[2016] TGV Est-Européen

[jean umber]

Il est prévu en 2016 que tous les trains Luxembourg - Strasbourg actuels (90/91, 96/97, 295/296, 298/299) soient remplacés par des rames rapides (sans doute des TGV...) utilisant la LGV est II, desservant Thionville et Metz, soit des bassins de population de 150000 et 400000 respectivement. La durée du trajet serait d'une heure et vingt-cinq minutes.

Or il est un bassin mosellan de population de 100000 à 150000 habitants qui demeure à l'écart de ces gains de temps très intéressants (la durée du trajet Metz - Strasbourg serait divisée par deux). C'est le bassin dit "houiller", qui est actuellement au plus rapide à deux heures de Strasbourg (via Sarreguemines ou Rémilly). En 2016, il sera à 1h30 de Strasbourg avec une correspondance de 10 minutes à Metz.
Il est cependant théoriquement aisé de faire passer cette durée de trajet à une heure environ, en particulier pour la relation permettant de passer la journée à Strasbourg.

En effet, la gare de Rémilly est en pleine rénovation et comportera fin 2013 deux quais, l'un ancien (mais rénové et sécurisé) de 180 m, l'autre totalement nouveau de 240 m, situé entre les voies paires des lignes 3 et 11. Conjointement est créée une passerelle avec ascenseurs et la signalétique est totalement revue.

Comme le premier train Luxembourg - Strasbourg y passe dans les horaires de pointe de la desserte TER (Sarrebruck) - Forbach - Rémilly - Metz, qui est cadencée au moins à la demi-heure, il est aisément concevable qu'y arrêter ce TGV permettrait de fortement rapprocher le bassin "Houiller" de Strasbourg et de concurrencer la voiture.

Les trains traversant la gare de Rémilly à 150 km/h, cet arrêt ne coûterait que 4 minutes environ. Le coût financier de l'arrêt devrait s'inscrire dans les principes d'aménagement du territoire et de désenclavement de la zone St Avold - Forbach, que la Région Lorraine ne devrait donc pas supporter.

Ce type d'arrêt, qu'on pourrait qualifier de "saut de puce", est couramment pratiqué dans d'autres régions sur les lignes classiques pour desservir des bassins de population souvent moins conséquents que celui du Bassin Houiller. Par exemple entre Sète, Agde et Béziers, sur un axe à 160 km/h, ou encore Plouaret... Les exemples ne manquent pas.

Est-il encore raisonnable de faire cette proposition? Qu'en pensez-vous?

NB : cette démarche est du même ordre que celle demandant un arrêt par jour à Pont-à-Mousson sur un des TGV Nancy-Paris. Pont-à-Mousson a 15000 habitants, Saverne 14000 et est également à 20 minutes de la grande gare voisine...

[cisalpin]

je profite de ce post pour l'élargir à la relation Bruxelles-luxembourg-Strasbourg-Bale et au delà ;
axe mythique qui a connu la gloire , mais qui désormais vivote péniblement (en ce qui concerne les relations de bout en bout ) avec 2 médiocres A/R par jour ....

quel avenir est réservé à cet axe ?
l'emprunt du 2 ème tronçon de la LGV permettrait de relier Bruxelles à Strasbourg en moins de 4 h , et à Bale en 5 h ;
soit guère plus que par le long détour par la région parisienne , avec en prime la desserte d'un chapelet de villes importantes : Namur , Luxembourg , Thionville , Metz .....
le 'recyclage' d'anciens TGV serait parfaitement adapté à l'emprunt d'une petite section de ligne grande vitesse et au rebroussement de Luxembourg ....

en attendant cette échéance , il est regrettable que les 3 villes sièges des institutions européennes : Bruxelles , Luxembourg et Strasbourg , séparées par des distances qui sont à la perfection dans le domaine de pertinence du train , ne soient pas reliées de façon plus efficace ....

[viadi]

Le probleme, pour le client, est que cette réduction de durée de 30 minutes risque de s'accompagner d'une flambée des prix telle que le pratique usuellement la SNCF

Pour ce qui est de Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg, probablement ces trains seront prolongés vers Bâle - Zurich: pas d'anciennes rames possibles sur cet axe, mais peut etre un passage sous pavillon Lyria (avec la politique tarifaire elitiste qui va avec)

Un progres financé en partie par les collectivités locales, et donc les impôts locaux...

