Le transport par câble, avenir de l'agglomération?

[parisse]

21.7 million de passagers par an ce n'est pas 60 mille par jour. Il ne faut pas diviser par 365, mais plutot par un chiffre proche de 200 pour obtenir un chiffre equivalent aux 5100 passagers/jour indiques pour le projet de cable (et qui correspond a la frequentation maximale, obtenue typiquement un mardi ou jeudi d'octobre hors vacances scolaires). D'ailleurs wikipedia (https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Grenoble) donne le chiffre de 98 700 passagers sur la ligne A un jour ouvre d'octobre 2008. Autrement dit le trafic annuel du cable (en supposant les previsions de 5100 realistes) serait un peu superieur a 1 million de passagers et non legerement inferieur a 2 millions.
On peut aussi faire la comparaison avec l'ensemble des lignes de tram de Grenoble. Longueur: 12.7+10.5+9.4+2.6+11.5=46.7 km (dont 42.7 de reseau ferre). Cout de fonctionnement 775 000 euros/km. Nombre de passagers/jour ouvre d'octobre 98700+64700+48600+5500+est.45000= environ 260 000 a repartir sur 46.7km soit 5500 passagers par km. Pour le cable 600 000 euros/km et 5100/4=1275 passagers par km, soit un ratio de 3.3.
Une autre facon simple de croiser les chiffres, c'est de comparer les emissions de CO2 par passager*km: c'est un peu plus de 3 fois plus pour le cable.
La ligne D du tram est une excellente comparaison, elle a un trafic legerement superieur (bien que sa longueur soit les 2/3 de celle du cable), on n'aurait sans doute pas du la faire et il me semble que c'etait previsible (c'etait surtout politique je crois de la faire). Ne recommencons pas cette erreur, investissons l'argent public plus judicieusement la ou les besoins existent aujourd'hui (prolongements de lignes de tram)! Gardons ce projet sous le coude lorsque la A aura ete prolongee vers le Nord, ce qui permettra une liaison tram A nord-cable-tram E nord, et que le trafic estime sera le double.

[m@rco]

L'ADTC a publié son avis (peu surprenant) concernant le projet : http://www.adtc-grenoble.org/spip.php?article426

[rem38]

L'ADTC a publié son avis (peu surprenant) concernant le projet : http://www.adtc-grenoble.org/spip.php?article426

Son avis tout à fait normal et logique.

[FDR]

Aujourd'hui, avec 3 lignes de Bus (C6, 22 et 54), le trafic est modeste et surtout orienté vers des trajets domicile-travail en liaison avec les zones d’emplois situées sur la Presqu'ile. On observe que les bus de la ligne C6 roulent souvent à vide en heures creuses sur cette partie de la ligne qui dessert la Presqu’ile. On remarque d’ailleurs, chaque fois qu’une agglomération investit dans un mode lourd, comme une ligne
de tramway, qu’il y a toujours au préalable un trafic important réalisé par des lignes de bus, que la nouvelle ligne de tramway vient conforter et développer grâce à son attractivité. Et ce n’est pas le cas pour ce projet de câble. Les projets en cours de réalisation (développement de l’emploi et création de logements sur la Presqu’ile) et les projets encore en cours d’étude ou de concertation (Porte du Vercors) vont-ils générer d’importants trafics et à quelle échéance et sur quelles origine-destination ? L’ADTC aurait aimé que le dossier de concertation soit plus explicite sur ce sujet. Car du point de vue technique, ce projet présente plusieurs faiblesses : Pour desservir les zones d’emploi, des ruptures de charge sont nécessaires à partir des lignes de tramway ou bus, et l’expérience montre que dans ce cas le transport public perd beaucoup en attractivité. Par ailleurs la progression prévue pour l’urbanisation de la ZAC Portes du Vercors sera très lente, la fin du programme est fixée en 2040 et en 2028, seulement 45 % des logements sont programmés.
Les trafics prévus, 5000 voyageurs par jour en 2021, 8500 en 2030, sont donc faibles pour justifier un investissement lourd de plus de 60 M€. On peut souligner que la comparaison avec un scénario bus présenté dans le dossier de concertation est une comparaison avec une ligne bus ayant exactement le même tracé que le projet câble (tracé imposé par la technique du câble, et c’est une des faiblesses du projet), alors qu’une desserte par bus inclurait des parcours beaucoup plus adaptés aux besoins, comme les tracés des lignes actuelles C6, 22 ou 54. La comparaison des scénarios du dossier de concertation est donc très partiale ! Un scénario D, proposant des lignes de bus assurant des connexions sans rupture de charge aurait dû être étudié. A noter qu’il ne faudrait pas que la plan masse de la ZAC Portes du Vercors soit conçu dans la seule perspective d’un transport par câble, rendant difficile l’implantation d’une ligne de bus ou de BHNS voire un débranchement de la ligne A du tramway à long terme.

