Ligne A - Mise en service

[yves-esteve]

_ Bonjour à tous,


_ Véritables experts en communication, les promoteurs des trolleybus guidés TVR et Translohr sont parvenus à faire adopter l'expression "tramway sur pneus" pour désigner leur système, ce qui constitue pour le moins un abus de language, voire une usurpation du terme, si l'on en croit le dictionnaire qui définit le tramway comme "un chemin de fer urbain, établit au moyen de rails posés sans saillie, sur le profil de la rue, et la voiture qui circule sur ces rails".

_ Le tramway reste indissociable de l'histoire des chemins de fer : même technologie, modes de traction semblables avec une adaptation du matériel roulant en milieu urbain, certains réseaux départementaux de tramways ont servi de banc d'essai à l'électrification du réseau férré national ; dans sa version tram/train comme à Karlsruhe et à Sarrebruck il est également capable d'emprunter simultanément les voies du chemin de fer fédéral allemand et les rails urbains. Il en sera bientôt de même à Mulhouse avec utilisation des voies SNCF, mais en tout cas, rien de commun avec certaines contrefaçons qui n'hésitent pas à usurper sa dénomination en baptisant "tramway sur pneus" un transport routier guidé par monorail.

_ En revanche, le système Translohr correspond à la définition de trolleybus donné par le même dictionnaire : "véhicule de transport en commun, à traction électrique, monté sur pneus, avec prise de courant par trolley et caténaires aériens". De plus, s'agissant d'un véhicule guidé par un rail, il semble plus judicieux de retenir le terme de "trolleybus guidé", traduction du "guided trolleybus" anglo-saxon, expression incontestée dans la littérature technique.

_ Toutefois, le problème ne se limite pas à une querelle sémantique dans la mesure où le système Translohr ne procure aucun avantage déterminant par rapport au tramway et coûte globalement plus cher, en réalisation "clé en main" :

_ TVR de la ville de Caen, 15,7 km et 25 rames unidirectionnelles pour 227 M€, soit 14,5 M€ du km ;

_ Translohr de la ville de Clermont-Ferrand, 14 km et 22 rames bidirectionnelles pour 290 M€, soit 20,7 M€ du km ;

_ Tramway classique de la ville d'Orléans, 18 km et 20 rames bidirectionnelles pour 279 M€, soit 15,5 M€ du km.

_ Le coût des véhicules par place offerte confirme ces données :

_ Tramway Incentro de la ville de Nantes : 2,1 M€ pour 260 places, soit 8 077 €/place ;

_ Tramway Citadis de la ville d'Orléans : 1,8 M€ pour 176 places, soit 10 227 €/place ;

_ TVR de la ville de Caen : 1,6 M€ pour 143 places, soit 11 189 €/place ;

_ Translohr de la ville de Clermont-Ferrand : 2,15 M€ pour 150 places, soit 14 333 €/place.

_ Il n'est donc pas étonnant que les villes du Mans et de Valenciennes aient opté pour le fer après avoir étudié les deux systèmes. A Clermont-Ferrand, le tramway fut d'ailleurs reconnu vainqueur lors du dépouillement de l'appel d'offres de 1996, pour être immédiatement évincé par le constructeur local de pneumatiques en raison de considérations purement sectorielles et partisanes. De fait, le choix du pneu motivé par la présence de fortes déclivités (7% sur le viaduc Saint-Jacques) ne tient pas, dès lors que les tramways de la ligne 28 de la ville portugaise de Lisbonne franchissent depuis une centaine d'années des déclivités de 13,5% en adhérence simple !

