Si on allait voir ailleurs !

[Latil 22]

Salut les COTRAmateurs

Lors de mon voyage en baie de Somme, je me suis arrêté pour une petite visite de Rouen. J'en ai ramené quelques photos :

D'abord le tram :







Puis le bus guidé TEOR :

[Bernardbb]

Bonsoir

Très belles photos et livrée de ces tram et bus (la ville de Laval devrait en prendre de la graine!!!).
Ce modèle de tram ressemble un peu à celui de Nantes.
Cette livrée bleue est exceptionnelle.
A+.
Bernard

[Cramos]

Ce modèle de tram ressemble un peu à celui de Nantes.

Même complètement : il s'agit d'un TFS!

[GuiGus_F1]

C'est bien ce qui me semblait. Comment ça ce fais que l'une des stations soit couverte? Sa fais Metro xD.

[Latil 22]

Salut

Pour répondre à ta question, c'est justement pour que cela fasse métro que le tram est en souterrain dans tout le centre ville d'ailleurs, les Rouennais ne disent pas le tram mais le METROBUS.
Il a été mis en place à une époque où c'était encore très difficile de faire accepter un tram à une population, il a donc été décidé de ne pas l'appeler tram mais comme je l'ai dit, Métrobus, ce qui fait beaucoup plus pompeux et flatte l'égo d'une capitale régionale qui fait croire qu'elle a un métro alors que ce n'est qu'un tram.
D'ailleurs, je n'ai pas trouvé que le tram en question était mis en valeur à Rouen comme il peut l'être dans les autres villes qui ont adopté le tram depuis. A Rouen, on le cache.
Bernard tu as flashé sur la couleur mais autant je la trouve chouette sur les bus autant cela rend le tram vieillot, ma première impression en le voyant a été la même que devant les vieux trams de Lille qui venaient d'Allemagne il y a une vingtaine d'année.
Il faut espérer que Rouen passe à son tour à des trams plus modernes car, du point de vue capacité, on est loin des Citadis et même des premiers trams nantais.
J'ai aussi été étonné par le peu de densité du réseau de Rouen, comparé à Nantes, certes un peu plus grande mais pas tellement, où trams et bus sont omniprésents dans les rues à toutes heures de la journée. Là, tout semble bien calme et paisible.
Pour terminer, je pense que le fameux TEOR qui necessite sur les derniers articulés l'espèce de monstrueuse bosse à l'avant, serait bien mieux remplacé par un tram mais, bien sûr, il serait difficile de la cacher !

[Cramos]

flatte l'égo d'une capitale régionale qui fait croire qu'elle a un métro alors que ce n'est qu'un tram.

Pourtant, dans la partie souterraine, ce tram a tout d'un métro : vitesse limite de 70 km/h, pas de feux routiers pour carrefour, mais des feux d'espacements. Ah c'est sur , c'est pas alimenté au 3e rail. Pour cela, on pourrait même dire que ce tramway est un chemin de fer à part entière avec la caténaire. Ce nom bâtard "metrobus" ne se limite pas à une flatterie d'égo, mais reflète un peu cette réalité bizarre, bien malgré lui. Et il ne ferait jamais de telles performances s’il avait été dans la voirie : il aurait été limité à 30 ou 40 et se taperait des feux.

[nanar]

Salut

Ce modèle de tram ressemble un peu à celui de Nantes.

Même complètement : il s'agit d'un TFS!

Mais pas du tout ! Les TFS Nantais sont au contraire assez différents des TFS grenoblois - parisiens- rouennais

Nantes : http://images.google.fr/imgres?imgurl=h ... jAe9s-GmAw

Grenoble : http://www.transbus.org/dossiers/tramwa ... le_tfs.jpg
Rouen : voir en haut du topic
Paris : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... ndy_01.jpg

A+

[Legemmois]

Juste l'avant qui change. C'est comme lorse que l'on compare deux citadis !

http://www.transport.alstom.com/home/news/hot_events/1000citadis/_files/file_33235_40718.jpg
Toulouse, le Mans, Angers, Reims, Barcelone etc...

http://www.alstom.com/home/news/news/business_news/_files/file_47393_72610.jpg
Nice

http://www.transportdurable.qc.ca/image2/Grenoble-citadis-courbe-r.jpg
Grenoble

http://www.clean-auto.com/IMG/jpg/citadis_tramway.jpg
Orélans, Montpellier, Lyon

> Tous ces citadis n'ont pas le même nez mais se ressemblent tous

[nanar]

Salut

Je répête que NON, Legemmois@ :
le TFS nantais est extrèmement different des autres TFS (par contre ceux de Grenoble, Rouen et Paris se ressemblent énormément)

En fait, le TFS nantais n'a rien de standard, si ce n'est le "surnom", puisqu'on n'a construit aucun tramway français sur ce modèle ensuite.