En cherchant à tout prix à faire du câble (un effet de la mode) et en voulant récupérer des subventions, Grenoble Alpes Métropole propose un projet en dehors de tout besoin important de déplacements et qui va impacter les capacités d’investissement dans un contexte de difficultés financières et retarder des projets bien plus utiles. Or les véritables besoins de l’agglomération en transport public sont la prolongation de la ligne E à Pont de Claix (évitant la coûteuse correspondance à Louise Michel) avec desserte en Tram-train du sud grenoblois, la prolongation de la ligne A à Sassenage, ou un développement de tramway périurbain vers Meylan et le Grésivaudan où les implantations de logements ou d’activités existent déjà et continuent de se développer. De plus bien d’autres lignes de BHNS sont à mettre en place

Le bon sens de l'expertise de l'ADTC qui rejoint, je crois, l'avis général sur ce forum.
Hélas, les décideurs politiques me semblent trop unanimement enthousiastes pour leur nouveau jouet pour faire macrhe arrière et entendre la voix de la raison...
Hâte de voir comment Christophe Ferrari va expliquer à ses électeurs du Pont-de-Claix que le tram E n'arrivera pas dans sa commune avant 2025 ou 2030, parce que, comprenez vous, "les caisses sont vides"...

[rem38]

Aujourd'hui, avec 3 lignes de Bus (C6, 22 et 54), le trafic est modeste et surtout orienté vers des trajets domicile-travail en liaison avec les zones d’emplois situées sur la Presqu'ile. On observe que les bus de la ligne C6 roulent souvent à vide en heures creuses sur cette partie de la ligne qui dessert la Presqu’ile. On remarque d’ailleurs, chaque fois qu’une agglomération investit dans un mode lourd, comme une ligne
de tramway, qu’il y a toujours au préalable un trafic important réalisé par des lignes de bus, que la nouvelle ligne de tramway vient conforter et développer grâce à son attractivité. Et ce n’est pas le cas pour ce projet de câble. Les projets en cours de réalisation (développement de l’emploi et création de logements sur la Presqu’ile) et les projets encore en cours d’étude ou de concertation (Porte du Vercors) vont-ils générer d’importants trafics et à quelle échéance et sur quelles origine-destination ? L’ADTC aurait aimé que le dossier de concertation soit plus explicite sur ce sujet. Car du point de vue technique, ce projet présente plusieurs faiblesses : Pour desservir les zones d’emploi, des ruptures de charge sont nécessaires à partir des lignes de tramway ou bus, et l’expérience montre que dans ce cas le transport public perd beaucoup en attractivité. Par ailleurs la progression prévue pour l’urbanisation de la ZAC Portes du Vercors sera très lente, la fin du programme est fixée en 2040 et en 2028, seulement 45 % des logements sont programmés.
Les trafics prévus, 5000 voyageurs par jour en 2021, 8500 en 2030, sont donc faibles pour justifier un investissement lourd de plus de 60 M€. On peut souligner que la comparaison avec un scénario bus présenté dans le dossier de concertation est une comparaison avec une ligne bus ayant exactement le même tracé que le projet câble (tracé imposé par la technique du câble, et c’est une des faiblesses du projet), alors qu’une desserte par bus inclurait des parcours beaucoup plus adaptés aux besoins, comme les tracés des lignes actuelles C6, 22 ou 54. La comparaison des scénarios du dossier de concertation est donc très partiale ! Un scénario D, proposant des lignes de bus assurant des connexions sans rupture de charge aurait dû être étudié. A noter qu’il ne faudrait pas que la plan masse de la ZAC Portes du Vercors soit conçu dans la seule perspective d’un transport par câble, rendant difficile l’implantation d’une ligne de bus ou de BHNS voire un débranchement de la ligne A du tramway à long terme.

