Tram-train vers le Sud

Tag, Transisère et TER Rhône-Alpes :: snotag.fr

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Quelle desserte pour le Sud grenoblois ?

Un tram sur tout le cours Jean Jaurès
7
17%
Un tram-train sur les voies du TER Grenoble-Gap
7
17%
Les deux à la fois
28
67%
 
Nombre total de votes : 42

Re: Tram-train vers le Sud

Messagepar lolo » 29 Sep 2015 10:31

FDR a écrit:Autant un tram jusqu'à la mairie du PdC se justifie pleinement. Autant j'ai du mal à voir l'intérêt de pousser jusqu'aux ex papeteries : il n'y a rien là bas.


Il me parait plus simple de faire un tram jusqu'au papeteries puis de se connecter à la voie ferrée car la ligne SNCF est proche, les usines chimiques sont passées et il n'y pas pas de bâtiments à détruire... L'avenir nous dira ce qui sera retenu :!:
Vive les transports en commun !!!
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Re: Tram-train vers le Sud

Messagepar palemil » 29 Sep 2015 21:17

Des études préalables pour le tram à Meylan avaient aussi été lancées en 2010, rien n'a filtré depuis sur les résultats de l'étude.

L'étude Egis rail de 2012:
Phases 1 et 2
http://pdf.lu/Mt1I/
Phase 3
http://pdf.lu/kmrg/
Phase 4
http://pdf.lu/5f3E/
Documents d'analyse
http://pdf.lu/4WAj/

L'extension vers Papeteries sert surtout à avoir de la place pour un parking relais, à éviter l'engorgement automobile du centre de PdC et à porter un développement urbain du secteur. C'est aussi à ce niveau que le tram pourrais se connecter au réseau ferré.
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Re: Tram-train vers le Sud

Messagepar FDR » 17 Oct 2015 17:32

Merci pour tous ces liens passionnants !
Dommage que sans ta contribution ce genre de chose ne soit pas accessible au public lambda... ah la transparence de nos gouvernants.

C'est vachement complet sur l'aspect tram, un peu moins sur l'aspect purement tram train : seule la branche vers Vizille est étudiée et sans grand détail, notamment en termes d'insertion. D'où peut etre la commande de nouvelles études :?:

De multiples scénarios sont étudiés :
Famille 1 : dans cette famille les prolongements des lignes de tramway A et E sont prévues « à minima », la ligne A ne dépasse pas le cours Saint André, la ligne E atteint au maximum la station Quinzaine à Echirolles. Il s’agit des scénarios 1, 2, 3, et 3 bis.
Famille 2 : pour cette famille la ligne A a son terminus à Flottibulle et la ligne E est prolongée sur l’axe Lesdiguières, avec un terminus compris entre Flottibulle et le sud de la mairie de Pont de Claix : scénarios 4, 5, 6, 7.
Famille 3 : cette famille traite de variantes de tracés pour le prolongement de la ligne E entre Rondeau et Mairie de Pont de Claix en empruntant les voiries internes d’Echirolles et de Pont de Claix : scénarios 8, 8 bis, et 8 ter.
Famille 4 : cette famille comprend les scénarios de prolongement de la ligne A au-delà du cours Saint-André, la ligne E étant prolongée jusqu’à Mairie de Pont de Claix: scénarios 9, 10 et 10 bis.
Famille 5 : pour cette famille la ligne A est prolongée à Flottibulle et le prolongement de la ligne E est réalisé en tram-train jusqu’à Vizille, ceci en partant de Papeteries, Flottibulle ou Rondeau, point le plus au nord possible (avant la bifurcation de Veynes) : scénarios 11, 11 bis, 12 et 13.

Au terme de l'étude :
Le prolongement de la ligne A au delà de la voie ferrée (famille 4) est jugé non pertinent (trop cher, lourd techniquement, mauvaise insertion urbaine, pas vraiment d'utilité voyageur à aller vers Comboire). Pas de surprises donc pour ceux qui ont suivi le dossier de ce prolongement.
Un tracé du Tram E en dehors du cours Saint André au plus près de l'urbanisation du PdC (famille 3) est jugé non pertinent (plus cher, plus lent, moins lisible, pas d'effet de désenclavement des quartiers de PdC).
Les scénarios retenus comme pertinents :

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Le scénario 1 correspond à ce qui arrivera une fois le prolongement de la A terminée à Flotibulle.

Les autres scénarios sont plus intéressants, puisqu'ils proposent de prolonger la E.