[jean umber]

Le probleme, pour le client, est que cette réduction de durée de 30 minutes risque de s'accompagner d'une flambée des prix telle que le pratique usuellement la SNCF

La flambée des prix sera plus faible si la réduction de trente minutes est réalisée, puisque le trajet total est réduit de 45 km par rapport au trajet envisagé via Metz.
Et puis, si des prix de marché sont proposés via Metz, les billets seront toujours utilisables avec correspondance à Rémilly.

[jean umber]

je profite de ce post pour l'élargir à la relation Bruxelles-luxembourg-Strasbourg-Bale et au delà ;
axe mythique qui a connu la gloire , mais qui désormais vivote péniblement (en ce qui concerne les relations de bout en bout ) avec 2 médiocres A/R par jour ....

quel avenir est réservé à cet axe ?
l'emprunt du 2 ème tronçon de la LGV permettrait de relier Bruxelles à Strasbourg en moins de 4 h , et à Bale en 5 h ;
soit guère plus que par le long détour par la région parisienne , avec en prime la desserte d'un chapelet de villes importantes : Namur , Luxembourg , Thionville , Metz .....
le 'recyclage' d'anciens TGV serait parfaitement adapté à l'emprunt d'une petite section de ligne grande vitesse et au rebroussement de Luxembourg ....

en attendant cette échéance , il est regrettable que les 3 villes sièges des institutions européennes : Bruxelles , Luxembourg et Strasbourg , séparées par des distances qui sont à la perfection dans le domaine de pertinence du train , ne soient pas reliées de façon plus efficace ....

Axe mythique s'il en est! Je me souviens encore des 295/94 qui ont circulé dans les années 80-90 dans des sillons très rapides (Metz 20h00 - Rome 10h00). Et tant d'autres! Mais la concurrence aérienne est arrivée... Il faudrait que les volcans islandais crachent à longueur d'année !

[cisalpin]

Axe mythique s'il en est! Je me souviens encore des 295/94 qui ont circulé dans les années 80-90 dans des sillons très rapides (Metz 20h00 - Rome 10h00). Et tant d'autres! Mais la concurrence aérienne est arrivée... Il faudrait que les volcans islandais crachent à longueur d'année !

Ah ! la grande époque : l'Italia express , la Freccia del sol , l'Edelweiss et bien d'autres ....
c'était la séquence nostalgie ....

mais si on se tourne vers l'avenir , des bruits de couloir laissent entendre que Thello est interessé par une relation Belgique-Italie ; projet fumeux ou projet sérieux ?? à voir

[Jojo]

Qu'on fasse déjà rouler les "nonante" impairs (Bruxelles -> Bâle) à l'heure plus d'une fois sur deux, on s'en plaindrait déjà moins...

[sanglier08]

Question stupide : pourquoi les Bruxelles Arlon ne seraient pas détournés via Athus Meuse pour les "rapides" ?

[jean umber]

Qu'on fasse déjà rouler les "nonante" impairs (Bruxelles -> Bâle) à l'heure plus d'une fois sur deux, on s'en plaindrait déjà moins...

Vu les travaux en cours et les travaux qui débutent sous peu: le maintien d'un semblant de régularité sur les lignes 161/162 (Bruxelles-Arlon) relève de l'utopie la plus complète... Et c'est parti pour grosso-modo 10 ans à ce rythme-là.

Il vaut mieux dans ce cas compter sur les correspondances à Luxembourg (un train par heure de Bruxelles à Luxembourg)

[Jojo]

Il vaut mieux dans ce cas compter sur les correspondances à Luxembourg (un train par heure de Bruxelles à Luxembourg)

Un train par heure, en effet. Mais dont la régularité est aussi médiocre que celles des EC9x... Malheureusement.

Comme il y a une desserte équivalente entre Luxembourg et Metz (puis Strasbourg)*, on peut imaginer des correspondances systématiques (de 15 ou 20 minutes) à Lux', et en cas de retard (souvent gros), on attend pas, on prend le suivant.

* On pourrait dans ce cas prolonger tous les Strasbourg-Metz (10 A/R) à Luxembourg, pour "compenser" la rupture de charge dans cette gare.

[Thor Navigator]

Question a deux euros : qui paiera les prolongements à Luxembourg ?

On s'achemine vers la limitation à Luxembourg des nonante, vu que la régularité ne s'améliore pas côté belge... ce malgré des temps de parcours dégradés (pour 2014, ils devraient encore être rallongés, au moins pour une paire de trains).

[Didier 74]

La seconde phase de la ligne Paris - Strasbourg sera mise en service à l'été 2016. Strasbourg sera alors à 1h50 au lieu de 2h20 de Paris.

