 75%. Il n'y a pas de grande réforme fiscale comme annoncée pendant la campagne enfin bref je m'égare.
De l'argent il y en a. La dette de RFF pour les créations des premières LGV, c'est une dette que l'Etat à imposé à la SNCF. Si la SNCF ne s'étaient pas endettés, le TGV en serait où ? Elle l'a ensuite mesquinement caché chez RFF pour qu'elle ne soit pas qualifiée de dette d'Etat et rentrer dans ces stupides 3%. Si l'Etat veut vraiment de l'argent, il ira le chercher là où il est s'il en a le cran... Tous les prix Nobel et beaucoup de très grands économistes disent que l'Europe a les atouts pour s'en sortir bien plus que les Etats-Unis mais il ne faut pas rester dans la stratégie débile de l'Allemagne qui a tout intérêt à poursuivre cette politique.
Enfin bref tout ça pour dire : de l'argent il y en a.

[Aig]

Y'a assez d'argent pour financer tous les projets. Vous incluez les produits dérivés dans la taxe sur les transactions financières et tous ce qui est produits toxiques qui représentent les 3/4 des transactions financières dans le monde (qui ont comme par hasard été exclus de la mesure sous la pression du monde de la finance. On a jamais produit autant de richesse. En 1 journée ce sont des milliers de milliards qui sont crées, chaque seconde. Seulement cet argent va dans les poches des 1%. Et nous les 99% on nous impose de nous serrer encore plus la ceinture. Et ne croyez pas que les mesures Hollande ont créé de la progressivité dans l'impôt. On passe de 45% à 75%. Il n'y a pas de grande réforme fiscale comme annoncée pendant la campagne enfin bref je m'égare.
De l'argent il y en a. La dette de RFF pour les créations des premières LGV, c'est une dette que l'Etat à imposé à la SNCF. Si la SNCF ne s'étaient pas endettés, le TGV en serait où ? Elle l'a ensuite mesquinement caché chez RFF pour qu'elle ne soit pas qualifiée de dette d'Etat et rentrer dans ces stupides 3%. Si l'Etat veut vraiment de l'argent, il ira le chercher là où il est s'il en a le cran... Tous les prix Nobel et beaucoup de très grands économistes disent que l'Europe a les atouts pour s'en sortir bien plus que les Etats-Unis mais il ne faut pas rester dans la stratégie débile de l'Allemagne qui a tout intérêt à poursuivre cette politique.
Enfin bref tout ça pour dire : de l'argent il y en a.

D'accord avec tout. De l'argent y en a. Y a plus qu'à aller le chercher. Yaka.

A+

[secteurPublic]

pour un état qui gère correctement son budget mais il est hors de question qu'un état qui a été incapable de gérer ses finances pendant des dizaines d'années vienne me demander de payer une quantité démentielle d'impôts pour éponger des dettes que je n'ai pas faites.

ah, donc tu es contre le fait qu'on rembourse la dette ou j'ai mal lu ?
Incapable, incapable... en attendant, ça veut dire que investissement ou pas, l'Etat "t"'as demandé moins d'impots que nécessaire pour équilibrer le budget (j'ai mis t entre guillement, je ne parle pas de "toi" nominativement). Car mine de rien, depuis les baisse d’impôt de 2001, on pourrait aussi accuser l'Etat de s'être volontairement appauvri en recettes ! Mais curieusement, la petite musique quotidienne nous fait constamment entendre qu'on "dépense trop", et que "la preuve nous avons le record d'Europe" (ce qui est rigolo, c'est que bien des pays doivent détenir ce record quand il s'agit d'expliquer qu'il faut baisser les dépenses !). Qu'il faudrait prendre modèle sur des super pays comme l'Allemagne, vive la croissance, la compétitivité etc... et qui au final ont une espérance de vie en bonne santé qui recule : mais ouf, cela ne fait pas partie des critères ! Encore un effort sur les dépenses maladies des personnes agées et on arrivera à la réduction de l'espérance de vie tout court. Certes "personne n'est mort", quoique...
En attendant, ce qui est fait et fait. Est-ce que ça justifie qu'aujourd'hui, il faille renoncer aux investissements ? je ne le crois pas ! Et c'est finalement indépendant du fait qu'on continue à s'endetter ou non pour les dépenses courantes. Car l'endettement qui se fait aujourd'hui pour l'investissement, il évite à court terme de sombrer dans la récession, et à long terme, il permet d'assumer la transition écologique : je ne parle même pas de croissance, car c'est là aussi une fuite en avant qui ne peut marcher éternellement. Mais le simple fait à l'avenir de pouvoir vivre dans un environnement pas trop dégradé, où on pourra se déplacer normalement et travailler, c'est sans doute la plus belle des richesses que nous puissions créer ! Donc en relatif de ce qui adviendrait dans le cas contraire, relativement, c'est de la croissance.

en 2011, l'état avait un déficit de 100 Mds pour un budget de 350 Mds. Complètement fou ...

Le résultat d'une jolie politique de rigueur. Car si on prends par exemple ce qu'il s'est passé de 1997 à 2008, on n'est pas du tout dans ses proportions. Et je trouve juste "magique" que la petite musique quotidienne soit parvenue à nous faire croire que ce soit ce "faible" déficit qui nous ait amené dans la situation actuelle. Il y a un système financier libéral fou qui a conduit à cette crise... qui en a reporté le poids sur les Etats.... et on accuse maintenant le "trop d’État" d'en être responsable. C'est juste magique !

