Le rapport d'expertise sur les coûts de maintenance du tram

[TCN54]

Il est bien difficile de voir ce qui se "trame" sur la ligne 1.
Le TVR sera abandonné peut-être plus vite qu'on ne le croit pour des raisons de coût de maintenance, sans parler de la régularité du service assuré sur laquelle je préfère ne rien dire... A mon avis l'idée fixe est le tricaisse, alors bus ou trolley mystère !
Pour le moment les finances ne permettent pas d'envisager un vrai tram avant longtemps ...Ne rêvons pas.

je partage complétement ton avis hm36

[Mordorian2]

Pour le moment les finances ne permettent pas d'envisager un vrai tram avant longtemps ...Ne rêvons pas.

Bah les déviations de réseaux ayant été faites sur un bon morceau de la ligne (et c'est le plus coûteux à faire) et certes ça sera un investissement important mais je pense au contraire qu'il est tout à fait réalisable (enfin pas tout de suite, y'a d'autres projets à financer).

A mon avis l'idée fixe est le tricaisse

Pourtant Rossinot a dit il y a peu que l'idéal serait un TVR plus long que tricaisse... (De toute façon 50.000 voy/jour en tricaisse on voit bien que ça coince [ne serait-ce qu'en termes de coûts d'exploitation], et ça sera d'autant plus vrai quand les lignes 2 et 3 de TCSP seront en service [effet réseau])

Cette idée de "plus que tricaisse" n'est probablement pas venue à Rossinot toute seule et j'aurais plutôt tendance à penser que ce sont les ingénieurs de la CUGN qui ont proposé cette solution-là (qui ne sera de toute façon pas opérationnelle avant quelques temps...).

[Rémi]

Salut

Concernant l'avenir du matériel TVR, à ce jour, la situation est assez nébuleuse. On peut quand même penser que les rames vont tenir au moins 25 ans, comme un trolleybus classique. Après, de ce que j'en sais, Caen explore la possibilité d'acquérir de nouvelles rames pour un deuxième axe, mais le ticket d'entrée est élevé pour une petite série de 20 rames. En clair, Caen fait un petit appel du pied à Nancy pour partager les frais fixes de réindustrialisation du TVR. Autre piste évoquée mais semble-t-il écartée, le rachat des rames nancéiennes et leur mise au type Caen, si Nancy faisait le choix de tourner la page.

Reste que si Nancy veut aller au-delà de 25 mètres, alors il faut changer de mode de transport et ça risque d'être aussi complexe techniquement que politiquement puisqu'il faudrait convertir une partie de la ligne en tramway. Mais je le redis, politiquement, c'est gadin assuré car on casse tout...

Par rapport aux coûts de maintenance, c'est une donnée non neutre puisque c'est environ un quart du coût d'exploitation kilométrique.

Quant aux investissements, moi j'en reste à une approche de coût de la rame / capacité totale à 4 personnes au m² : avec un tram fer, on tourne aux alentours de 10000 € la place. A titre de comparaison, on est autour de 20000 € la place dans le cas du Translohr (4,5 M€ pour un STE6 de 45 m et 250 places). Je ne sais plus à combien ont été vendus les TVR, pour effectuer la comparaison avec un tram fer et avec un Mégatrolleybus (type Swisstrolley, à 800 000 € pour 150 places).

A+
Rémi

[Christobal]

Pourtant Rossinot a dit il y a peu que l'idéal serait un TVR plus long que tricaisse...

Ce qui n'est pas possible à l'heure actuelle...

Rappelons que le TVR est un véhicule routier (il est immatriculé...), et qu'à ce titre, il se doit de respecter les dispositions du code de la route. À savoir notamment une longueur maximale de 25 m.

Donc un TVR "plus long" : peut-être techniquement possible, mais pas réglementairement !

Enfin, continuer à investir dans du TVR, est-ce la solution sur le long terme ? Dès le début, le choix n'était de toute façon pas pertinent, le système de guidage du TVR n'étant compatible qu'avec lui-même. La CUGN a voulu innover mais s'est lamentablement plantée, technologiquement et financièrement. On le voit bien aujourd'hui : la ligne T1 est saturée et aucune solution ne peut être apportée rapidement. Impossible d'allonger les rames (comme ça a pu être fait avec le tramway à Nantes ou Montpellier par exemple), pas de commande possible... on semble bien être dans une impasse !

Et encore, on n'en est pas au renouvellement du matériel roulant... Si (et c'est fort probable) un nouveau matériel avec un système de guidage différent est alors retenu, il faudra reprendre l'intégralité de la plateforme de la ligne ! Bonjour les économies sur le long terme et la facture laissée aux prochaines générations !

Alors que faire aujourd'hui ? Déjà, ne surtout pas choisir une technologie spécifique pour les lignes 2 et 3, à moins d'être masochiste au point d'en redemander... Osons espérer que la CUGN aura compris les erreurs commises avec la ligne 1 !

En ce qui concerne le réseau en lui-même, des solutions peuvent être envisagées pour désaturer la ligne T1 :
- limiter le nombre de ruptures de charge avec cette dernière en amenant les lignes de bus de périphérie jusqu'aux points de correspondance centraux ;
- raccourcir la ligne T1 (soit à Saint-Max, soit au Vélodrome) pour réinjecter les moyens ainsi dégagés sur le tronçon restant, en prolongeant les lignes de bus en conséquence ;
- un mix des deux...
Il y a apparemment urgence à faire quelque chose pour éviter l'asphyxie complète du réseau. Cela nécessite de réinvestir sur le bus pour compléter l'offre insuffisante de la ligne T1.