Il est au départ conçu à plancher haut à 85 cm avec 3 marches pour accéder, et comporte un bogie sous l'articulation entre les 2 caisses. Il est de structure tout à fait classique, suivant le modèle réalisé par le fabriquant allemand Düwag dès 1957 pour Düsseldorf et fabriqué à des milliers d'exemplaires.
Le TFS nantais est presque le dernier tramway construit sur ce modèle classique.
L'articulation centrale repose sur un pivot de boggie par une couronne à bille (issue d'un modèle servant aux tourelles de canons de marine !) et fonctionne dans le sens des virages horizontaux et dans le sens des courbes verticales (pour négocier les "bosses" et les "creux" du trajet).

Bien plus tard on rajoute au tram nantais une caisse longue de 10,50 m en "col de cygne" avec une partie centrale et une porte rabaissée à 35 cm. Il atteint alors 39 mètres. La deuxième articulation sur bogie est tout à fait semblable à la première et comporte toujours un plancher à 85 cm. La partie centrale n'est basse qu'au droit de la porte, sur une longueur d'à peine 5 mètres et on remonte par des marches intérieures à 85 cm de chaque côté.

Au contraire le TFS Grenoblois (ou parisien ou rouennais), deux ans, après est conçu sur un diagramme révolutionnaire qui lui permet d'avoir tout ses accès à 35 cm de hauteur.

A mi longueur ce n'est plus une articulation mais un tronçon de caisse central, reposant sur 4 roues qui ne forment pas un bogie mais sont quasiment fixes par rapport à cette caisse. Seul les ressorts permettent quelques degrés (pas plus de 2 ou 3) de liberté par rapport à la voie. Le tronçon central lui même se "plie" légèrement dans le sens vertical pour négocier bosses et creux. La fixité des roues autorisent un passage de plancher à 35 cm environ de hauteur. Huit sièges longitudinaux (deux fois 4) sont posés sur les coffres de roues, tournant le dos aux fenêtres. Les 2 caisses de part et d'autre de ce tronçon central s'appuie sur lui par deux demi couronnes à billes qui permettent les virages horizontaux. L'extrémité des 2 caisses remontent au dessus des boggies à 85 cm par deux marches intérieures.

Les Citadis 301 type Orléans et Montpellier (au début) sont encore sur un diagramme tiré du TFS grenoblois, mais avec des nuances importantes :
La caisse médiane qui repose toujours sur 4 roues quasiment fixes ne se plie plus pour les courbes verticales, Elle est monobloc. Les 2 caisses d'extrémité s'appuient sur la caisse centrale par une rotule en bas et sont tenues par un vérin en haut. Elles remontent à environ 62 cm au dessus des boggies d'extrémité (ce sont de vrais boggies) l'espace nécessaire pour les mouvements de roues étant procuré par le volume des coffres sous les sièges.

Le 401 Montpellier n'est que le rajout d'une caisse médiane porteuse et d'une caisse pont issue d'un 302.

Les Citadis 302 du type Lyon (et Angers, Le Mans, Valenciennes, Mulhouse, 2ème ligne de Montpellier, Toulouse, Brest, Dijon...) sont encore différents. Ils n'ont plus de vrais boggies : les caisses d'extrémité, plus courtes que celles des 301 reposent sur 4 roues qui sont quasiment fixes par rapport à la caisse. Cette fixité des roues autorisent un plancher continu à 35 cm de hauteur. La caisse centrale est la même que celles des 301, avec 4 roues fixes. Entre caisses d'extrémité et caisse médiane on trouve des caisses "ponts" (sans roues) reposant par 2 rotules sur les caisses qui les encadrent et assurées en haut par des verins. la rame comporte donc au total 5 éléments. Les portes à double vantaux sont seulement sur ces caisses ponts. Les caisses d'extrémité comportent de chaque côté un porte à simple vantaux juste en arrière des cabines de conduite.