Ils ont pour point commun d'avoir un point dur avec le Pont routier Albert Reynier: Il est prévu de le faire sauter comme de le garder. Dans tous les cas, il est proposé de surrelever le cours J. Jaurès d'1 m.
"La Ville de Grenoble envisage l’hypothèse de détruire l’autopont avenue Albert Reynier à terme pour des raisons d’intégration urbaine. L’implantation d’une ligne de tramway sur l’avenue Edmond Esmonin est également envisagée. Cette éventualité suppose de « relever » le cours de la Libération de un mètre environ afin d’atténuer la pente et la rendre admissible pour un mode tramway, avec la destruction de l’autopont. La surélévation du carrefour de un mètre implique une reprise du profil en long sur l’axe du tramway cours de la Libération d’environ 100 mètres de part et d’autre du carrefour avec l’hypothèse d’une rampe à faible pente, inférieure à 2%. Le gabarit sous le pont est de l’ordre de 4,60 mètres à 4,90 mètres, on peut donc relever le niveau du tramway au carrefour de 60 à 90 cm, en conservant l’autopont dans un premier temps, à condition de réduire le gabarit routier de 4,60 à 4,00 mètres. Ce point dur concerne quasiment tous les scénarios (exception pour le scénario 1 pour lequel la ligne E n’est pas prolongée) et une incertitude concerne la ligne D de tramway pour son tracé, aussi il est proposé de raisonner en conservant l’autopont qui pourra toujours être démoli par la suite. La ligne E peut alors s’inscrire dans le carrefour en passant dans le gabarit existant sous le tablier. Les deux voies doivent s’écarter pour passer de part et d’autre de la pile et les lignes aériennes s’abaisseront pour respecter le gabarit du tablier, ce qui limitera le gabarit routier sur les avenues Reynier/Verlaine. Dans cette hypothèse, il sera nécessaire de prévoir des travaux de reprise de la ligne de tramway E ainsi que de la voirie associée quand il faudra construire la ligne transversale de tramway sur Esmonin.

Pour les scénarios qui vont au moins jusqu'au rondeau, un P+R est prévu au sud de la rocade :
Image

Pour le scénarios qui vont jusqu'à la Mairie de PdC, les arrêts retenus comme pertinents seraient : Reynier, Rondeau, Quinzaine, Bayard, Flottibulle, Olympiades, Iles de Mars et le terminus avec plusieurs insertions possibles :
Image

Pour les scénarios jusqu'à Pont rouge (Claix) : l'insertion s'annonce délicate, avec la nécessité d'élargir le pont existant et de faire des acquisitions foncières importantes côté Claix. Une voie mixte est aussi envisagé au au droit de la Maison des Sociétés.
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Amener le tram E jusqu'à rondeau c'est 30 M€ (valeur 2010)
Jusqu'à Flottibulle : 70 M€
Jusqu'à Mairie PdC : 100 M€
Jusqu'à Pont Rouge : 125 M€
Jusqu'à Papeteries : 115 M€
Fourche Pont Rouge et Papeteries : 140 M€
(coûts sans les acquisitions foncières)

Deux scénarios Tram train seulement (11 et 11 bis). Le scénario 12 (tram A jusqu'à Flotibulle, tram-train jusqu'à Vizille avec branchement RFF au rondeau et une gare intermédiaire à Flotibulle et Jarrie) et le scénario 13 (idem sauf que le branchement RFF du tram train se fait à Flotibulle) sont écartés :

"Une desserte en tram-train entre Papeteries et Flottibulle a un coût équivalent à une desserte en tramway et présente deux inconvénients majeurs :
· Ce scénario ne permet pas de valorisation / structuration de l’axe majeur de l’agglomération que constitue l’axe Lesdiguières, il risque plutôt de déstabiliser les secteurs économiques actuels
· Ce scénario manque de lisibilité pour l’offre TC : le cadencement est partiel (5/5/5/15) avec des risques d’instabilité qui nécessitent le maintien de la ligne 1 quasi en doublon
Une desserte en tram-train entre Papeteries et Rondeau a un coût légèrement plus faible qu’une desserte en tramway mais présente les mêmes inconvénients qu’un scénario à Flottibulle ; De plus, pour ces deux scénarios, les travaux sur la plateforme ferroviaire sont très contraints (sous exploitation, à proximité de canalisations de matières dangereuses (saumoduc, éthylène), avec des stations à insérer…)
Le scénario tramway jusqu’à Papeteries et tram-train ensuite permet de s’exonérer de ces incertitudes, tout en permettant une desserte urbaine lisible, sur l’axe Lesdiguières.

Bref, il ressort de ces études qu'un prolongement du Tram E jusqu'à la mairie du PdC (au moins) est privilégié et que la question du tram train se pose pour la suite avec un branchement au niveau des papeteries (où il y a aussi de la place pour un nouveau centre de maintenance).
Image

Le tram jusqu'à Papeterie depuis Louise Michel c'est 15 minutes 30 de temps de trajet, et il faut rajouter 10 minutes pour aller à Vizille. Le cout de l’aménagement tram train n'est vraiment pas clair par contre. Il semble que cela rallonge la facture de près de 100 millions d'euros !
Dernière édition par FDR le 17 Oct 2015 20:58, édité 1 fois.
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Re: Tram-train vers le Sud

Messagepar palemil » 17 Oct 2015 18:53

C'est vrai que c'est de la lecture intéressante. Ta synthèse est très bien, merci FDR. J'avais eu l'intention de le faire, mais j'ai pas eu le courage ;).