_1_ TVR de la ville de Caen :

_ Croisement de deux rames TVR à la station Bernières - On remarque à l'avant comme à l'arrière la présence de plaques d'imatriculation car ce matériel sort de son rail pour gagner le dépôt à la manière d'un trolleybus :

[jeff69]

je suis d'accord avec toi que l'argument de la déclinivité ne tient pas. A lyon on fait du 7 % facilement pour le passage sous le centre commercial de la Part-dieu, de plus l'actuelle ligne de bus 6 exloiter en trolleybus Man, et qui gravit les pentes de la Croix Rousse était il y a 60 ans exploiter par un simple tramway en adhérence, et pour ceux qui connaissent le quartier des pentes comprendront que la déclinivité est très importante et supérieur a 7%.

en fait tout cela pour dire que s'est dommageable que des élues se laissent séduire par les jolies lumières misent en oeuvre par certains industriels pour faire acheter leurs matériels, qui pour l'instant n'est qu'approximatif puisque n'a fait ses preuves nullepart; car finalement qui en patit le plus s'est l'usager.


alors au lieu de défendre un projet qui maque de prendre l'eau dès sa mise en service, faite plutot pression pour avoir des solutions raisonnées et raisonnables.

[yves-esteve]

_ Bonjour,

_ Les principales inconnues du système Translohr résident en fait dans les coûts d'exploitation :

_1_ Energie électrique, compte tenu du frottement pneu/chaussée plus élevé que le frottement roue/rail ;

_2_ Entretien des véhicules, avec le remplacement des garnitures des galets et des pneumatiques tous les 60 000 km, soit deux fois par an ;

_3_ Entretien de la chaussée, parcourue à fréquence élevée par des essieux circulant strictement aux mêmes endroits, donc soumise à de forts risques d'orniérage.

_ Riverain de l'agglomération clermontoise, je regrette l'impossibilité, avec ce système, de réaliser des "trams/trains", véhicules susceptibles de circuler aussi bien sur des lignes ferroviaires de banlieue que des tramways en plein centre-ville.

[yves-esteve]

_ Comme je le citais, l'interconnexion avec le réseau SNCF est évidemment impossible. Or, on sait bien que la clientèle potentielle n'aime pas les ruptures de charge.

_ Avec le TVR, encore un exemple s'il en était besoin, où les intérêts particuliers passent avant l'intérêt général ! (l'exemple le plus flagrant est Clermont-Ferrand). Le tramway moderne (le vrai) a montré ses qualités. Bref, un succès tant technique que commercial (l'un ne pouvant aller sans l'autre).

_ Quand la France adoptera-t-elle l'édifiant modèle allemand de Karlsruhe? C'est vrai que compte tenu de notre fierté nationale on refuse les exemples étrangers même (et surtout) quand ils sont bons. Dommage !

[Canardeur]

_ Riverain de l'agglomération clermontoise, je regrette l'impossibilité, avec ce système, de réaliser des "trams-trains", véhicules susceptibles de circuler aussi bien sur des lignes ferroviaires de banlieue que des tramways en plein centre-ville.

_ Quand la France adoptera-t-elle l'édifiant modèle allemand de Karlsruhe? C'est vrai que compte tenu de notre fierté nationale on refuse les exemples étrangers même (et surtout) quand ils sont bons. Dommage !

Qui sait s'il n'y a pas des "savants fous" qui planchent pour que les TVR et Translohr circulent sur voies RFF (avec pistes de roulements de part et d'autres des deux rails pour les pneus, puis troisième rail pour le guidage). Entre la Micheline à Michelin et le Lohr de Translohr, il ne serait pas étonnant de voir un tel prototype d'ici quelques années.

"It's alright, it's OK, it's an odyssey, Dr Mabuse"

[yves-esteve]

_ Salut,

_ C'est bien beau tout ça, mais moi je parle du système tramway ferroviaire (sur deux rails), sans le moindre pneu. C'est à dire celui équipé de roues métalliques à boudins roulant sur des rails !

_ Je pourrai prendre l'exemple du tram-train Avanto de Siemens pour la ligne Aulnay-Bondy ou encore le projet de tram-train Mulhouse-Thann-Kruth.