Les 402 de Paris, Grenoble, Bordeaux ne sont qu'une extension des 302 par ajout d'une caisse médiane porteuse et d'une caisse pont.

On se rend compte avec quelques années de recul que la tenue de de rail des Citadis 302 et 402 est moins bonne que celle des 301 (et 401), des TFS grenoblois et des TFS nantais.

Les AdTranz de Strasbourg, les Citadis 403 de Straasbourg, les incentro de Nantes, les Bombardier de Marseille, les trams de St Etienne et de Lille sont encore construits sur des diagrammes différents. Si on sort de France, on n'en finit plus sur les variantes.
On peut considérer que pour le moment, le Citadis 302 ou 402 sont en train de devenir LE VRAI tramway français standards.

La différence n'est donc pas qu'une histoire de forme du nez.

A+
nanar

[Legemmois]

Je suis monté dans tes TFS de Rouen, Grenoble et surtout Nantes.
Je peut t'assurer que mis à part le nez, l'extérieur est le même partout... L'intérieur aussi, cabine de conducteur également.
Seul détail, à la base les TFS de nantes n'ont eu que deux caisse lors d'un certain temps, puis une troisième accessible aux PMR plusieurs années après.
Alors que Grenoble et Rouen ont été directement ajouté à la fabrication

Si tu as des images de chaque ville, prises au même point de vue afin de comparer. j'aimerais bien les voir

[nanar]

Donc tu les as vu et tu n'as PAS constaté les differences. Tu n'es vraiment pas très observateur.

A partir de ce que j'ai expliqué ci dessus, regarde la partie FRANCE de ce lien, et regarde attentivement. (oublie la couleur de caisse et la forme des cabines, ce ne sont que des détails)
http://pagesperso-orange.fr/edouard.paris/trams.htm

Grenoble : http://pagesperso-orange.fr/edouard.paris/200547.htm


A+
nanar

[Legemmois]

Désolé je devais être aveugle lors de mes visites
J'm'incline

[nanar]

.
Pas de problème, si j'ai pu t'apprendre quelque chose sur les trams, et si tu es content de l'avoir appris.

En tout cas la grosse différence, vraiment majeure, c'est le plancher : haut ou bas, partiellement ou totalement.
Seulement trois ans avant la sortie du TFS grenoblois (1986), un ingénieur, spécialiste en tramway, Patrice Malterre, écrivait : "Avec une hauteur de 80 cm, on atteint un seuil. Il ne faut pas espérer rapidement gagner des décimètres".
Entre 1985 et 1997 tous les grands constructeurs se sont lancés dans toutes sortes de projets et expérimentations pour descendre. Même chose au niveau des bus.

A+
nanar

[nanar]

Salut

Pourtant, dans la partie souterraine, ce tram a tout d'un métro : vitesse limite de 70 km/h, pas de feux routiers pour carrefour, mais des feux d'espacements. Ah c'est sur, c'est pas alimenté au 3e rail. ......

Ce n'est pas une caractéristique systématique des métros, le 3ème rail. Celui de Madrid (et d'autres villes) est alimenté par fil aérien ou accroché au plafond des tunnels.
D'un autre côté il y a des trains alimentés par 3ème rail sans être des métros : train jaune de Cerdagne, train de St Gervais Ghamonix, trains banlieue sud de Londres, etc....
Il y a des métros qui ont quelques rares intersections avec la voirie, avec feux routiers et barrières : Oslo, Rotterdam.
Enfin, il faudrait vérifier , mais je suis prêt à parier un bocq que plus de la moitié du kilométrage total de tous les métros du monde n'est PAS souterrain.

A+
nanar

[Cramos]

Tout à fait Nanar. Je ne faisais que répondre à Latil22 qui trouvait que le TFS de Rouen n'était pas un métro. Tu viens d'en rajouter une couche avec moi, montrant que l'appellation métro pour le TFS de Rouen n'est pas galvaudée, car bien d'autres trains que l'on appelle métro sans qu'il y ait la moindre contestation n'en sont pas au sens réducteur du terme. Donc pourquoi le TFS de Rouen ne serait-il pas un métro?