L'étude explique aussi pourquoi le tram A s'arrêtera avant la traversée des voies ferrée, et montre des hypothèses avec un pont par dessus les voies ou une traversée des voies à 15° (ce qui implique beaucoup d'acquisitions foncières). La traversée à angle droit n'est possible que si tous les dévers de la voie ferrée sont remises à plat, et limite la vitesse des trains et trams à 10km/h.
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Re: Tram-train vers le Sud

Messagepar Stifff38 » 18 Oct 2015 16:41

Un grand merci de moi aussi pour le partage de ces documents. Pour moi, cette étude présente deux lacunes graves qui expliquent peut-être le fait que l'agglo en commande une autre :

- Le scénario 12 "tram-train depuis Le Rondeau" est brutalement écarté en raison de l'interférence entre les circulations tram-train et TER (et cette histoire de cadencement 5/5/5/15), pourtant à aucun endroit je ne vois l'hypothèse d'un triplement de la voie au niveau de certaines stations pour permettre le dépassement d'un tram-train par un TER (alors qu'on a l'exemple de la cohabitation T3/Rhônexpress à Lyon). Certes les emprises à libérer auraient un coût, mais ça faisait partie du boulot du bureau d'études d'estimer ce coût.

- L'accent est mis sur la complexité et le coût qu'il y aurait à faire des travaux de doublement de la voie TER ; mais je n'ai pas vu de "mise en regard" avec les travaux qui seront de toute façon nécessaires pour le maintien des circulations TER (n'oublions pas que la voie est dans un état dégradé) et le déplacement de la gare de PdC.
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Re: Tram-train vers le Sud

Messagepar FDR » 19 Oct 2015 11:35

Ces études sont assez limitées sur le tram train en effet : pas grand chose finalement sur les travaux d'infra (doublement, évitement, électrification, passage à niveau, emprise...), rien sur l'insertion à Vizille (quid d'un P+R dans la zone inondable du rond point Muzet, terminus à l'ancienne gare ou vers l'actuelle P+R terminus de l'express ? Quelle insertion sur la rd5 ?), rien sur l’intérêt d'aller vers Vif... D'où les nouvelles études je pense. De fait, c'est surtout le prolongement du tram E qui est étudié, avec l'évidence qui en ressort : il faut pousser au moins jusqu'à la mairie du PdC pour un coût de 100 millions (à comparer aux 60 millions que la Métro veut balancer dans le câble, dont l'utilité actuelle me semble proche de celle de la ligne D, cad pas très grande...).
Après pour le tram train, un branchement RFF aux papeteries semble le plus simple en termes de travaux et le moins coûteux (en partant du principe qu'il faut de toute façon un tram tout le long du cours Saint-André), même si je n'ai pas bien réussi à saisir combien coûterait la liaison Papeteries Vizille en tram train, plutôt que Rondeau Vizille.
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Re: Tram-train vers le Sud

Messagepar Stifff38 » 20 Oct 2015 9:24

FDR a écrit:Après pour le tram train, un branchement RFF aux papeteries semble le plus simple en termes de travaux et le moins coûteux (en partant du principe qu'il faut de toute façon un tram tout le long du cours Saint-André), même si je n'ai pas bien réussi à saisir combien coûterait la liaison Papeteries Vizille en tram train, plutôt que Rondeau Vizille.

Oui puisque l'hypothèse tram-train depuis le Rondeau a été écartée avant même de faire des études de coût... :roll:

Autre chose : concernant l'électrification, il ne faudrait peut-être pas oublier l'existence d'un matériel tram-train hybride diesel/électrique qui ferait parfaitement l'affaire ici (le Regiocitadis d'Alstom, en service à Kassel en Allemagne : http://www.youtube.com/watch?v=qpEbtXD4YSI)
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Re: Tram-train vers le Sud

Messagepar Rémi » 26 Déc 2015 11:36

Salut

A voir aussi que ce matériel est un peu une usine à gaz en termes de fiabilité et de coûts de maintenance.

Effectivement, écarter le scénario d'interconnexion au Rondeau est un peu surprenant :
- il offre la meilleure vitesse commerciale donc les meilleurs temps de parcours, ce qui pèse lourd dans un bilan socio-économique
- le maillage entre le Rondeau et Pont de Claix serait à peu près comparable
- il faut effectivement intégrer l'opportunité de mutualiser les travaux avec un début de modernisation de la ligne des Alpes (à condition que celle-ci soit pérennisée ce qui est loin d'être acquis) pour faire une ligne à double voie en 25 kV entre la bif du sillon alpin et Pont de Claix, en VU ensuite
- à mettre aussi dans la balance une diminution des coûts du fait de l'absence de travaux urbains connexes sur les réseaux souterrains
- à voir aussi les conditions d'exploitation et le dimensionnement du parc de matériel : il faut éviter la constitution d'un sous-parc, ce qui tend à rendre crédible une fusion avec la ligne E dans sa totalité.

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Re: Tram-train vers le Sud

Messagepar Stifff38 » 11 Jan 2017 11:07

Pont-de-Claix lance son propre projet "Coeur de Ville" (voir topic correspondant) - un projet qui visiblement ne laisse aucune place à un éventuel passage du tramway, à moins de tout re-casser.
S'oriente-t-on définitivement vers l'option tram-train (ou vers rien du tout) ? Aucune nouvelle de l'étude commandée par la Métropole à la rentrée 2015.
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