Bonjour à tous.
La desserte de la commune de Saint-Barthélemy est très sinueuse et les autobus utilisent actuellement un tracé en siphon d'évier qui éloigne énormément des habitants qui, à vol d'oiseau, seraient en réalité bien plus près.
Il s’ensuit un grand gaspillage de kilomètres pour l’exploitation, et de temps perdu pour les voyageurs.
Dès le début de l'exploitation la desserte fut tortueuse : la première ligne Mail- St-Barthélemy fut lancée en 1976 par la STUDA, c'était la ligne 72, exploitée avec des petits Saviem SG5, des Cheyenne, sauf erreur de nom, des camions à voyageurs). Mais la situation s'est aggravée au fil des ans en raison de l'extension des quartiers bâtis, dans la direction du sud-est principalement, autrement dit vers la gare de Trélazé.
Aujourd'hui la ligne 4 actuelle (qui est l'héritière de l'ancienne ligne 72)
est bien trop longue et cela pénalise fortement son attractivité. Entre l’entrée dans St-Barthélemy (rd-pt de l’ancienne gare) et le terminus de la Venaiserie il y a 5,12 km, c’est énorme et il n’y a pas que les kilomètres, il y a aussi le temps perdu !Par ailleurs il y a, au nord de la route de Beaufort, la ligne 6 qui dessert le dépôt Irigo de St-Barthélemy.
Le prolongement vers le centre de St-Barthélemy serait assez court (600 mètres seulement) et on pourrait ainsi envisager de desservir la commune non pas avec une seule ligne (la 4) mais avec deux lignes (la 4 et la 6). Il faut voir que la ligne 6 actuelle sort des quartiers d’habitation de la commune d’Angers au rond-point où se rencontrent la rue des Gâts et la rue des Chesnaies. Au-delà ce sont des usines, un trafic très faible en matinée et en après-midi, la ligne 6 sert sans doute le plus au personnel de Keolis qui va au dépôt ou qui en revient. Commercialement c’est très faible. En la poussant dans le bourg elle pourrait intéresser des voyageurs : ceux qui aujourd'hui sont en bout de ligne.
Dans le plan qui suit
le total du kilométrage des deux lignes 4 et 6 modifiées est assez comparable à celui des deux lignes actuelles, la différence n'est que d'environ 500 mètres (ce sont les lignes 4 et 6 actuelles qui sont les plus courtes).
J'ai calculé les distances à partir du point d'éclatement de ces deux lignes, au carrefour de la rue Larévellière avec le boulevard des Deux-Croix (le point zéro du kilométrage est marqué d"un fanion sur le dessin.
• Les distances actuelles :- ligne 4 du point zéro (fanion) jusqu’au terminus actuel de la Venaiserie : 7,27 km (ce kilométrage très élevé est dû au tracé en siphon qui dédouble la ligne) ;
- ligne 6 du point zéro (fanion) jusqu’au terminus actuel du dépôt Irigo : 3,2 km (l’écart de distance avec la ligne 4 est considérable).
- TOTAL ACTUEL : ligne 4 (7,27 km) + ligne 6 (3,2 km) = 10,47 km.
• Hypothèse de réaménagement :- ligne 4 : simplification et prolongement jusqu’à Héraudières (terminus partiel), puis service partiel jusqu’à la gare de Trélazé (terminus) ;
- ligne 6 : prolongement de la ligne jusqu’au bourg de St-Barthélemy vers le centre-bourg, puis extension vers la rue Victor Hugo (terminus), parallèle à la ligne SNCF Angers-Saumur-Tours ;
La commune serait ainsi desservie selon deux axes dont l'orientation très sommaire serait : est-ouest pour la ligne 4, nord-sud pour la ligne 6 (du moins dans les limites de la commune). Le centre-bourg serait desservi par les deux lignes, il y aurait un court tronc commun.
La ligne 4 serait une ligne structurante, la 6 serait une ligne complémentaire.