[Terminus]

Il y a des métros qui ont quelques rares intersections avec la voirie, avec feux routiers et barrières : Oslo, Rotterdam.

Bonsoir,

Il me semble que les critère principaux définissant un métro sont :
- transport de voyageurs (pas de marchandises),
- en zone urbaine exclusivement (pas en campagne),
- et sans aucune interférence avec la voirie.

Ne sont pas des critères pour définir un métro :
- le type de site (aérien ou souterrain),
- la technologie (fer ou pneu, voire monorail ou coussin d'air),
- l'énergie : vapeur comme dans le 1er métro du monde à Londres en 1893, traction par câble comme le métro de Glasgow en 1896, ou électricité comme partout,
- le mode de conduite (manuelle ou automatique).

C'est pourquoi je crois que le plus petit métro du monde est celui de Laon (le Poma 2000), car il réunit tous les critères (voyageurs + zone urbaine + site propre intégral sans aucune interférence avec la voirie). En revanche, celui qui est considéré comme le plus petit (une station de sports d'hiver en Autriche), circule à la campagne, donc il me semble que ce n'est pas un métro. Peu importe qu'il soit en tunnel, sans roues et sur coussin d'air.

Pour revenir au MÉTROBUS de Rouen, l'appellation me semble bien pompeuse (*) : en fait c'est un tram. Bien sûr, s'il était limité à la partie en site propre intégral (le tunnel), ce serait un métro. Je crois que les rouennais, pour beaucoup, croient que c'est vraiment un métro, et disent, par exemple, le métro de 16 h 25. Les autobus TEOR, partiellement guidés par caméra, y sont peut-être même considérés comme des trams (?).

Peut-être peut-on considérer les lignes urbaines qui interfèrent avec la voirie (passages à niveau) comme des « Stadtbahn », selon le terme allemand (principe différent des « U-bahn », qui sont de vrais métros.



(*) À Nantes, au début du projet, il n'était pas question de tramway, mais de « métro léger ». À Nancy, le TVR qui est en grande partie sans rail est appelé tramway !

[nanar]

Je préfère dire que Rouen a environ 15 km de tramway, dont 2 km souterrains en centre ville et le reste quasi totalement en surface vers les quartiers périphériques, équipé de trams type Grenoble.

Mais à vrai dire je laisse ces discussions sémantiques à ceux qu'elles excitent.
Quand mon petit neveu avait 3 ou 4 ans en disant tram ou métro, il ne se trompait jamais, sans se lancer dans de grandes réflexions sur la terminologie exacte.

Je vais vous dire mes critères de séparation : le métro a un plancher et des quais hauts, et de gros véhicules. Dans tous les autres cas ce n'est pas un métro.

Je te réponds un peu aussi Terminus@) : Le Poma 2000 est "une sorte de funiculaire sur pneus" avec de petits véhicules, et puis, Laon n'est pas vraiment une métropole ...
Les ficelles de Lyon sont des ficelles, pas un métro
Le métro d'Oslo, quoiqu'il ait quelques traversées à niveau, n'est pas confondable ni confondu avec un tram (il y a aussi des trams à Oslo)
Dans plusieurs villes circulent sur les mêmes voies des véhicules qui sont des métros et d'autres qui sont des trams... Les passagers ne descendent pas tout à fait sur les mêmes quais.

Au risque d'énerver Cramos, je suis plutôt d'accord avec Latil22. Vouloir nommer "métro" ce qui est un tramway, c'est considérer sans oser le dire qu'un métro c'est bien, et un tramway moins bien.

Or moi, je préfère les tramways, je suis même un "tramophile invétéré", et quand je suis allé à Rouen, c'était pour découvrir son tramway.
Ce que j'aime dans les tramways, c'est qu'ils circulent en extérieur, sont une traduction du talent de leurs concepteurs à les inscrire dans la ville (pas dessous), à avoir remodelé l'espace en surface au profit du transport collectif et en prenant sur la voiture. J'aime les rails dans la rue, et que des engins de transport de voyageurs passent dessus. En outre les tramways permettent de voir le paysage.