La nouvelle desserte TGV va commencer à être étudiée. Un comité de dessertes s'est réuni pour la première fois à Strasbourg vendredi 8 novembre 2013, en présence de RFF, de Guillaume Pépy et des 3 Régions, sous la présidence du préfet d'Alsace.

Plusieurs points ont été évoqués :
- le maintien de la desserte de Saverne
- la desserte de Sarrebourg
- la desserte de Lunéville
- la desserte de Mulhouse
- la desserte de Francfort avec le détournement souhaité par Strasbourg des dessertes Paris - Francfort
- la desserte Strasbourg - Luxembourg - Bruxelles
- le prix des péages.
Pour les détails, lire aussi http://www.lalsace.fr/actualite/2013/11 ... e-la-donne

[Mathieu]

- la desserte de Francfort avec le détournement souhaité par Strasbourg des dessertes Paris - Francfort

Ça va bien râler en Lorraine... Déjà que la politique quasi-sans arrêt entre Paris et Saarbrücken est difficilement compréhensible (Forbach a droit à 2 arrêts par jour par sens, le reste de l'est de la France n'a plus son arrêt à Lorraine depuis plusieurs années).

la question des retards et des changements de trains qui affectent la route nord entre Paris et l’Allemagne, «qui ne devraient pas avoir lieu», selon lui.

La fameuse "Deutsche Qualität" des ICE 3MF ? Ça semble s'améliorer cela dit, il y a bien moins de retard et de changement de rame à Saarbrücken qu'il n'a pu y avoir dans le passé. Et les ICE sont un peu mieux adaptés à la desserte allemande que les TGV, hier il aura fallu bien 7 minutes d'arrêt au TGV 9552 à Mannheim Hbf pour charger les quelques 300 passagers par l'unique porte de chaque voiture duplex. 3 minutes d'arrêt théoriques.

[Didier 74]

Et les ICE sont un peu mieux adaptés à la desserte allemande que les TGV, hier il aura fallu bien 7 minutes d'arrêt au TGV 9552 à Mannheim Hbf pour charger les quelques 300 passagers par l'unique porte de chaque voiture duplex. 3 minutes d'arrêt théoriques.

D'où les 10 min de retard à l'arrivée à Paris. Rappelons que le 9552 part de Francfort à 16h57 pour arriver 20h54 à Paris après avoir desservi Francfort, Mannheim, Kaiserslautern, Saarbrucken et Forbach.

Pour 2016, le critère qui pourrait être déterminant pour le choix de l'itinéraire Paris - Francfort est celui du temps de parcours. Le trajet via Forbach demandera toujours 4h. Combien faudrait-il avec une LGV Est complète via Strasbourg ?

Pour renforcer la desserte TGV Strasbourg - Francfort ne vaudrait-il pas mieux prolonger certains TGV Rhin-Rhône à Francfort ?

[Jojo]

- la desserte de Francfort avec le détournement souhaité par Strasbourg des dessertes Paris - Francfort

Ça va bien râler en Lorraine... Déjà que la politique quasi-sans arrêt entre Paris et Saarbrücken est difficilement compréhensible (Forbach a droit à 2 arrêts par jour par sens, le reste de l'est de la France n'a plus son arrêt à Lorraine depuis plusieurs années).

Justement, s'il n'y a que deux arrêts à Forbach, ça ne devrait pas les déranger que les trois autres soient détournés .
On pourrait avoir trois trains par jour sur chaque itinéraire, ça me paraît cohérent par rapport à l'importance des villes desservies.

[guillaumehd]

Je viens de lire l'article de l'Alsace et c'est consternant (mais il fallait s'y attendre) : la DB ne réussit même pas à aménager 14 kms de ligne nouvelle alors que la SNCF/RFF en construit 406 entre Paris et Strasbourg. Du côté du POS Nord, c'est guère mieux: fin des travaux en 2018 seulement pour un gain de temps de 9 minutes soit Paris-Mannheim en 2h56 au lieu de 3h05 aujourd'hui...
Ce qui va se passer: Les 5 A/R par Sarrebruck vont rester et on va gonfler artifciellement le temps de trajet Paris-Strasbourg-Francfort, c'est tout simple à faire.
Pour justifier l'existence de la branche Nord, les TGV Paris-Stuttgart ne seront pas en correspondance directe avec les ICE Bâle-Francfort à Karlsruhe (toujours en retard par ailleurs). Si d'aventure il devoit y avoir des Strasbourg-Francfort supplémentaires (origine Marseille ou Paris), les difficultés d'insertion (cf le TGV Francfort-Marseille et son tracé épouvantable entre Francfort et Strasbourg) sur la Rheintalbahn contraindraient à des temps de parcours peu attractifs de toute facon.
Les Forbachois peuvent dormir tranquille et arriver sans se presser á la gare, l'ICE escargot sensible à toutes les intempéries continuera longtemps encore son périple sinueux à travers les forêts du Pfalz. La Seine et le Main ne seront pas reliés en moins de 4h.
Malheureusement, je ne pense pas me tromper.
A bientôt Guillaume

[Mathieu]

D'où les 10 min de retard à l'arrivée à Paris.