_1_ Tram-train Avanto de la ligne Aulnay-Bondy :



http://tramateurs.free.fr/tram_paris/au ... 290405.jpg



http://tramateurs.free.fr/tram_paris/au ... 290405.jpg


_2 Tram-train de la ligne Mulhouse-Thann-Kruth devant le Bollwerk : (1)

[center][/center]

_ (1) Bien entendu, le choix du matériel n'est pas encore définit, c'est pour cela que le tramway urbain Citadis 302 figure sur le cliché.

[Kerbus]

Salut,
Quelques remarques en passant :

- Les tram de Lisbonne sont mono caisse. A Lyon le métro qui monte à la croix rousse est à crémaillère. Essayer donc de faire monter un tram classique.
Il me semble compliqué de faire monter un tram « actuel » sur des pentes trop importantes. D’ailleurs si vous connaissez la limite de déclivité pour les tramway, je sui preneur.
Pour info et toujours à Lyon, le Cristalis (ou peut-être le Civis, présenté comme un tramway sur pneu) sera utilisé sur la montée des soldats qui est inaccessible aux trams.

- Pas d'interconnexion avec le tram-train et rupture de charge : même avec les tram il y aura rupture de charge à moment ou à un autre. Et je ne vois pas en quoi un projet de tram-train futur est impossible à Clermont

- Tramway de Valenciennes : il me semble que dimanche sur M6, il a clairement été dit que ce projet est un aberration économique et une lubie d’un politique qui voulait faire moderne comme ses petits copains.
Sur ce point là je vous rejoint : les politiques n’y connaissent rien et choisissent la plupart du temps en fonction d’arguments assez obscurs.
Pour moi des villes dites moyennes (clemront, orléans, etc.) n’ont pas de raison de prendre des tramways et les tramways sur pneu représentent une alternative, tout comme les bus articulés à étudier en fonction de leur capacité de transport.
Je finirai par les prix de projets, j’ai trouvé ceci sur un site de Brest qui relativise les informations données :
« A Bordeaux (projet en cours) : 25,6 Millions d’euros le km - projet coûteux du fait de nombreux aménagements d’espaces publics en centre-ville et de l’innovation technologique d’alimentation par le sol. à BORDEAUX (2ème phase) : 22,6 Millions d’euros le km - même problématique.
à CLERMONT FERRAND (tram sur pneus Translohr) : 20,1 Millions d’euros le km - quelques grands espaces publics intégrés au projet ; comme on le voit, on est proche du coût du tram fer ( - 10%) et encore avec une qualité de service moindre et une durabilité restant à prouver.
au MANS (1ère ligne) : 16,1 Millions d’euros le km -
à MULHOUSE (2 lignes urbaines) : 17,3 Millions d’euros le km.
à NICE (1ère ligne et 10 km de site propre bus) : 31,8 Millions d’euros le km avec coût global ramené à la longueur de la ligne de tram. Il faudrait déduire le coût du site propre bus, mais il n’est pas différencier dans le tableau - contexte urbain difficile.
à TOULON (1ère ligne) : 25,4 Millions d’euros le km - contexte urbain contraint.
à VALENCIENNES (1ère ligne) : 25,8 Millions d’euros le km- inclus 3 ouvrages d’art à construire.
Pour ce qui concerne le projet brestois, le coût confirmé par le bureau d’études est évalué à 20-21 Millions d’euros le km pour le tram sur fer et à 19 pour le pneu. «

A+
Kerbus

[al69]

Salut,

Tramway de Valenciennes : il me semble que dimanche sur M6, il a clairement été dit que ce projet est un aberration économique et une lubie d’un politique qui voulait faire moderne comme ses petits copains.

Ah, ben si M6 y dit, alors, c'est que c'est vrai. C'est évident que Capital comme source fiable en matière de TC, on ne fait pas mieux.