Faire passer les TC en souterrain, c'est au contraire le refus de se confronter à cette intégration urbaine, à ce remodelage de l'espace de la ville, et quand on est en souterrain, on ne voit rien. Le touriste que je suis aurait préféré que le tramway passe en surface à Rouen dans le centre, mais ses concepteurs (politiques) ont hélas manqué du talent nécessaire pour le faire passer dans la rue.
Bref, pour moi, dans l'agglomération rouennaise il y a un tramway, mais malheureusement il passe en tunnel sous la ville de Rouen même, au moment ou elle devient architecturalement et historiquement intéressante.

Sinon, j'aime bien les métros dont une grande partie du trajet n'est pas souterraine.
Ah au fait, un métro (plancher et quais hauts) est - selon moi - léger quand son infrastructure est légère, c'est à dire qu'elle incorpore moins de béton qu'il n'en faut pour un tunnel, ou même un viaduc : Disons que le métro 8, lourd dans Paris, devient léger à Créteil !


A+
nanar

[Cramos]

Au risque d'énerver Cramos, je suis plutôt d'accord avec Latil22. Vouloir nommer "métro" ce qui est un tramway, c'est considérer sans oser le dire qu'un métro c'est bien, et un tramway moins bien.

Pas du tout. Mais si l'on reprend la définition de Terminus, le tramway de Rouen est un métro dans sa partie souterraine, et un tramway dans sa partie aérienne. Vous avez tous oublié semble-t-il le mode de cantonnement : tramway = marche à vue, métro = signalisation de cantonnement. Or, à Rouen, il y a les deux. C'est mon propos. Attention nanar, je n'ai pas dit que le tramway de Rouen est un métro. J'ai dit que l'appeler métro n'est pas un abus de langage car il répond à de nombreux critères se rapprochant du métro sur certaines parties de son trajet. Bref, à Rouen, il y a un tramway qui ressemble à un métro, ou l'inverse.

D'ailleurs, personne ne remet en doute le fait qu'à Nantes, c'est un tramway, de même qu'à Rennes, c'est un métro. Par contre, le débat fait systématiquement surface à Rouen, de part le fait qu'il cumule les deux conceptions...

[Latil 22]

Or moi, je préfère les tramways, je suis même un "tramophile invétéré", et quand je suis allé à Rouen, c'était pour découvrir son tramway.
Ce que j'aime dans les tramways, c'est qu'ils circulent en extérieur, sont une traduction du talent de leurs concepteurs à les inscrire dans la ville (pas dessous), à avoir remodelé l'espace en surface au profit du transport collectif et en prenant sur la voiture. J'aime les rails dans la rue, et que des engins de transport de voyageurs passent dessus. En outre les tramways permettent de voir le paysage.

Faire passer les TC en souterrain, c'est au contraire le refus de se confronter à cette intégration urbaine, à ce remodelage de l'espace de la ville, et quand on est en souterrain, on ne voit rien. Le touriste que je suis aurait préféré que le tramway passe en surface à Rouen dans le centre, mais ses concepteurs (politiques) ont hélas manqué du talent nécessaire pour le faire passer dans la rue.
Bref, pour moi, dans l'agglomération rouennaise il y a un tramway, mais malheureusement il passe en tunnel sous la ville de Rouen même, au moment ou elle devient architecturalement et historiquement intéressante.

500 % en accord avec Nanar, que tout cela est bien dit

[PR118]

+1 avec Dédé.
un exemple pour moi, que je vais à Paris, je prends le bus car je souhaite voir les monuments etc... je prends le métro quand vraiment il le faut, mais sinon toujours un moyen de transport à la surface.
@+

[Cramos]

Vous occultez tous le fait que les TC ne sont pas là pour que vous puissiez vous déplacer comme vous le souhaitez, mais déplacer la population le plus efficacement possible. Alors s'il faut qu'il soit enterré, bingo. Vous ne répondez pas sur le fait que si le TFS de Rouen avait été en surface dans le centre, il aurait eu des temps de parcours bien différents. Les TC ne sont pas là pour satisfaire nanar, Latil22 ou PR118 qui souhaitent visiter une ville assis, mais pour transporter le plus de monde possible le plus rapidement possible, afin notamment, de réduire le trafic en centre ville. Merci pour vos visions, plutôt... réductrices!

