al69 Wrote:maurad Wrote:Je trouve moi aussi que le Translohr "ressemble" beaucoup à un "tramway classique"
J'ai du mal à voir en quoi un véhicule routier peut ressembler à un véhicule ferroviaire.
Mais moi je te parle de l'apparence physique,
visuelle, du véhicule, sans le site propre, ni le ou les rails, on te présente un
Citadis et un
Translohr dans le vide, ne me dis pas que tu trouve de grandes différences entre les deux, c'est pas vrai
... Si on ne te disait pas que le
Translohr est guidé par un rail central, tu n'aurais pas pu le deviner s'il est présenté sans rien autour... ou alors tu es de
mauvaise fois excuse-moi de te le dire.
alto Wrote:Quant à l'avancée technologique, ça me fait doucement rigoler. Découpler le guidage des essieux moteurs et porteurs, ça revient à forcer un véhicule non monotrace à le devenir, et ça ne peut pas être efficace.
On peut toujours l'espérer, à quoi ça sert de toujours rabacher la même chose, à quoi ça sert de tout le temps s'acharner sur ce véhicule, pourquoi se fonder des idées seulement en se basant sur le TVR de Nancy ? Moi j'en ai un peu jusque là des "
négatifs"qui répètent à longueur de temps "ça marchera pas, ça marchera pas ça marchera pas..."
al69 Wrote:Et peux-tu expliquer ce que tu entends par "roulement sans embuches" ? Un véhicule sur rail, ça roule avec des embuches ?
Je veux dire qu'il n'est pas forcé que le
Translohr roule avec les "
embuches" qu'ont connu
Nancy et
Caen. Tout reste à prouver et les dés sont loins d'être jetés...
Eurotram Wrote:Je trouve moi aussi que le Translohr "ressemble" beaucoup à un "tramway classique" icon_neutral.gif, de par son allure, mais aussi par sa conception qui fait qu'il est bidirectionnel, exclusivement guidé, même au dépôt, ...
Qu'il soit bidirectionnel n'implique pas que le Translohr soit plus sûr que son homologue de Nancy et Caen. Et il existe des trams fer qui sont unidirectionel (Amsterdam, Milan...).
Qu'il soit exclusivement guidé n'apporte rien de plus en sécurité si le système de guidage n'est pas sûr. En plus il perds là alors un de ses grands arguments en sa faveur, le fait qu'il puisse quitter sa voie le rendait plus souple d'exploitation par rapport un tram fer.
C'est encore une comparaison
esthétique, la bidirectionalité du
Translohr lui donne un aspect plus "
tram" que "
TVR"... Beaucoup de gens trouve son "
museau" ressemblant au
Citadis roulant à
Montpelliers ou
Orléans.
Eurotram Wrote:Qu'il soit exclusivement guidé n'apporte rien de plus en sécurité si le système de guidage n'est pas sûr. En plus il perds là alors un de ses grands arguments en sa faveur, le fait qu'il puisse quitter sa voie le rendait plus souple d'exploitation par rapport un tram fer.
Je pense que
Lohr Industrie a corrigé le tir et surtout tiré des conséquences de la bimodalité du
TVR Bombardier..,
et c'est sûrement pour cette raison qu'il ont abondonné le concept initial. De plus, la bimodalité n'etait pas le seul but du roulement sur pneu, il y a aussi les argument de la pente, de la giration, de la sonorité...
jeff69 Wrote:pour ce qui est que la RATP (et transdev parce que ce n'est pas la RATP toute seul qui vient) et bien je ne vois pas comment elle peut apporter sont expérience de la signalétique ferroviaire a la t2c qui ne posséde que des bus et pas le moindre tram et métro........encore une fois sa s'en l'arnaque ou le communiqué tout fait pour toute les commune qui travaille avec transdev-RATP.
Et si justement, c'est là que tu te trompe. Comme je l'ai expliqué dans un autre post, la
RATP a tissé des liens profond avec la
T2C, et c'est suite à la demande de M. le directeur général de la T2C
Tarik Chbicheb que le contrat
RATP-
T2C a été signé en 2002. Tout d'abord pour aidé la
T2C a remporter l'appel d'offre pour l'exploitation du réseau clermontois en septembre 2002, puis si celui-ci était remporté, pour "apporter son expérience dans le domaine de la maintenance et de la signalétique férrovière pour la mise en place d'un tramway sur pneumatiques" (citation
http://www.t2c.fr).
jeff69 Wrote:LE translohr n'aurat pas plus de signalétique ferroviaire que léo 2000 n'en a.
Ouais, ben on verra bien, d'ici
fin 2006. Je précise : je ne pense pas la
T2C s'amuse à reverser des sous à la
RATP si c'est pour faire les choses qu'elle est capable de faire, par exemple, ton exemple, "
maintenir des bus, même guidés, tel que le Civis". La
RATP est là pour, au contraire, faire les choses que
T2C ne sait pas faire, ton exemple, "
maintenir tram et métro".
jeff69 Wrote:Il faut ce rendre a l'évidence et appelé un chat un chat, un tram sur pneu n'est pas un tram, s'est fallacieu de soutenir de invention pareils.
Mais tu dis toi-même la réponse dans ta question : le
"tram sur pneu" n'est pas un "tram", c'est un tram
sur PNEU, "
sur pneu" ne peut pas se détacher de "
tram" sinon, et là je suis d'accord, c'est un mensonge. Donc
appelons le "tram sur pneu" pas "
tram" ni autrement.
Et je te repose la même question suite à ton précédent post que voici,
jeff69 Wrote:pourtant il faut bien appelé un chat un chat et dans notre cas parler de bus guidé plutot que de tram.
Parce que oui les ao et les politiques sont très fort en communication pour faire prendre des vessis pour des lanternes. S'est dommage car en attendant s'est l'usager qui trinque et qui ce fait rouler dans la farine.
Trouves-moi une photo dans lequel je peux voir un bus
bidirectionnel, alimenté par
panto,
et qui roule sans volant surtout. Bonne chance
.
Eurotram Wrote:Si le maire d'Anger choisie un trma sur pneu, il prend une technologie propriétaire non éprouvée et se condamne à vie à être lié à un seul constructeur.
Et qui te dis qu'il n'y en aura pas d'autre, d'ici là, surtout si le Translohr fonctionne
correctement ?
Eurotram Wrote:En plus comme ces engins sont sur pneu, ils doivent certainnement plus consommer (même si c'est du courant electrique) qu'un tram classique.
Effectivement cela est juste : le
Translohr est extrêment
gourmand en électricité ce qui peut s'avérer
dangereux, et c'est surtout ça qu'on nous cache
.
Eurotram Wrote:Et avec un tram classique, on garde une option pour connecter son réseau avec les chemins de fer ...
Je vais partir sur un autre versant de la colline, car là, il y a vraiment quelquechose que je n'arrive pas à assimiler : le quai d'une gare est à
environs 50/75 centimètres de la voie férrée. Un tram "
moderne" a son
plancher bas intégral à moins de
30 centimètres du sol. Donc si je suis ma thèse, pour passer du quai de gare dans le tram il y a un
dénivelé de 20 centimètres, non ? Et inversement pour la voiture d'un train qui débarque à une station urbaine adapté au plancher du tramway.
Donc là vraiment il faut qu'on m'explique puisque ça fonctionne déjà
...