Certes mais ça ne répond pas à la question de savoir comment on paie les gens qui font les travaux.

Tous les acteurs qui doivent emprunter, le font directement à la BCE, au taux auxquels celles-ci pretent aux autres banques qui in fine leur aurait prêté. Alors je devance la question sur "l'inflation que produirait cette planche à billet". Oui, ça serait le cas si tu payais des ouvriers à faire des trous et d'autres à les reboucher. Mais là, à la fin, t'as une infrastructure, dont des études t'ont montré qu'elle procurait un bénéfice socio-économique.... mais pas un bénéfice financier récupérable par RFF auprès des usagers, raison pour laquelle il faut une subvention publique, mais qui n'est pas une perte sur le long terme (à priori, cela signifie que l'Etat aura la possibilité sur le long terme de faire rentrer plus d’impôt dans ses caisses)

il est seulement question de remettre de l'ordre dans les finances pendant une période de temps limitée pour repartir sur de bonnes bases. On n'est quand même pas nul au point de ne pas pouvoir investir sans avoir un budget à l'équilibre.

moi j'ai une certitude, c'est que ce moment n'arrive jamais. Hollande a dit : "dans 2 ans". Je prends les paris que dans 2 ans, la situation sera pire qu'aujourd'hui (sauf si extraction des gaz de schiste, mais alors là, on y aura sacrifié l'environnement). Il n'y aucun pays ou l'austérité en temps de crise a produit le moindre effet positif. Cela ne fait que retarder le moment où des mesures courageuses seront prises (mesure qui actuellement sont accusés d'être "de la facilité" ou du yaka)

La politique d'austérité, évidemment que c'est "pas bien". Mais ce n'est pas la cause, c'est le résultat. Ceux qui s'endettent savent qu'ils se mettent entre les pattes des "méchants"

Ca c'est précisément la petite musique quotidienne avec laquelle je ne suis absolument pas d'accord. Mais je respecte qu'on l'entende. .... surtout quand on l'entends tellement.

Rien de mortel, bien sûr. [si on fait pas certaines LGV]

A Marseille, on peut quand même compter le nombre de gens qui meurent de pollution. Alors c'est sur, la LGV ramènera pas le chiffre à 0, mais elle le diminuera. Est-ce aussi le cas à Toulouse ? probablement que non vu qu'il n'y a pas encore de saturation des TER que seuls la LGV pourrait résoudre.

Utile, c'est tout, parce que le potentiel de trafic est bon, que ça complète bien les investissement en cours (cohérent avec LGV SEA), que le coût est raisonnable (tout est relatif ...) et que les élus locaux semblent pousser dans le même sens.

c'est vrai que les élus poussent dans le même sens, et ça en serait une bonne raison qu'ils soient payés de retour, et ça serait une bonne leçon pour les élus de PACA. Sauf que voilà, en PACA, ne vivent pas que des élus. Mais aussi des habitants. On a certes les élus qu'on méritent. Mais là, la situation est suffisamment grave pour justifier la reprise en main par l'Etat.
Maintenant, quand tu dis "cohérent avec SEA", oui, mais bon ça, tout projet est cohérent avec un autre !. Le tunnel de Marseille, c'est cohérent avec la LGV méditerannée. Toulouse va DEJA profiter d'un gain important : est-ce cohérent d'enchainer aussitot sur un autre alors même que l'infrastructure existante ne sera pas saturée ?
Maintenant, sur le manque de consensus en PACA, certaines sections font consensus, de Marseille nord à Aubagne, et dans les Alpes Maritimes. Donc le projet peut commencer par là, dut-il est coupé en plusieurs sous projet "indépendants" s'il le faut. (SEA est bien composé de Tours-Angouleme et Angouleme-Bordeaux).
Quant au cout raisonnable, je ne suis pas d'accord, dans les 2 cas, la LGV Bordeaux-Toulouse (enfin St Médart-St Jory), c'est 6 milliards d'euros, tout comme Aubagne-Brignoles-EstVar-entrée du 06. pour comparer des choses comparables. C'est certes beaucoup moins "long" en PACA, mais comme ça remplace un itinéraire plus long et relativement lent (alors que sur Bordeaux Toulouse, les trains ont des vitesses honorables (160 km/h sur 65% du parcours et >150km/h sur 90% du parcours (petit puits à Agen, Montauban, St Jory et long puits à Moissac)), la LGV à V320 ne fait gagner que 58 min, alors qu'entre Aubagne et le 06, une LGV avec des vitesses de 200 à 270 km/h fait gagner ~90min. Et le potentiel de trafic en PACA est bien plus important... car la saturation existe DEJA ! Il y aurait en 2023 un potentiel de 8 millions de passagers supplémentaires même sans réduction des temps de parcours, mais si simplement le réseau était à même de faire circuler tous les trains pour répondre à la demande. Et il s'y ajoutera 7 millions de passager avec un projet mettant Nice à 1h15 de Marseille.... et plus encore si Nice est à 45 min de Marseille

[tram21]

Sauf si l'on dispose d'un pouvoir suffisant pour se debarasser des "méchants banquiers" et annuler ainsi sa propre dette. Mais on n'est plus aux temps de Philippe IV Le Bel et des Templiers.

c'est pourtant (un peu !) ce que les Islandais ont fait...

tout en envoyant des banquiers impécunieux en cabane !

