Partant du constat, effectué par trois inspections générales (CGEDD, CGéFI et IGAS), que les objectifs de la loi de 2005 ne seraient pas atteints, en février 2015, le gouvernement n’a plus d’autre choix que d’en modifier les dispositions, si possible en en gardant l’esprit.
"Force est de constater que les différents acteurs peinent à atteindre les objectifs fixés par la loi", lit-on dans le rapport remis au Premier ministre, Jean-Marc Ayrault. Au 1er juillet 2012, 23% des ERP n’avaient pas réalisé de diagnostic, 44% des communes n’avaient pas achevé tous les diagnostics de leurs ERP.
Dans les transports, le constat n’était guère plus optimiste : 39% des autorités organisatrices de transports n’avaient pas encore adopté de schéma directeur (SDA), 51% des plans de mise en accessibilité de la voirie (PAVE) étaient en cours d’élaboration.
Côté matériel roulant, si les transports publics urbains se sont peu à peu conformés aux normes d’accessibilité et devraient être au rendez vous à 10% près, le parc d’autocars, quant à lui, affiche un résultat beaucoup plus modeste. Les chiffres varient, mais on estime à 20 à 30 % du parc équipé ou pré- équipé.
la programmation devra se traduire par des engagements budgétaires. Or un engagement budgétaire n’est pas une dépense effective – en tout état de cause elle devrait être intégrée dans les budgets primitifs de 2014 – pour une mise en œuvre en 2015. Les ordonnances seront-elles prêtes à temps ? Quid des fameuses sanctions, dont a rappelé l’importance le Premier ministre, lors du CIH du 25 septembre ? Si elles viennent sanctionner de simples engagements, elles pourraient ne venir sanctionner que l’apparence, au détriment de la réalité. Cette programmation tiendra-t-elle compte des spécificités des secteurs concernés ? La réponse semble être oui, mais tiendra-t-elle également compte des spécificités locales ? Il est évident que "l’accessibilité des transports ne se fera pas partout à la même vitesse", comme l’a expliqué Eric Ritter, le secrétaire général de la FNTV lors du congrès annuel de la fédération.
Bus et Car du 30/10/13On objectera toujours que les opérateurs connaissent leurs obligations. Elles sont en effet clairement prévues : achat d’un matériel roulant accessible à chaque renouvellement. En conséquence de quoi, le taux d’équipement du parc devrait être plus élevé qu’il ne l’est aujourd’hui. Mais la difficulté, ignorée par le dispositif législatif et de manière plus inquiétante par l’administration, provient du fait que les opérateurs répondent à des appels d’offres qui définissent de manière de plus en plus précise le contenu de la mission de service public qu’ils doivent exécuter et le type de matériel qu’ils doivent acquérir.
Même si les obligations fixées par la loi ne leur semblaient pas respecter dans les cahiers des charges, ils doivent y répondre. Une situation qui a pu perdurer puisqu’aucun préfet n’est venu contester spontanément la légalité d’un SDA ou d’un appel d’offres, comme il en a la possibilité.
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