• Les distances des lignes réaménagées selon cette hypothèse seraient :- ligne 4 : du point zéro jusqu’au terminus partiel des Héraudières : 4,74 km ; prolongement de ce terminus partiel des Héraudières jusqu’à la gare de Trélazé : 0,95 km. Total de la ligne 6 du point zéro à la gare de Trélazé : 5,69 km ;
- ligne 6 : du point zéro au terminus de la boucle de la rue Victor Hugo : 6,21 km (avec un crochet pour s’approcher du quartier de la Venaiserie).
- TOTAL : ligne 4 (5,69 km) + ligne 6 (6,21 km) = 10,95 km.
La différence de kilométrage entre la situation actuelle et cette hypothèse est de 0,48 km (l’hypothèse est plus longue d’environ 500 mètres que la situation actuelle. En pourcentage cette différence est de 4,58 % (situation actuelle = 100 %, hypothèse = 104,58 %).
• Desserte de la nouvelle gare de Trélazé.Elle s'opérerait avec deux lignes :
- la 4 depuis St-Barthélemy (mais en service partiel depuis le terminus intermédiaire des Héraudières) ;
- la 6 depuis Trélazé (également en service partiel depuis le terminus intermédiaire de Pyramide-Buisson, à réactiver afin d’économiser des kilomètres dans des zones pavillonnaires).
On pourrait imaginer la ligne 4 assurant seule la desserte de la gare de Trélazé entre St-Barthélemy-Héraudières et Trélazé-Bourg, mais il y aurait un problème de correspondance avec la SNCF : un même bus ne peut pas à la fois amener les voyageurs qui prennent le train et emporter ceux qui en descendent, à moins de stationner un bon moment, ce qui ne serait pas le cas (gare de Trélazé ne serait pas un terminus et l'arrêt serait bref.
Pour cette raison la desserte de la gare de Trélazé serait meilleure si elle s'opérait indépendamment pour chacune des deux communes. On disposerait alors de bus qui amèneraient les voyageurs en partance puis, au bout d’un temps d’attente (au moins 10 ou 15 minutes, et encore, cela suffirait-il pour acheter le billet au distributeur SNCF ?) ils accueilleraient les voyageurs descendus du train.
À la gare de Trélazé se situerait aussi le terminus de la ligne 2 vers Trélazé.
Ce document est un brouillon qui ne va pas dans les détails. Merci de donner votre avis.
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Ci-dessous, une hypothèse de réaménagement de la desserte de Saint-Barthélemy par les lignes 4 et 6.
Les lignes actuelles sont figurées par un trait bistre épais et transparent.
Les pointillés indiquent les tronçons de ligne en service partiel (1 bus sur deux ou moins). Il convient d'économiser les kilomètres.
Je suppose qu'il ne faut pas surcharger les voiries où roulent les trams, la rue Louis Gain pourrait sans doute fournir un bon accès au centre.
Il est dommage que la traversée du quartier du Grand-Pigeon soit malaisée pour les autobus : la courte rue Blavier, qui accède à l'avenue Pasteur, est étroite et en sens unique. Dommage, cet itinéraire aurait été intéressant.
Je n'ai pas regardé en détail où se situent les immeubles collectifs sur la commune de St-Barthélemy. Au maximum ce sont des R+3.
Il n'y a pas beaucoup de carrefours où l'on peut faire demi-tour avec un bus articulé, beaucoup de ronds-points sont bien trop petits et certains carrefours ne s'y prêtent guère dans leur disposition actuelle.
C'est pourquoi j'ai imaginé une boucle à sens unique pour le terminus Victor Hugo de la ligne 6. Je n'aime pas les boucles, elles ne sont pas pratiques pour les points d'arrêt, mais parfois on ne peut pas faire autrement.
Seule la moitié de la longueur de la boucle est comptée, l'autre moitié s'imputant sur le trajet de retour, le kilométrage étant décompté pour un seul des deux sens.
Dans le bourg il y a de nombreuses rues étroites et en sens unique.
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Ci-dessous, un mini-plan de la Studa de 1976-1977, la ligne 72 Mail — Saint-Barthélemy y figure, elle est déjà très tortueuse, en raison des lotissements. Elle fut créée en 1976, sauf erreur de ma part.
La ligne74 vers Le Plessis-Grammoire évitait le bourg de Saint-Barthélemy en prenant la route de Beaufort, sauf erreur. Apparemment elle desservait seulement Mauriac-Piscine.