[Tchouks]

Bonsoir,

Modération : merci de réserver ce sujet aux discussions et débat concernant la politique des transports dans son ensemble, pas sur la technique ou la valeur de tel ou tel projet.
Les messages concernant la mise en opposition de la LGV Bordeaux - Toulouse vs la LGV Marseille - Nice ont été déplacés dans le sujet idoine : viewtopic.php?f=9&t=14837&start=275

[Aig]

pour un état qui gère correctement son budget mais il est hors de question qu'un état qui a été incapable de gérer ses finances pendant des dizaines d'années vienne me demander de payer une quantité démentielle d'impôts pour éponger des dettes que je n'ai pas faites.

ah, donc tu es contre le fait qu'on rembourse la dette ou j'ai mal lu ?
Incapable, incapable... en attendant, ça veut dire que investissement ou pas, l'Etat "t"'as demandé moins d'impots que nécessaire pour équilibrer le budget (j'ai mis t entre guillement, je ne parle pas de "toi" nominativement). Car mine de rien, depuis les baisse d’impôt de 2001, on pourrait aussi accuser l'Etat de s'être volontairement appauvri en recettes ! Mais curieusement, la petite musique quotidienne nous fait constamment entendre qu'on "dépense trop", et que "la preuve nous avons le record d'Europe" (ce qui est rigolo, c'est que bien des pays doivent détenir ce record quand il s'agit d'expliquer qu'il faut baisser les dépenses !). Qu'il faudrait prendre modèle sur des super pays comme l'Allemagne, vive la croissance, la compétitivité etc... et qui au final ont une espérance de vie en bonne santé qui recule : mais ouf, cela ne fait pas partie des critères ! Encore un effort sur les dépenses maladies des personnes agées et on arrivera à la réduction de l'espérance de vie tout court. Certes "personne n'est mort", quoique...
En attendant, ce qui est fait et fait. Est-ce que ça justifie qu'aujourd'hui, il faille renoncer aux investissements ? je ne le crois pas ! Et c'est finalement indépendant du fait qu'on continue à s'endetter ou non pour les dépenses courantes. Car l'endettement qui se fait aujourd'hui pour l'investissement, il évite à court terme de sombrer dans la récession, et à long terme, il permet d'assumer la transition écologique : je ne parle même pas de croissance, car c'est là aussi une fuite en avant qui ne peut marcher éternellement. Mais le simple fait à l'avenir de pouvoir vivre dans un environnement pas trop dégradé, où on pourra se déplacer normalement et travailler, c'est sans doute la plus belle des richesses que nous puissions créer ! Donc en relatif de ce qui adviendrait dans le cas contraire, relativement, c'est de la croissance.

en 2011, l'état avait un déficit de 100 Mds pour un budget de 350 Mds. Complètement fou ...

Le résultat d'une jolie politique de rigueur. Car si on prends par exemple ce qu'il s'est passé de 1997 à 2008, on n'est pas du tout dans ses proportions. Et je trouve juste "magique" que la petite musique quotidienne soit parvenue à nous faire croire que ce soit ce "faible" déficit qui nous ait amené dans la situation actuelle. Il y a un système financier libéral fou qui a conduit à cette crise... qui en a reporté le poids sur les Etats.... et on accuse maintenant le "trop d’État" d'en être responsable. C'est juste magique !

Certes mais ça ne répond pas à la question de savoir comment on paie les gens qui font les travaux.

Tous les acteurs qui doivent emprunter, le font directement à la BCE, au taux auxquels celles-ci pretent aux autres banques qui in fine leur aurait prêté. Alors je devance la question sur "l'inflation que produirait cette planche à billet". Oui, ça serait le cas si tu payais des ouvriers à faire des trous et d'autres à les reboucher. Mais là, à la fin, t'as une infrastructure, dont des études t'ont montré qu'elle procurait un bénéfice socio-économique.... mais pas un bénéfice financier récupérable par RFF auprès des usagers, raison pour laquelle il faut une subvention publique, mais qui n'est pas une perte sur le long terme (à priori, cela signifie que l'Etat aura la possibilité sur le long terme de faire rentrer plus d’impôt dans ses caisses)

il est seulement question de remettre de l'ordre dans les finances pendant une période de temps limitée pour repartir sur de bonnes bases. On n'est quand même pas nul au point de ne pas pouvoir investir sans avoir un budget à l'équilibre.

moi j'ai une certitude, c'est que ce moment n'arrive jamais. Hollande a dit : "dans 2 ans". Je prends les paris que dans 2 ans, la situation sera pire qu'aujourd'hui (sauf si extraction des gaz de schiste, mais alors là, on y aura sacrifié l'environnement). Il n'y aucun pays ou l'austérité en temps de crise a produit le moindre effet positif. Cela ne fait que retarder le moment où des mesures courageuses seront prises (mesure qui actuellement sont accusés d'être "de la facilité" ou du yaka)

La politique d'austérité, évidemment que c'est "pas bien". Mais ce n'est pas la cause, c'est le résultat. Ceux qui s'endettent savent qu'ils se mettent entre les pattes des "méchants"

Ca c'est précisément la petite musique quotidienne avec laquelle je ne suis absolument pas d'accord. Mais je respecte qu'on l'entende. .... surtout quand on l'entends tellement.

Rien de mortel, bien sûr. [si on fait pas certaines LGV]

A Marseille, on peut quand même compter le nombre de gens qui meurent de pollution. Alors c'est sur, la LGV ramènera pas le chiffre à 0, mais elle le diminuera. Est-ce aussi le cas à Toulouse ? probablement que non vu qu'il n'y a pas encore de saturation des TER que seuls la LGV pourrait résoudre.