[FLG]

J'allais dire un peu la meme chose que Cramos en moins excessif (comme d'hab.. ).
La rapidité entre en ligne de compte dans le choix d'un mode de transport ca parait évident.
Ok moi aussi j'ai eu plus de plaisir à traverser Paris en bus qu'en métro, mais bien sur ca a pris plus de temps.
Celà dit, un métro peut aussi rouler en extérieur, à Bruxelles par exemple, il y a tout un troncon entre la ville et le parc Expo en extérieur, totalement sécurisé et indépendant et je pense que la circulation se fait à vitesse identique en surface et en souterrain. Donc c'est faisable... mais pas facile à intégrer dans un paysage urbain existant.

Bref, je crois que vous êtes tous sur la meme longueur d'onde, ils ont juste dit que c'était plus agréable d'etre dehors, et je pense que là dessus on est tous d'accord!

[Latil 22]

Je reconnais que tout ça est bien vrais d'ailleurs, les voitures en souterrain vont plus vite car il n'y a pas de piétons pour les emmerder ni de vélos alors remplaçons toutes les rues lar des tunnels quant aux piétons, pour qu'il n'aient pas à traverser les rues ce qui est dangereux, je propose de remplacer leurs trottoirs par des couloirs qui ne se rencontrent jamais comme ça ils marcheront plus vite. Les vélos idem, de bon gros couloirs bien gris car la couleur coûte plus cher, et le tour est joué. Ajoutons que faire de l'architecture agréable est plus long et plus cher que faire du simple béton alors, allemagnedel'estons nos villes et au diable le paysage urbain et toutes ces choses inutiles de gens qui réfléchissent trop. Métro, boulot, dodo, qu'a t-on besoin de plus ? D'ailleursn, comment n'a t-on pas encore pensé à faire de bon gros dortoirs et réfectoirs sur les lieux de travails, comme ça plus de déplacement, plus d'auto, de métro, de tramway, de bus. Il ne manquerait plus que l'homme revendique une qualité de vie et de paysage et pire, découvrir sa ville en touriste. Merde alors il est né pour bosser et la fermer, faut tout de même pas exagérer

[Cramos]

Tu t'égares Latil 22, tu t'égares.

[nanar]

Salut

Vous occultez tous le fait que les TC ne sont pas là pour que vous puissiez vous déplacer comme vous le souhaitez, mais déplacer la population le plus efficacement possible.

Exact Cramos@. Mais est on sûr qu'ils y soient parvenus ?
Bien que je n'ai pas sous la main les chiffres Rouennais de coûts du tramway, ni de la fréquentation passée avant tramway, passée récente (avec tram), présente, et future espérée, je vais préciser ma question :

Supposons que les 2 km de souterrain ait coûté le prix de 8 km en extérieur (1 à 4 est une proportion courante).
On a 13 km extérieurs et 2 km souterrains (total 15 km). Tout en extérieur on aurait eu 13 km + 8 km = 21 km. OK ?

Qui nous dit que ces 21 km n'auraient pas déplacé la population plus efficacement que dans la situation existante de 15 km ?
A investissement égal, aurait on eu exactement la même clientèle avec 6 km de plus ? Peut être un peu plus, sait on jamais ?

Faisons maintenant le calcul dans l'autre sens.
Les 13 km extérieurs ont coûté 13 "équivalents km extérieurs"
Les 2 km souterrains ont coûté 8 "équivalents km extérieurs" TOTAL = 21 éq.km extér.

Si on avait construit intégralement en extérieur, 15 km auraient coûté 15 éq.km extér. soit 28,5 % de moins. OK ?

Est ce qu'on est sait si en dépensant 28,5 % de moins on aurait baissé la clientèle et les services rendus de 28,5 % également ?

Est ce que les Autorités rouennaises ont avant, pendant, après le tramway fait une analyse dans ce sens, l'ont elles diffusée ?
Bien que tous mes chiffres soient des suppositions, est ce réducteur de demander que de telles études soient faites et leur résultat honnêtement diffusé ?
Je me souviens qu'à l'époque, cette demande a été fait à l'équipe décideuse de Rouen, sans obtenir de réponse.

A+
nanar