Pour moi des villes dites moyennes (clemront, orléans, etc.) n’ont pas de raison de prendre des tramways et les tramways sur pneu représentent une alternative

Les trams sur pneus, ça n'existe pas. Un tram est par définition un véhicule ferroviaire.
Les villes moyennes peuvent très bien avoir des lignes dont la charge nécessite le tram.
Les machins, une alternative ? Alternative à quoi ? Je passe sur les problèmes techniques. Moins de 30000 pax/j = bus articulé. Au dessus = tram. Les machins n'ont aucune fenêtre de pertinence propre. En dessous d'une certaine charge, les bus articulés suffisent et sont bien moins chers, au dessus d'une certaine charge le tram est imbattable (modularité, interconnexion possible, etc.), et en plus pas plus cher que les machins. En résumé, les machins n'ont aucune véritable utilité, même s'ils fonctionnaient bien.

A+

[STCRP]

J'ai revu la vidéo que j'ai faite d'un Agora en mode guidé (guidage optique) à Rouen.

http://membres.lycos.fr/autorail/lesv.htm
(cliquez sur les petites images)
En arrivant en station la hauteur de la calandre varie constamment suivant l'assiette du véhicule, comme sur les bus normaux. Il n'y a pas de problème car seules les roues font la liaison avec le sol, avec ce système de guidage électronique très fiable. En revanche avec un véhicule de type Translohr le système de guidage mécanique sera en permanence sollicité à l'arrachement vers le haut, à l'enfoncement vers le bas, sans compter les efforts transversaux.
Au mieux , il en résultera des coûts d'entretien pharamineux en plus des réactions très désagréables pour le confort.Au pire, il devrait nécessairement y avoir des déraillements et des arrachages du rail de guidage, qui sera incapable de supporter les efforts de ripage énormes, en cas de dérapage par exemple.
Personnellement je conseillerais plutôt de se tenir à l'écart des systèmes à guidage central (TVR, Translohr) les seuls systèmes dont le guidage mécanique semble conforme aux lois élémentaires de la physique semblent être les systèmes à guidage latéral de type métro sur pneus : O-Bahn, SAFEGE
SG

[nanar]

Salut

Le machin sur la photo est un tramway SANS crémaillère grimpant une rampe de 8 % à Stuttgart
Le matériel mesure 2,65 mètres de large et 37 mètres de long (articulé double).

http://www.hampage.hu/kozlekedes/TdT2003/08270165.jpg

La ligne 14 de Zurich a une longue rampe à 7,8 %
Le matériel utilisé est le "tram 2000" articulé double circulant toujours en unités multiples de 2 trams.

La montée des Soldats à Lyon-Caluire, qui ne dépassent pas 6 %, serait tout à fait accessible aux trams, si on y mettait des rails.



A+
nanar

[jeff69]

@ kerbus: bensur que le métro C est particulier puisuqe s'est un métro a crémaillère.
Par contre un tram a bien désservis les pente de la croix rousse et emprunter l'itinéraire de l'actuelle ligne 6 (s'était il y a au moins 60 ans), pour de plus ample information consulte l'ouvrage qui s'intitule Lyon du tram au tram, on voit justement des photos du tram de la ligne 6.

[nanar]

Salut

Kerbus écrit :
"Tramway de Valenciennes : il me semble que dimanche sur M6, il a clairement été dit que ce projet est un aberration économique et une lubie d’un politique qui voulait faire moderne comme ses petits copains.
Sur ce point là je vous rejoint : les politiques n’y connaissent rien et choisissent la plupart du temps en fonction d’arguments assez obscurs.
Pour moi des villes dites moyennes (clemront, orléans, etc.) n’ont pas de raison de prendre des tramways et les tramways sur pneu représentent une alternative"


Voir écrit ou entendre dire que Valenciennes serait trop petite pour justifier un tram, ça me sidère un peu.

Le réseau de Valenciennes était jusqu'à sa suppression en 1966 un des plus remarquables qui soit en France :
plus de 60 km de lignes tracées presque entièrement en site propre, avec du matériel à bonnes performances et grande capacité.