Utile, c'est tout, parce que le potentiel de trafic est bon, que ça complète bien les investissement en cours (cohérent avec LGV SEA), que le coût est raisonnable (tout est relatif ...) et que les élus locaux semblent pousser dans le même sens.

c'est vrai que les élus poussent dans le même sens, et ça en serait une bonne raison qu'ils soient payés de retour, et ça serait une bonne leçon pour les élus de PACA. Sauf que voilà, en PACA, ne vivent pas que des élus. Mais aussi des habitants. On a certes les élus qu'on méritent. Mais là, la situation est suffisamment grave pour justifier la reprise en main par l'Etat.
Maintenant, quand tu dis "cohérent avec SEA", oui, mais bon ça, tout projet est cohérent avec un autre !. Le tunnel de Marseille, c'est cohérent avec la LGV méditerannée. Toulouse va DEJA profiter d'un gain important : est-ce cohérent d'enchainer aussitot sur un autre alors même que l'infrastructure existante ne sera pas saturée ?
Maintenant, sur le manque de consensus en PACA, certaines sections font consensus, de Marseille nord à Aubagne, et dans les Alpes Maritimes. Donc le projet peut commencer par là, dut-il est coupé en plusieurs sous projet "indépendants" s'il le faut. (SEA est bien composé de Tours-Angouleme et Angouleme-Bordeaux).
Quant au cout raisonnable, je ne suis pas d'accord, dans les 2 cas, la LGV Bordeaux-Toulouse (enfin St Médart-St Jory), c'est 6 milliards d'euros, tout comme Aubagne-Brignoles-EstVar-entrée du 06. pour comparer des choses comparables. C'est certes beaucoup moins "long" en PACA, mais comme ça remplace un itinéraire plus long et relativement lent (alors que sur Bordeaux Toulouse, les trains ont des vitesses honorables (160 km/h sur 65% du parcours et >150km/h sur 90% du parcours (petit puits à Agen, Montauban, St Jory et long puits à Moissac)), la LGV à V320 ne fait gagner que 58 min, alors qu'entre Aubagne et le 06, une LGV avec des vitesses de 200 à 270 km/h fait gagner ~90min. Et le potentiel de trafic en PACA est bien plus important... car la saturation existe DEJA ! Il y aurait en 2023 un potentiel de 8 millions de passagers supplémentaires même sans réduction des temps de parcours, mais si simplement le réseau était à même de faire circuler tous les trains pour répondre à la demande. Et il s'y ajoutera 7 millions de passager avec un projet mettant Nice à 1h15 de Marseille.... et plus encore si Nice est à 45 min de Marseille

Bonjour secteurpublic,

je ne vais pas répondre point par point à tes remarques parce que tu reprends un argumentaire certes non dénué d'intérêt (le rôle de la BCE est une vraie question et je n'ai pas attendu qu'elle me soit soufflée par des hommes politiques pour m'interroger) mais qui est très connu et qui a l'inconvénient de ne pas répondre aux questions pratiques que je me pose. En attendant qu'on mette en place la stratégie que tu proposes, je pense qu'il est utile de prévoir un plan B, à savoir remettre à des jours meilleurs la construction des LGV hors les 4 coups partis, y compris Bordeaux-Toulouse si, ayant étudié la question, tu juges qu'il n'y a pas urgence. S'il y a de nombreuses personnes qui meurent de la pollution dans les villes (Marseille ne doit pas être la seule ville de France dans ce cas), il vaut mieux utiliser l'argent disponible pour mettre en place dans ces villes des transports en commun efficaces et non polluants et y réglementer l'accès des véhicules polluants. Remettre à niveau les liaisons ferroviaires périurbaines est aussi une urgence mais, sur ce point, le mouvement est entamé et ne s'arrêtera pas (même si des actions comme la modernisation d'Aix-Marseille sans électrification et maintien de trop longues sections en VU, ou l'électrification du sillon alpin avec maintien de la VL140 me laissent perplexes).

A+

[Didier 74]

Le Monde, 6 octobre

Ces investissements que l’État repousse faute de crédits

François Hollande a eu beau se montrer rassurant lors des états généraux de la démocratie territoriale, les 4 et 5 octobre, promettant aux territoires "pacte de confiance" pour les cinq années à venir, les élus locaux ne dissimulent plus leurs inquiétudes.

De la Somme aux Alpes-Maritimes, les grands projets d'infrastructures sont sur la sellette faute de financements. Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que "des projets non prioritaires ou dont le financement n'a jamais été établi sont décalés ou arrêtés". Le gouvernement a annoncé une réduction de sa dotation de financement des collectivités de 1,5 milliard en2014 et 2015.

La peau de chagrin budgétaire pourrait aussi concerner les collectivités locales : selon un sondage TNS Sofres réalisé en septembre auprès d'un échantillon de 300 maires, 54% d'entre eux envisagent de différer des projets d'équipement alors même que l'investissement local représente 70% de l'investissement public.

Une commission pour revoir le plan transport
En juillet, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, avait annoncé la création d'une commission chargée d'opérer un sérieux élagage du schéma d'infrastructure des transports (SNIT), censé fixer l'orientation de l’État en matière d'infrastructures pour les vingt à trente prochaines années. Une facture alors évaluée à 245 milliards d'euros mais critiquée, par les experts, pour la non hiérarchisation des projets et l'absence de financements précis.