En fait 15, la SNCF est souvent assez "timide" sur les retards réels, voire mensogère. Le retard aujourd'hui du TGV 9580/1 Francfort-Marseille est indiqué par Infolignes comme étant dû à un "incident sur un réseau étranger", alors qu'il est dû à l'arrivée tardive de la rame qui assurait juste avant le TGV 9553 Paris - Francfort en raison de problèmes de signalisation sur la LGV Est ce matin.

Rappelons que le 9552 part de Francfort à 16h57 pour arriver 20h54 à Paris après avoir desservi Francfort, Mannheim, Kaiserslautern, Saarbrucken et Forbach.

Et se remplit à 80% à Mannheim, en raison notamment de sa position de noeud ferroviaire. Le choix technique de ne mettre qu'une porte par voiture est ici cruel sur le temps d'arrêt.

Pour 2016, le critère qui pourrait être déterminant pour le choix de l'itinéraire Paris - Francfort est celui du temps de parcours. Le trajet via Forbach demandera toujours 4h. Combien faudrait-il avec une LGV Est complète via Strasbourg ?

Théoriquement, 3h45, s'il peut être correctement inséré dans le trafic allemand. Les TGV par la route nord mettent aujourd'hui 3h48 à 3h52.

Pour renforcer la desserte TGV Strasbourg - Francfort ne vaudrait-il pas mieux prolonger certains TGV Rhin-Rhône à Francfort ?

Et au passage combler le manque de desserte entre l'est de la France et l'Allemagne.

Je viens de lire l'article de l'Alsace et c'est consternant (mais il fallait s'y attendre) : la DB ne réussit même pas à aménager 14 kms de ligne nouvelle alors que la SNCF/RFF en construit 406 entre Paris et Strasbourg.

L'Allemagne construit d'autres ligne de son côté, ces 14 km ressemblent plutôt à un prétexte pour taper sur l'ex-ami futur-ennemi qu'est la DB. On pourrait de la même manière montrer que SNCF/RFF construisent les TGV Est, Rhin-Rhône, Bretagne, SEA, mais n'ont toujours pas construit le barreau d'interconnexion sud en Île-de-France pour relier ces LGV entre elles.

[guillaumehd]

Je pense que par Strasbourg, le temps de parcours pourrait être de 3h3o/40.
Paris Est - SG: 1h50
arrêt : 5 minutes
Strasbourg-KA: 38 minutes
arrêt: 2 minutes
KA-Mannheim: 22 Minutes
arrêt: 2 minutes: (Paris-Mannheim en 2h57)
Mannheim-Francfort 37 minutes
soit 3h36
Soit 1h02 pour Strasbourg-Mannheim (cela correspond. Mannheim Offenburg se fait en 52 minutes) et 1h41 pour Strasbourg-Francfort (pas mal)

Toujours plus rapide que par Sarrebruck. Mais pour des raisons politiques, cela ne se fera pas. On continuera à admirer le beau paysage palatin.
Par exemple: départ Paris 11h25 arrivée Strasbourg à 13h15 départ à 13h20 arrivée Karlsruhe à 13h58/00 Mannheim 14:22/24 Francfort 15:01 soit 3h36

[cisalpin]

Paris -Francfort via Strasbourg aprés la réalisation de la 2 eme phase du TGV est ?
je n'en vois pas l'intêret : gain de temps insignifiant ,kilométrage à vue de nez supérieur , et surtout on ne gagne pas de nouvelle ville desservie , (Karlshure est déja desservie par les TGV Paris-Stuttgart-Munich ) mais on perd les dessertes de Sarrebruck , Forbach ....
par contre prolonger quelques tgv rhin rhônes depuis Strasbourg vers Francfort créérait une multitude de nouvelles relations directes entre villes françaises et allemandes ...

[102.010]

Les 14km séparant Kehl de Appenweier sont un faux prétexte, même si la configuration à Appenweier-Nord est peu favorable. Toujours-est-il que le projet d'aménagement de ces 14km fera gagner à peine 1min (mais il est vrai beaucoup plus en terme de fluidité à Appenweier-Nord).