Ce réseau a été stupidement démantelé pour être remplacé par des bus coincés aujourd'hui dans la circulation. Valenciennes est une petite ville mais une grosse connurbation, et le tram n'y est pas un gaspillage

Avez vous su que grâce aux bas prix consentis par les entreprises adjudicataires des travaux de la 1ère ligne, Valenciennes a décidé d'engager dans la foulée sa 2ème ligne.
Celle ci, réutilisant une des nombreuses voies ferrées industrielles de l'agglomération va coûter 50 millions d'euros pour un peu plus de 8 km.

Il est par contre dommage que le site propre de la dernière ligne de 1966, qui allait jusqu'à la frontière belge à Condé sur Escaut-Bonsecours, ne soit plus récupérable à moindre frais, alors que les flux quotidiens sont aussi importants qu'il y a 38 ans, mais beaucoup plus mal assurés.

Et puisque les bus guidés (que tu nommes "tramway sur pneus" et estimes représenter une "alternative", Kerbus@)
s'avèrent aussi CHERS à construire + entretenir + exploiter que les vrais tramways,
ils ne peuvent pas être plus adaptés que ces derniers dans les villes moyennes.
Tu ne crois pas ???

nanar

[Canardeur]

Pour ceux qui disent que les TVR et Translohr ont l'avantage de grimper des pentes de 13%, ils n'ont pas l'exclusivité de cette performance.

Il faut savoir que la capacité d'un tram à grimper une rampe est proportionnelle au taux de motorisation.

Würzburg: tous les essieux motorisés et le tram grimpe des rampes dépassant les 9%; Lisbonne: les trams à deux essieux motorisés grimpent les pentes de 14%.

Un tram à 66% de motorisation des essieux peut espérer grimper 8%.

Gmünden: le tram Combino 20m avec tous les essieux motorisés grimpe 10% (au passage, coûte 750 000 €, soit le prix d'un ETB18 et deux fois et demi moins cher qu'un TVR).

Donc pour les villes avec pneumatoporteurs (Nancy, Caen, Clermont-Ferrand), l'argument de la pente raide ne tient pas (à part Nancy pour sa rampe de 13% mais il y avait l'alternative de faire passer le tram par la N74 parallèle avec pente de 8% au plus).

[Rémi]

Salut

Avec une motorisation ordinaire (à 2 bogies moteurs et 1 porteur), un Citadis de 32 mètres peut franchir une rampe de 8%.

Pour Kerbus, le choix du trolley sur la montée des Soldats est totalement indépendant des possibilités du tram. C'est un choix de stratégie politique destiné à empêcher la création d'un tram-train avec interconnexion de la ligne (fermée et à moderniser) de Trévoux.

Pour le reste, rien à dire, les démonstrations d'Yves Estève suffisent !

Je soulignerais également que les tramways circulaient à Nancy sur les mêmes axes que les TVR actuellement. Le DVD de l'AMTUIR est là pour le montrer !

A+
Rémi

[Canardeur]

Je soulignerais également que les tramways circulaient à Nancy sur les mêmes axes que les TVR actuellement. Le DVD de l'AMTUIR est là pour le montrer !

A+
Rémi

À peu de choses près toutefois. Entre l'ancien tram et le réseau de trolleys, il n'y a guère eu de différences, contrairement au nouveau réseau Stan (Bus/Pneumato).

Par contre les trams ne grimpaient pas la rampe de 13% contrairement aux trolleys et pneumatos mais prenaient l'axe parallèle en lacets (la N74 que j'évoquais si avant).