La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte "des priorités du gouvernement", notamment l'amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l'effort budgétaire accru sur les trains Intercités.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) menacés
La poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences. Les différentes branches de la LGV Rhin-Rhône, qui demandent un investissement de près de 7 milliards d'euros, devraient ainsi être repoussées sine die.

De même, le lancement de la LGV Paris-Normandie est fortement compromis. Il devrait être à la fois requalifié en ligne classique et réalisés en deux étapes. Une nouvelle ligne Paris-Mantes pourrait ainsi précéder la modernisation du Paris-Le Havre.

La LGV menant à Amiens, en doublant la ligne Paris-Lille, est aussi peu probable que la LGV de Provence Côte-d'Azur. Les oppositions locales sont tellement fortes vis-à-vis des différents tracés que leur avenir est compromis. "Pourtant, cette ligne est considérée comme potentiellement la plus rentable d'Europe", défend Éric Ciotti, président du conseil général des Alpes-Maritimes, qui s'exaspère du manque de volontarisme de l’État : "Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c'est à l’État de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l'intérêt général", tonne-t-il.

Ceux qui devraient être sauvés
Quatre projets importants verront toutefois le jour. Le plus avancé, la prolongation de la ligne à grande vitesse Est vers Strasbourg, sera mené à terme. De même que les trois partenariats public-privé signés avec les sociétés Vinci (Tours-Bordeaux), Eiffage (Bretagne-Pays de la Loire) et Bouygues (Nîmes-Montpellier).

La construction de la LGV Lyon-Turin, qui coûtera de 11 à 13 milliards d'euros à la France, ne devrait pas, non plus, être remise en cause, car elle a fait l'objet d'un traité international avec l'Italie.

Le gouvernement aura aussi du mal à s'opposer au prolongement de la LGV de Bordeaux vers Toulouse, un projet de 4,3 milliards d'euros. La région Midi-Pyrénées détient en effet une carte maîtresse : elle ne participera au financement du tronçon Tours-Bordeaux que si la seconde phase est maintenue, avertit Martin Malvy, président PS du conseil régional de Midi-Pyrénées.

La ligne Poitiers-Limoges (1,6 milliard d'euros) a elle-aussi quelques chances d'aboutir. "N'est-ce pas le plus court chemin pour rallier Tulles ?" interroge, en réclamant l'anonymat, un expert ferroviaire, se référant au fief électoral du président de la République. "Si ce projet est mené, un tracé plus central de la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon n'aurait plus guère de sens..."

Le 3 octobre, le préfet de la région Auvergne a annoncé des études complémentaires cette dernière ligne.

Incertitudes sur le canal Seine-Nord
Concernant le principal investissement fluvial, le canal Seine-Nord, Frédéric Cuvillier assure ne pas l'avoir complètement enterré. Ce projet pharaonique évalué à 4,2 milliards d'euros minimum, ne verra le jour que si l'Europe, qui a promis d'en financer 6,4% accepte de monter jusqu'à 25%.

En cas d'échec, un territoire déjà sinistré subira le choc dû à "la perte de 10000 créations d'emplois directs et indirects", estime Alain Gest, député UMP de la Somme et président de Voie navigable de France.

C'est aussi un immense gâchis poursuit-il : "200 millions d'études et de travaux réalisés pour rien. Des expropriations, l'aménagement d'infrastructures coûteuses comme le surbaissement de l'autoroute A29, déjà réalisé, qui a coûté à lui seul 10 millions d'euros."

Les critiques des élus
Quelles que soient leurs couleurs politiques, les élus locaux réclament une politique d'investissement plus ambitieuse de l’État. "Les économies doivent être faites sur le fonctionnement, pas sur les investissements productifs", martèle le centriste Jean-Marie Bockel, président du Grand Mulhouse.

Sa ville devra attendre avant de pouvoir espérer être raccordée à une LGV. "Le gouvernement ne cesse de dire que l'emploi est la priorité des priorités. Il devrait favoriser la création d'emplois et non pas seulement la défense de l'existant", insiste Michel Destot, maire socialiste de Grenoble. "Il faut stimuler l'attractivité des territoires, c'est en développant nos infrastructures que nous attirons des entreprises étrangères."

Position partagée par le socialiste Martin Malvy : "Une liaison TGV a des incidences lourdes sur les territoires, elle est le préalable d'implantations d'entreprises, de nouvelles ressource liées au tourisme, d'emplois", note le président de la région Midi-Pyrénées.

"Le gouvernement fait le choix d'embaucher 40000 enseignants, une charge qui pèsera pendant quarante ans. On brûle le présent en hypothéquant le futur", se scandalise Éric Ciotti.

Article complet http://www.lemonde.fr/politique/article ... 23448.html

[class66220]

On continue la politique de la majorité précédente. On continue à baiser la dotation aux régions... Je savais qu'un gouvernement social libéral avait été élu mais à ce point libéral sous prétexte de réduction des déficits publics...

