La ligne 5, la circulaire, ne revient pas dans l'hyper-centre. Elle continue de rouler en tandem avec la ligne 8 entre la gare (Sémard) et Monprofit via la place de l'Académie, le bd de Gaulle (aucun client à espérer), le pont de la Basse-Chaîne (idem : aucun client à espérer) et le Front-de-Maine (il n'y monte pas grand-monde). Au-delà elles se retrouvent vers Verneau.
Je prends de temps à autre la ligne 8 entre le boulevard Poirel et Sainte-Thérèse, généralement en creux d'après-midi. Presque toujours nous ne sommes que 4 ou 5 voyageurs entre la place Sémard et la place Monprofit. C'est pareil dans l'autre sens. Et les bus des lignes 5 et 8 qui arrivent boulevard Poirel en venant des périphéries sud et est sont également assez désertés. C'est à partir de Monprofit vers Verneau que la clientèle est vraiment présente.
Logiquement la ligne 5 expatriée par là va faire de même : les mêmes causes engendrent les mêmes effets.
C'est le centre-ville qui est attractif, mais pas les itinéraires qui l'évitent. Imaginons une ligne qui relierait Montreuil-Juigné (République) à Monplaisir (place de l'Europe) via Verneau, le pont Jean Moulin et le boulevard Ramon : je parierais qu'à part quelques voyageurs allant à Carrefour-Saint-Serge les bus rouleraient à vide. Imaginons aussi une ligne Belle-Beile — Doutre — place Molière (station centrale) — Mendès-France — Deux-Croix — Monplaisir qui frôlerait l'hyper-centre par le boulevard Carnot, connaîtrait-elle à coup sûr une bonne fréquentation ? Mais — bon sang ! — je me rends compte que c'est justement l'itinéraire de la future ligne B du tramway !
Ce tronçon entre la place Sémard (Gares-Brémont) et la place Monprofit a déjà été expérimenté du temps de la STUDA, vers 1979, par la ligne O de Petite Ceinture. Certes le Front-de-Maine n'existait pas, mais ce tronçon de la ligne O, via le pont de la Basse-Chaîne, était parcouru par des bus quasi vides. De l'autre côté, par l'hôpital, ce n'était jamais la foule — il restait même bien des places assises — mais il y avait tout-de-même plus de voyageurs.
On peut s'étonner de la persistance dans l'erreur : une ligne ne se conçoit pas seulement sur un bureau avec des liasses de statistiques, il faut aussi l'expérimenter sur le terrain. Quand après plusieurs années la clientèle ne vient pas c'est qu'il y a un problème de conception.
Dans le cas présent peut-être est-ce la conséquence du choix irréaliste de faire passer par la gare la plus grande partie du réseau (11 lignes sur 16, soit 69% des lignes), comme si les échanges entre la SNCF et le réseau IRIGO étaient considérables à ce point, ce qui n'est nullement le cas : dans un TER ou un TGV la proportion de voyageurs venus du réseau urbain doit être bien faible. Mais ce détour par la gare aliène la structure du réseau IRIGO en rallongeant les trajets, en les compliquant et en détournant certaines lignes. Et en plus la station Gares-Sémard est assez éloignée de la gare, tout comme la station Gares-Brémont !
Le réseau angevin change en général à chaque rentrée de septembre : c'est le signe qu'il n'est pas stabilisé et que le besoin de le bricoler se fait toujours sentir.
Aller chercher les voyageurs là où ils sont et les emmener là où ils veulent aller, ce n'est tout-de-même pas une idée absurde, mais à Angers certaines lignes n'ont pas été conçues ainsi et la sanction est que l'on y voit facilement des bus vides.