[Bordeaux St Jean]

Pour Valenciennes et son tram, nous devons raisonner en terme d'agglomération et non en terme de ville centre : Valenciennes a 368279 habitants dans son aire urbaine pour 41278 hab dans la ville. Je ne suis pas un fin connaisseur de l'agglo valenciennoise mais le PTU doit coller a peu pres

je rappelerais que tout le monde a hurlé quand Rennes a fait son VAL mais qu'aujourd'hui c'est un succes extraordinaire ( source Rail et Transports il ya quelques semaines ). Attendons avant de juger ! quand à
M6, son reportage etait un peu leger quand meme.

[al69]

Re,

En adhérence simple, les Buire de 1898 se tapaient les 130 mm/m de la Cx Rousse. Les rames du St Gervais - Vallorcine grimpe du 90 mm/m. Etc. (Merci à ceux ayant déja donnés d'autres exemples.) L'argument "les machins sur pneus grimpent des pentes que les trams ne peuvent pas franchir" ne tient pas.

A+

A+

[iveragh]

Pour Valenciennes et son tram, nous devons raisonner en terme d'agglomération et non en terme de ville centre : Valenciennes a 368279 habitants dans son aire urbaine pour 41278 hab dans la ville. Je ne suis pas un fin connaisseur de l'agglo valenciennoise mais le PTU doit coller a peu pres

C'est plutôt la notion d'unité urbaine qui est à retenir et non celle d'aire urbaine qui représente la zone d'attractivité de la ville (et qui s'étend bien au delà des PTU). Et dans ce cas, on tombe pour Valenciennes à 357 395 habitants, ce qui n'est déjà pas si mal...

[Canardeur]

Pour Valenciennes et son tram, nous devons raisonner en terme d'agglomération et non en terme de ville centre : Valenciennes a 368279 habitants dans son aire urbaine pour 41278 hab dans la ville. Je ne suis pas un fin connaisseur de l'agglo valenciennoise mais le PTU doit coller a peu pres

C'est plutôt la notion d'unité urbaine qui est à retenir et non celle d'aire urbaine qui représente la zone d'attractivité de la ville (et qui s'étend bien au delà des PTU). Et dans ce cas, on tombe pour Valenciennes à 357 395 habitants, ce qui n'est déjà pas si mal...

Aire urbaine, PTU, agglo,... il n'y a pas à réfléchir. Si une ligne de tram est plus efficace et économe que plusieurs lignes de bus, il n'y a pas à hésiter.

Même si une ville n'a que 50 000 habitants, et que cette ville est plutôt étalée, plutôt que d'avoir 10 lignes de bus passant par le même tronc commun, il serait plus avantageux et judicieux de n'avoir qu'une ligne de tram et rabattement des lignes de bus dessus: vous économisez personnel et véhicules.

[yves-esteve]

_ Bonjour,

_ L'économie tant vantée dans la solution "pneu" n'est pas non plus évidente au niveau de l'exploitation puisque la consommation d'énergie est plus importante sur pneus que sur fer, notamment au démarrage (deux à quatre fois supérieure à celle du fer).

_ Petite analyse :

_ Si l'on estime que la durée de vie d'un rail en alignement peut, sans problème, atteindre 90 ans (avec un coût d'investissement moyen pour la voie seule, de rail à rail, hors déviations de réseaux, alimentation électrique et aménagements d'espaces publics de 2,38 M.€ le km), une piste routière de roulement doit être refaite tous les 10 ans (avec un coût moyen, hors aménagement d'espaces publics et déviations de réseaux de 0,50 M.€ le km en premier établissement pour un TCSP et 0,19 M.€ le km par rénovation décennale, sommes que l'on oublie souvent, puisque la voirie bus est considérée comme une emprise prélevée sur la voirie générale d'un coût négligeable, alors qu'un site propre fer est "injustement" retiré de l'usage commun dont il convient de chiffrer le coût au millimètre près).