[secteurPublic]

je pense qu'il est utile de prévoir un plan B, à savoir remettre à des jours meilleurs la construction des LGV hors les 4 coups partis, y compris Bordeaux-Toulouse si, ayant étudié la question, tu juges qu'il n'y a pas urgence.

ca je suis d'accord, pour moi les "jours meilleurs" commenceront à la fin de la réalisation des 4 coups partis. D'ailleurs, je ne comprends pas bien la communication qui consiste à dire que les LGV seraient abandonnés au vu de l'actuel contexte de rigueur. Ça me parait faux, car au contraire, l’État et les collectivités n'y auront jamais mis autant d'argent que dans le quinquennat à venir !
Et d'ailleurs, si on voulait vraiment faire des économies sur les actuels budgets, c'est dans les actuels coup partis qu'il faudrait taper, c'est là que sont les "milliards immédiats"... mais heureusement ça ne sera pas fait.
Car prétendre économiser de l'argent qui n'a pas encore été prévu d'être dépensé, ou qui le serait après 2020, j'appelle pas ça une économie... et le cas échéant, ca signifie de l'austérité pour très longtemps.

Il fut un temps ou j'étais favorable à n'importe quelle LGV, pour les gains de temps, je croyais en l'illusion qu'à terme, tout le réseau serait LGV. La lecture du livre "la fracture ferroviaire" m'avait fait radicalement changer de bord... au point que j'en étais devenu anti-LGV ! Et puis nouveau revirement... car c'était oublier un aspect décisif des LGV, les capacités nouvelles que cela apporte au réseau (et historiquement, c'est une des raisons non négligeable de la construction de la LN1 puis Rhone Alpes et sans doute un peu moins LGV med). Pour moi, il y a en gros 3 catégorie de LGV
- celles qui répondent à un besoin de capacité ACTUEL ou à l'horizon de leur réalisation (SEA, CMN, PACA, POCL, Paris Mantes, Montpellier-Perpignan), et qui accessoirement feront gagner du temps. Internet : cela peut revenir moins cher aux finances publique qu'un doublement du réseau sur place, et cela apporte encore plus de passager que la simple "levée" du problème de saturation
- celles qui répondent actuellement à un besoin de gain de temps... mais qui sont de toute façon inéluctable car à un horizon un peu plus éloigné, elles rentreront dans la catégorie précédente (cas du GPSO, Lyon Turin). Si les finances le permettent et si le gain socio-economique (hors gain de capacité) est suffisant, il n'y a pas de raison d'attendre éternellement pour leur réalisation
- celles qui répondent juste à un gain de temps, parfois de façon pertinente (Mantes-Normandie), parfois non (Poitiers Limoges)

L’intérêt de la "rigueur financière", c'est que cela oblige à hiérarchiser. Je ne dis pas qu'il ne faut pas faire Bordeaux Toulouse, ni qu'elle ne serait pas dans le peloton de tête de ce qu'il y a à faire. Tout comme je ne sacralise pas Marseille Nice. Mais je sacralise la section de Marseille et celle de la cote d'azur où finalement, on n'est même plus dans le domaine de la LGV.
Dans tous les cas, je trouve intelligent d'etudier les projets qui paraissent intelligents, en trouver les meilleurs scénario, établir objectivement les bénéfices socio-économique, sans quoi, comment trier ? Et ce, même pour des projets lointains, il ne s'agit pas de faire des études trop détaillées périssables.... mais en arriver à des bandes de passages qui permettent de correctement planifier le développement ultérieur, ça serait judicieux : il y aura moins de casse le jour où le projet se décidera.
Finalement, j'aime bien le propos du ministre quand il dit "je ne serais pas celui qui arrête les projets, mais celui qui permet de les réaliser". Ca ne veut pas dire que ce qui pourrait actuellement être prévu pour dans 50 ans le sera pile dans 50 ans... le long terme peut très bien être revu d'année en année, mais au moins à chaque fois un cap crédible doit être donné

S'il y a de nombreuses personnes qui meurent de la pollution dans les villes (Marseille ne doit pas être la seule ville de France dans ce cas), il vaut mieux utiliser l'argent disponible pour mettre en place dans ces villes des transports en commun efficaces (...)Remettre à niveau les liaisons ferroviaires périurbaines est aussi une urgence mais, sur ce point, le mouvement est entamé et ne s'arrêtera pas

A Marseille, on est précisément dans un cas de figure où le TER fait office de meilleur transport en commun, sur du Marseille Miramas, Marseille Martigues, Marseille Aix, Marseille Aubagne... mais où il ne peut complètement se développer faute de capacité. De mon point de vue l'argent devrait y être développé en partie au même titre que pour les transports urbains. Le mouvement entamé atteint donc à Marseille un point limite et l'infrastructure ferroviaire nouvelle sera une réponse.... et comme ça se fera pas en un jour, il y a urgence à le décider vite. Et je ne sais pas si Marseille est seule dans son cas au niveau pollution, mais elle détient un des records européens et la responsabilité du mode routier n'est pas annexe même si elle n'est pas unique.

[Thor Navigator]

Il fut un temps ou j'étais favorable à n'importe quelle LGV, pour les gains de temps, je croyais en l'illusion qu'à terme, tout le réseau serait LGV. La lecture du livre "la fracture ferroviaire" m'avait fait radicalement changer de bord... au point que j'en étais devenu anti-LGV ! Et puis nouveau revirement... car c'était oublier un aspect décisif des LGV, les capacités nouvelles que cela apporte au réseau

Et tu as changé d'avis deux fois de manière radicale sur un sujet aussi fondamental en l'espace de combien de temps ???
Pour le premier coup, tu auras fait au moins un heureux, en la personne de Roma ostiense (alias Eurostar Italia dans une autre vie, ou encore Parmalat), qui fréquente de temps en temps ce forum.