En cherchant à tout prix à faire du câble (un effet de la mode) et en voulant récupérer des subventions, Grenoble Alpes Métropole propose un projet en dehors de tout besoin important de déplacements et qui va impacter les capacités d’investissement dans un contexte de difficultés financières et retarder des projets bien plus utiles. Or les véritables besoins de l’agglomération en transport public sont la prolongation de la ligne E à Pont de Claix (évitant la coûteuse correspondance à Louise Michel) avec desserte en Tram-train du sud grenoblois, la prolongation de la ligne A à Sassenage, ou un développement de tramway périurbain vers Meylan et le Grésivaudan où les implantations de logements ou d’activités existent déjà et continuent de se développer. De plus bien d’autres lignes de BHNS sont à mettre en place

Le bon sens de l'expertise de l'ADTC qui rejoint, je crois, l'avis général sur ce forum.
Hélas, les décideurs politiques me semblent trop unanimement enthousiastes pour leur nouveau jouet pour faire macrhe arrière et entendre la voix de la raison...
Hâte de voir comment Christophe Ferrari va expliquer à ses électeurs du Pont-de-Claix que le tram E n'arrivera pas dans sa commune avant 2025 ou 2030, parce que, comprenez vous, "les caisses sont vides"...

[m@rco]

Christophe Ferrari: "Métrocâble, j’y tiens"


La concertation sur Métrocâble a montré qu’il n’y avait pas un énorme enthousiasme pour ce projet. Faut-il le maintenir ?
"La concertation a renvoyé à une hiérarchisation des priorités. Et aucun transport ne doit s’opposer aux autres, même si j’ai bien entendu que nous devons réfléchir, par exemple, à un développement de notre réseau de tram. Personne ne s’oppose à ce projet Métrocâble et dit qu’il ne faut pas le faire, personne ne conteste le tracé. L’idée est d’expliquer qu’on peut anticiper des aménagements sur certains secteurs de notre territoire : les projets urbains de la Presqu’île et des Portes du Vercors aboutiront dans 30 ans ! Métrocâble, c’est un nouvel objet de transport, un projet qui, même s’il est très en amont, doit se poursuivre, j’y tiens car c’est une véritable opportunité. Il permet de franchir des cours d’eau, des autoroutes, et de relier des lignes de tram. La concertation préalable a montré que ce projet est pertinent, mais il doit être replacé dans un contexte plus global. Et je pense qu’en 2021, le Métrocâble fonctionnera".

Le Dauphiné Libéré


La question est: "Est-ce que Christophe Ferrari tiens autant à son câble qu'André Vallini tenait à son tunnel ?"

[Max Martin]

J'aime bien ce passage

"...Et je pense qu’en 2021, le Métrocâble fonctionnera".

Cela me rappelle

"... Le cable du Vercors fonctionnera avant la fin 2014".

UBU n'est pas mort, les citoyens-sujets le subissent encore !!

[lolo]

Un article dans le DL de ce matin ici : http://www.ledauphine.com/isere-sud/2016/03/18/liaison-teleportee-entre-allemont-et-oz-un-projet-de-plus-en-plus-concret-kpwa

C'est hors agglo, mais une très bonne idée pour capter les skieurs en amont du domaine de Vaujany/Oz