_ Ainsi, pour une durée de vie identique, la chaussée sera refaite neuf fois (soit une dépense totale de plus de 2,21 M.€) pendant la durée de vie de la voie fer, les deux infrastructures bénéficiant d'un entretien régulier non chiffré dans cette évaluation. Cette enveloppe s'entend naturellement hors expropriation et aménagements d'espaces publics (le coût moyen de ces postes est de l'ordre de 7,5 M.€ par km) quel que soit le mode de transport retenu, dès lors que l'on procède à une requalification des espaces de façades à façades et l'alimentation électrique aérienne (environ 1 M.€ le km hors sous-stations pour une alimentation caténaire, quel que soit le type de véhicule). Cette analyse, poste à poste, montre qu'il faut relativiser les coûts évoqués dans la presse: on ne doit pas comparer le coût moyen d'un kilomètre de ligne tramway tel qu'on l'évoque habituellement (environ 14,3 M.€ de façade à façade) à celui d'un aménagement de voirie de 0,50 M.€ car une telle approche omet la comparaison des coûts réels d'aménagement des espaces publics et déviations de réseaux pour la voirie ainsi que l'alimentation aérienne.

[yves-esteve]

_ Le "Tramway sur pneus" n'est qu'un véhicule routier spécifique, développant plus ou moins des systèmes originaux au sens de l'art. R 109-3 du code de la Route qui précise "qu'on entend par système, un ensemble de dispositifs techniques destinés à assurer une fonction du véhicule telle que la lutte contre la pollution ou le freinage". Pour ces raisons, sa capacité sera toujours limitée par les dispositions du code de la Route et ne dépassera guère 150 voyageurs, réduisant sérieusement leurs possibilités d'évolution. Le débit d'une telle infrastructure demeurera limité (en moyenne 6000 voyageurs/heure/sens). Pour sa part, le tramway peut évoluer dans sa configuration en intercalant, au fur et à mesure des besoins, des remorques pour former de véritables convois susceptibles en outre de circuler en unités multiples.

_ L'utilisation du vocable "tramway sur pneus" est alors source de confusion possible quant aux capacités de ces matériels, ce qui peut être préjudiciable au moment de la prise de décision, selon les objectifs recherchés et les besoins à satisfaire pour une collectivité.

[Kerbus]

Pour info un bus a double articulation(pour éviter tout confusion) a un capacité de 170 p, un articulé 145 et la moyenne de 6000p/h/s est completement irréaliste.
En prenant des cadences de 3 min, seuls des véhicules de 300p sont capables d’y arriver. Ce qui veut dire que la majorité des trams en circulation en France n’y arrive pas. Bordeaux par ex. pourrait le faire

Par contre un débit de 3000/3500p/h/s me semble correct et pas négligeable.

C’est pourquoi je redis ce que j’ai déjà indiqué, c’est un type de transport intermédiaire entre le tram et le bus. Son choix doit se faire en fonction de ça capacité de transport, de son coût, etc . Et pour moi une ville de 50000 habitants avec un tramway, c’est de la c…

Pour finir, Toulouse a lancé un appel d’offre pour un système de transport, de type tramway sur rails ou sur pneus à guidage par rail(s) et va comparer les avantages/inconvénients de chaque type en fonction de ses besoins et non en fonction d’un dogme pro fer ou pro-pneu.

[Canardeur]

Pour info un bus a double articulation(pour éviter tout confusion) a un capacité de 170 p, un articulé 145 et la moyenne de 6000p/h/s est completement irréaliste.
En prenant des cadences de 3 min, seuls des véhicules de 300p sont capables d’y arriver. Ce qui veut dire que la majorité des trams en circulation en France n’y arrive pas. Bordeaux par ex. pourrait le faire

Par contre un débit de 3000/3500p/h/s me semble correct et pas négligeable.

C’est pourquoi je redis ce que j’ai déjà indiqué, c’est un type de transport intermédiaire entre le tram et le bus. Son choix doit se faire en fonction de ça capacité de transport, de son coût, etc . Et pour moi une ville de 50000 habitants avec un tramway, c’est de la c…

Pour finir, Toulouse a lancé un appel d’offre pour un système de transport, de type tramway sur rails ou sur pneus à guidage par rail(s) et va comparer les avantages/inconvénients de chaque type en fonction de ses besoins et non en fonction d’un dogme pro fer ou pro-pneu.