Finalement si je comprends bien, tu t'es rangé à l'analyse de la majorité de la technostructure ferroviaire du pays, pour qui l'objectif principal de la construction de LGV devait être le dégagement de capacité sur le réseau, conjugué à un gain de temps important qui rendait le fonctionnement du système finançable (mais le premier critère était le point de départ, discriminant). La limite de ce raisonnement, c'est qu'à part les LGV 1/4/5 (jusqu'à Montpellier évidemment) et la 2 dans une certaine mesure, puis SEA dans sa version à coût raisonnable, aucune autre n'aurait dû être construite ou engagée... Pour PACA ex-CAZ, le raisonnement défendu ici semble aller dans ton sens mais le coût est tellement élevé (comme pour POCL) que le second objectif est rapidement hors d'atteinte. Je comprends mieux maintenant pourquoi tu apparais aussi critique avec Bordeaux-Toulouse... hormis l'aspect "préférence géographique", bien compréhensible sur ce type de positionnement.

[secteurPublic]

Et tu as changé d'avis deux fois de manière radicale sur un sujet aussi fondamental en l'espace de combien de temps ???

Disons que j'ai été ébranlé sur mes certitudes quelques temps après la lecture du livre "la fracture ferroviaire", j’espère que c'est autorisé... et je n'en suis que plus convaincu de ma position actuelle. Si c'est l'avis de la majorité de la technostructure ferroviaire, tant mieux.... et en même tant c'est ce qui doit ressortir de tant de rapport et d'étude, et il faut croire qu'à mes yeux, ça soit bien argumenté

La limite de ce raisonnement, c'est qu'à part les LGV 1/4/5 (jusqu'à Montpellier évidemment) et la 2 dans une certaine mesure, puis SEA dans sa version à coût raisonnable, aucune autre n'aurait dû être construite ou engagée...

oui mais, ce qui est fait est fait (et ça peut couter bien moins cher de le faire avant qu'après). Finalement, tu n'as de reproche que sur la construction de la LGV Est et de la LGV Rhin Rhône. Il faut alors considérer un minimum de souci d'équité territoriale. Je ne sais pas où en sont les bilans LOTI de ces 2 LGVs, ça sera intéressant. Je suis quand même circonspect que tu ne ne mettent pas la LN 3 Nord dans la liste, on pourrait assumer tous les Paris Lille, Paris Londres, Paris Bruxelles et les intersecteurs sur le réseau existant ? (ou bien, il y en a autant précisément avec les gains de temps (mais alors c'est l'histoire de la poule et l’œuf) ou bien "on" se force à en mettre autant pour justifier l'investissement à posteriori). Tu ne mets pas là dedans la LGV BPL avec raison... il faut donc croire que les Bretons ont été plus malins que la raison pour tirer leur épingle du jeu : certains élus dont le débat public date de 2005 devraient en prendre de la graine !

Pour PACA ex-CAZ, le raisonnement défendu ici semble aller dans ton sens mais le coût est tellement élevé que le second objectif est rapidement hors d'atteinte... hormis l'aspect "préférence géographique", bien compréhensible sur ce type de positionnement.

il y a forcément une part de "préférence géographique" dans les arguments qu'on met en avant... ça ne les empêche pas forcément d'être juste. Et s'il faut dire pareil sur Paris Mantes, je n’hésiterais pas et pourtant, pas sur que je mette souvent les pieds en Normandie, forcément il y aura moins d'insistance !
Pour PACA, je persiste à penser que ce n'est pas "si" cher. Ce qui parait cher, c'est qu'au moment du choix d'un scénario en 2009, pour que ce soit le plus objectif, il a été tenu compte de TOUT ce qu'il y aurait à faire d'ici 2040... ce qui aboutit à la somme de 15 milliards qui couvre bien plus que la LGV et même bien plus que les quadruples voies classique en continuité de LGV : ça peut faire sens de compter les quadruplement de Marseille nord ou de St Marcel-Aubagne vu qu'ils sont entre 2 sections de LN... mais de là à comptabiliser le doublement de Marseille-Aix, Cannes-Grasse etc.... Du coup ça fausse la comparaison avec d'autre projets. Bordeaux-Toulouse se garde bien de comptabiliser le quadruplement St Jory Toulouse ou le quadruplement puis triplement en sortie de Bordeaux... qui sont astucieusement intégrés dans des CPER AVANT la LGV. Alors il y a effectivement une différence sur la "facture" de ces extrémités (c'est 7 milliards en PACA Marseille et la cote d'Azur).... mais dans les 2 cas il faudra bien le faire ! Et ça n'est alors pas "si" cher en comparaison de "si on ne fait rien" (p27 à 38 de ce doc http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/ ... 061211.pdf). Je sais que ça ne répond pas à la question de "comment on finance"... mais alors, ça devrait fixer les priorités.
Et alors l'aspect LGV redeviendra raisonnable, c'est 5 milliards de relier les 2 bouts au plus court, et 1 milliard de plus de connecter Toulon. Et je ne suis pas d'accord quand tu dis que le second objectif est hors d'atteinte : on franchirait des paliers de gains de temps plus que substantiels sans forcément recourir à des vitesses records, gain de ~90min entre Avignon et Nice avec arrêt à Marseille
Alors si le cout est élevé, il est extrêmement phasable et chaque phase a de l’intérêt : ce n'est pas le cas de certains autres projets qui doivent être fait d'un bloc. Et le coût n'est pas plus élevé que les autres grands projets (surtout si on coupe la poire en 2 !)