Si vraiment on veut booster le trafic France-Allemagne, c'est un barreau Vendenheim-Rastatt Sud qu'il faut, avec jonction Est <-> Sud à Vendenheim pour que ce barreau sit aussi utilisable en trafic Rhin-Rhône.

Avec un tel barreau, on pourrait rêver à des Paris-Francfort/Stuttgart (en UM de Paris à Karlsruhe), avec des temps de parcours canons, en mettant à profit le futur tronçon NBS Rastatt-Karlsruhe, et la future NBS Mannheim-Stuttgart (Paris-Francfort en <2h40 avec 1 seul arrêt à Karlsruhe). Mais d'ici, là, il reste préférable de tracer les Paris-Francfort par Sarrebrück.

[parisse]

Combien de km en plus en passant par Strasbourg? Si je comprend bien, le trajet par Sarrebruck met aujourd'hui 3h48 et gagnerait 9 mn en 2018, contre 3h45 possible en 2016 via Strasbourg. Dans ces conditions, on ne voit pas bien l'interet de passer par Strasbourg pour les Paris-Mannheim-Francfort. Il parait en effet bien plus judicieux de souhaiter des prolongements de Lyon-Strasbourg vers Francfort. D'autant qu'il y a quand meme pas mal de possibilites pour aller de Strasbourg a Francfort avec 1 correspondance, environ une liaison par heure.

[Mathieu]

À la louche 75 km de plus par Strasbourg.

[Mathieu]

Avec un tel barreau, on pourrait rêver à des Paris-Francfort/Stuttgart (en UM de Paris à Karlsruhe)

Idée séduisante, mais plutôt avec des ICE dans ce cas ? Dans le cas contraire, il faudrait un conducteur TGV qui ferait juste un tronçon en Allemagne, pas très pratique comme roulement.,

Paris-Francfort en <2h40 avec 1 seul arrêt à Karlsruhe

Arrêtons avec ces TGV long-parcours sans arrêt intermédiaire, ils réduisent l'offre pour de nombreuses villes de province, et rendent automatiquement le train moins attractif faute de flexibilité horaire.

[102.010]

Avec un tel barreau, on pourrait rêver à des Paris-Francfort/Stuttgart (en UM de Paris à Karlsruhe)

Idée séduisante, mais plutôt avec des ICE dans ce cas ? Dans le cas contraire, il faudrait un conducteur TGV qui ferait juste un tronçon en Allemagne, pas très pratique comme roulement.,

ICE ou TGV, qu'importe, ce qui compte, c'est que ça roule

Paris-Francfort en <2h40 avec 1 seul arrêt à Karlsruhe

Arrêtons avec ces TGV long-parcours sans arrêt intermédiaire, ils réduisent l'offre pour de nombreuses villes de province, et rendent automatiquement le train moins attractif faute de flexibilité horaire.[/quote]

A la limite, on peut envisager un arrêt à Champagne-Ardennes TGV ou Lorraine TGV, mais celà risque de nuire aux taux de remplissage entre Paris et ces gares. A la limite, et à l'horizon SEA/BPL/EE2, on devrait pouvoir envisager de prolonger des TGV IS Rennes/Nantes/Bordeaux-Strasbourg jusque Francfort, éventuellement en UM avec des TGV RR de Strasbourgà Francfort.

Avec ce montage, on doit aussi pouvoir viser Paris-Stuttgart en 2h30/40, et Paris-Munich en 4h avec Stuttgart 21 + NBS Stuttgart-Ulm.
Si un jour on peut faire Francfort-Berlin en moins de 3h, d'autres perspectives intéressantes seraient ouvertes.

[Jojo]

A la limite, et à l'horizon SEA/BPL/EE2, on devrait pouvoir envisager de prolonger des TGV IS Rennes/Nantes/Bordeaux-Strasbourg jusque Francfort, éventuellement en UM avec des TGV RR de Strasbourgà Francfort.

Dans ce cas, la régularité risque d'être pire que catastrophique. Le Francfort-Marseille est à moins de 60% d'arrivées à l'heure à la frontière, et dans l'autre sens les TGv en provenance de Bordeaux se disputent avec ceux de Marseille le titre de TGV le plus irrégulier à l'arrivée à Strasbourg.
A trop vouloir mettre bout-à-bout des parcours, pour un potentiel de voyageurs très faible, on finit par léser ceux qui font des trajets intermédiaires avec des horaires moins pratiques et une régularité qui part en cacahuète.