Pour info, le TVR ne transporte pas plus qu'un bus articulé (145 passagers, 1500 passagers/h/sens) contrairement à ce que l'on pourrait croire (dû aux pertes de places importantes).

On considère la capacité d'un tram de 30 m de 4000 passagers/h/sens.

Entre les deux? Ben soit un tram de 24 m, soit un trolley bi-articulé comme les Suisses savent maintenant faire. Il coûte environ (c'est-à-dire pas tout à fait) un million d'euros. Le TVR coûte 2 millions. Plus l'infrastructure!

Quant au tram pour une ville de 50000 habitants, tout dépend de l'aménagement urbain: un tram sera plus intéressant dans une ville de 50000 habitants étalée (et au profil plutôt allongé) sur 100 km² que plusieurs bus; des bus seront plus avantageux qu'un tram dans une ville de 300 000 habitants étalée sur 30 000 km². Tout est question de fréquentation de la ligne concernée.

[baraban]

Salut,

Le "Tramway sur pneus" n'est qu'un véhicule routier spécifique, développant plus ou moins des systèmes originaux au sens de l'art. R 109-3 du code de la Route qui précise "qu'on entend par système, un ensemble de dispositifs techniques destinés à assurer une fonction du véhicule telle que la lutte contre la pollution ou le freinage". Pour ces raisons, sa capacité sera toujours limitée par les dispositions du code de la Route et ne dépassera guère 150 voyageurs,

Il faut savoir que le translohr contrairement au TVR n'est pas régi par le code de la route car il dépasse les 26 m autorisés. C'est pour cela que le Translohr ne pourra circuler qu'en mode guidé.

Pour sa part, le tramway peut évoluer dans sa configuration en intercalant, au fur et à mesure des besoins, des remorques pour former de véritables convois susceptibles en outre de circuler en unités multiples.

Pareil pour le Translohr... il est extensible jusqu'à 45 m par ajout de modules supplémentaires et il me semble qu'une version apte à l'UM peut se faire...

Après ces "Transports Urbains Alternatifs" ne pourront jamais remplacer un bon "vieux" tram fer... le Translohr coûte plus cher qu'un tram fer avec des performances équivalentes voire supérieures pour un tram fer.

A+
Baraban

[yves-esteve]

_ Bonjour,

_ Depuis quelque temps, on voit émerger une grande variété de "transports intermédiaires" : TVR de Bombardier-ANF, Translohr de Lohr-Industrie, Trolleybus guidé Civis (optiquement ou par des murets latéraux) de Renault Véhicules Industriels et Matra Transport International,... Quels que soient leur type de motorisation, leur mécanisme de guidage et leur désignation commerciale, ces systèmes sont tous des TRG, (Transports Routiers Guidés) : leur fonction annoncée est de combler le créneau qui pourrait exister entre trolleybus traditionnel et tramway.

_ Bien qu'engagé de la date dans la promotion du tramway classique, je n'éprouve à l'égard de ces systèmes aucune hostilité de principe, pour deux raisons :

_1_ La mise au point d'un TRG peut avoir des retombées positives sur les matériels classiques, trolleybus en particulier (captation du courant, guidage partiel pour l'accostage aux arrêts) ;

_2_ Le TRG peut être utile sur des axes lourds de "petites villes moyennes" (éventuellement limités à une traversée du centre), ou sur des axes secondaires de plus grandes villes, sur lesquels le tramway constituerait un investissement surdimensionné et trop coûteux.

_1_ Trolleybus guidé Civis :

_ Trolleybus guidé Civis sur la ligne 14 "Léo 2000" à Clermont-Ferrand avant son retrait définitif du réseau de la t2c :

[center][/center]

[center][/center]