Je comprends mieux maintenant pourquoi tu apparais aussi critique avec Bordeaux-Toulouse

je ne voudrais pas me faire mal comprendre. Mes critiques ne portent pas sur l'opportunité du projet... seulement sa priorité. Et en même temps l'unité politique là bas mérite qu'il soit fait, pour que quand même quand des élus savent s'entendre sur des choses sérieuses et rondement menées "ça paye", sinon c'est une prime au pharaonisme des élus. Je recommanderais juste que dans l'ordre des priorités, la section de Marseille et la section de la cote d'azur (La Bocca Nice si un sous phasage est possible en économisant dans un 1er temps l'Esterel, ou Le Muy Nice) se fasse avant Bordeaux Toulouse, histoire que le développement des trains grandes lignes qu'engendreront plusieurs LGV (dont Bordeaux Toulouse) soit accessible à Nice, même avec les actuels temps de parcours, sans problème de capacité. Par la force des choses et au vu de trafic qui seront alors certains, la suite viendra inéluctablement !

[lgv2030 - eomer]

Disons que j'ai été ébranlé sur mes certitudes quelques temps après la lecture du livre "la fracture ferroviaire", j’espère que c'est autorisé... et je n'en suis que plus convaincu de ma position actuelle.

Un très mauvais livre que je me suis donné la peine d'acheter et même de lire.

[Aig]

Disons que j'ai été ébranlé sur mes certitudes quelques temps après la lecture du livre "la fracture ferroviaire", j’espère que c'est autorisé... et je n'en suis que plus convaincu de ma position actuelle.

Un très mauvais livre que je me suis donné la peine d'acheter et même de lire.

Disons plutôt un parti pris obsessionnel.
A+

[lgv2030 - eomer]

Ta comparaison est réductrice. Et d'ailleurs c'est ce qu'attendent les libéraux et RFF. On ferme les petites lignes et on remet de l'autocar à la place sous prétexte qu'il n'y a que 10 trains qui roulent sur cette ligne. Mais les gens qui vivent sur cette ligne, on leur demande pas leur avis comme d'habitude surtout si la ligne est plutôt bien fréquentée. Le problème c'est que si tu fermes les petites lignes tu es obligé d'augmenter les péages sur les grandes etc... Ca s'appelle... un plan de rigueur... Avec les effets qu'on connaît. Le réseau primaire commence à être saturé à certains endroits de plus.

Bon, la rénovation de l'existant prendra du temps mais il faut aussi se poser quelques questions qui fâchent:
- la vocation du chemin de fer est-elle de desservir les bourgs de moins de 3 000 habitants ?
- a-t-on besoin de conserver près de 30 000 lignes de chemins de fer ou peut t'on se contenter à terme de 5 000 km de LGV (et assimilées comme les lignes mixtes) et de 10 000 km de lignes classiques parfaitement entretenues, électrifies et performantes ?
- des notions comme la fréquence, la fiabilité, la qualité de service, la tarification, la sécurité, la facilité d'utilisation ne devraient-elles pas devenir prioritaires ?
- la complémentarité et l'intermodalité ne peuvent elles pas s'améliorer ?

Voici en tous cas quelques chiffres intéressants bien que datant de 2005.
Types de lignes / Longueur des lignes / Part des prestations exprimées en TKBR3
Lignes à grande vitesse et lignes UIC 1 à 4 / 8'900 km (30%) / 78%
Lignes UIC 5 à 6 / 7'000 km (24%) / 16%
Lignes à faible trafic UIC 7 à 9 / 13'600 km (46%) / 6%
Cela changerait il vraiment beaucoup les choses si l'on se contentait d'un peu plus de 15 000 km (en comptabilisant les projets de LGV et lignes mixtes en cours) ?
http://www.developpement-durable.gouv.f ... Rivier.pdf

[Rémi]

Salut

Vision biaisée car certaines lignes en catégorie UIC 7 à 9 ont du potentiel, sous exploité en raison des performances d'une infrastructure médiocre. Par ailleurs, que dirait-on des lignes secondaires suisses qui desservent des cantons peu peuplés, parfois reculés, et qui ont une desserte à l'heure ? Il faut les fermer aussi ?

Que faire aujourd'hui des lignes qui sont fermées et qui mériteraient de rouvrir compte tenu d'un potentiel avéré ? C'est gentil d'avoir une vision hyper-macro purement comptable, mais dans la vraie vie, on fait quoi ? Si on ferme les lignes UIC 7 à 9, par exemple, en Midi Pyrénées, il ne reste que Bordeaux - Marseille et Paris - Toulouse. Le reste, on ferme et on met sur route. Suicide politique assuré.

A+
Rémi

[Rails & Drailles]

Autre exemple. Moulins - Paray : 6 trains par jour maxi. On envoie les bus de sustitution sur la N 79 /RCEA, route la plus meurtrière de France?

[Didier 74]

Autre exemple. Moulins - Paray : 6 trains par jour maxi. On envoie les bus de substitution sur la N 79 /RCEA, route la plus meurtrière de France?

C'est bien la politique entamée depuis 2 ans par les Régions Auvergne et Bourgogne. Pour l'heure, aucun mort n'est à signaler. Reste à connaitre les effets sur la fréquentation. On aura peut-être des éléments d'informations lors des comités de ligne l'automne.

Au départ de Moulins, il reste des trains pour Paray vers 6h00 (LàV), 9h00 (Q), 15h00 (Q) et 19h00 (DàV).
Au départ de Paray, il reste des trains pour Moulins vers 12h (LàS), 14h00 (Q) et 20h00 (Q).