[arno]

(...) En ce qui concerne le réseau en lui-même, des solutions peuvent être envisagées pour désaturer la ligne T1 :
- limiter le nombre de ruptures de charge avec cette dernière en amenant les lignes de bus de périphérie jusqu'aux points de correspondance centraux ;
- raccourcir la ligne T1 (soit à Saint-Max, soit au Vélodrome) pour réinjecter les moyens ainsi dégagés sur le tronçon restant, en prolongeant les lignes de bus en conséquence ;
- un mix des deux...
Il y a apparemment urgence à faire quelque chose pour éviter l'asphyxie complète du réseau. Cela nécessite de réinvestir sur le bus pour compléter l'offre insuffisante de la ligne T1.

Merci à Christobal de nous rappeler la réglementation qui fait qu'aucun allongement de rame TVR n'est possible Alors "que faire pour désaturer T1" car, malgré tout, le succès de la ligne TCSP, colonne vertébrale du réseau, est bien là:

> augmentation de la capacité de la ligne: comme le rallongement des rames est impossible, tout comme il est impossible de racheter d'autres rames, la seule solution est de raccourcir la ligne pour augmenter la rotation des rames.
Je propose de garder la traction électrique pour le côté pentu (CHU Brabois) et de limiter la ligne à "Division de Fer".
Su cette place, on peut facilement aménager un pôle échange bus sur lequel viendraient se rabattre les lignes de l'Est de l'agglo.
Autre avantage: c'est aux portes du centre-ville, de la place Stan', du quartier Meurthe-Canal qui continue à se développer.

> moins de rupture de charge: c'est déjà un peu la solution adoptée avec les lignes 130 & 138, qui doublonnent l'une la partie Est, l'autre la partie Ouest de la ligne TVR. Resterait alors à créer une autre ligne de doublage (ou plutôt de remplacement) entre Essey (Mouzimpré) et Nancy (Division de Fer), soit par le prolongement des 171/172, soit par une nouvelle ligne qui, pourquoi pas, permettrait d'atteindre la Gare également (itinéraire du 130 ?)


Avec ces deux mesures combinées, on devrait pouvoir souffler un peu, le temps que le remplacement intégral de la ligne TVR soit acté, soit par trolley, soit par tram fer (voir topic spécifique)

[Christobal]

"Division de Fer" : sans doute techniquement intéressant vu la configuration des lieux et les possibilités facilités de correspondances...

Mais commercialement, imposer une rupture de charge avec la ligne T1 aussi près du centre, ça me semble malvenu... Il ne faudrait pas reproduire les erreurs d'Orléans !

Enfin, si quelqu'un à mieux à proposer...

[BoDiAbLe]

"Division de Fer" : sans doute techniquement intéressant vu la configuration des lieux et les possibilités facilités de correspondances...

Mais commercialement, imposer une rupture de charge avec la ligne T1 aussi près du centre, ça me semble malvenu... Il ne faudrait pas reproduire les erreurs d'Orléans !

Effectivement; et j'ajouterais également que remplacer le matériel de la Ligne 1 par du trolleybus n'arrangerait en rien les problèmes de capacité (on est à 50 000 voyageurs jour).

Enfin, si quelqu'un à mieux à proposer...

Tout est là : Quand la reconversion de la Ligne 1 arrivera : nos idées

[BoDiAbLe]

Le débat de vendredi risque d'être..animé !
En tout cas je me répète, mais à mon sens remplacer le tram par un trolley n'arrangerait en rien les problèmes de capacité et serait un grand retour en arrière !
Si on doit remplacer le tram sur pneu, c'est par un tramway ferroviaire, quitte à devoir patienter et faire avec le tram pneu pendant encore plusieurs années.

Faut-il virer le tram ?

Selon l'ancien maire d'Essey, le tram va revenir à 12 M €/an. Contre 6 pour un trolley « qui permettrait de prolonger la ligne ».

Calculs à l'appui, l'ancien maire d'Essey, Michel Stricher, juge que le remplacement du tram par du trolleybus guidé permettrait d'économiser 4M € /an. Avec des avantages...
L'avenir des transports sera au cœur des débats le 19 décembre à la Communauté urbaine. Et les réunions des 20 maires se multiplient en coulisses. Mais c'est l'ancien premier magistrat d'Essey-lès-Nancy, Michel Stricher, qui dégaine le premier sur la place publique avec son propre rapport sur l'avenir du tram !
Cet ancien directeur départemental de l'Equipement, ancien expert de la Banque mondiale pour les transports et ingénieur des travaux publics, met sous les projecteurs un scénario que beaucoup d'élus évoquent tout bas : le remplacement du tram sur pneus par des trolleybus guidés, articulés et réutilisant surtout la plate-forme actuelle. L'hypothèse aurait l'avantage, avec le projet de ligne 2 qui s'oriente aussi vers des trolleys, d'offrir « une homogénéité » des matériels.
L'opération est-elle techniquement et surtout financièrement intéressante ? Et faut-il virer sans attendre un tram dont Michel Stricher pointe encore les « faiblesses » : engin soumis aux contraintes du code de la route (tonnage et longueur limités), usure du guidage et du rail, orniérage, fragilité due au mode guidé discontinu (contrairement à Caen), consommation de 163 l aux 100 en mode de secours gasoil... Et surtout « capacité officielle de 143 places », ce qui « est très proche des trolleybus articulés, d'environ 120 » ?

Amortissement

En s'appuyant sur l'expertise du coût de fonctionnement et sur le rapport d'exploitation Connex, Michel Stricher chiffre à 60 M€ l'investissement tram à amortir (hors plate-forme) : 50M € pour l'achat des rames, 10 pour le rail. Soit 2 M€ /an sur 30 ans (si le tram les atteint...). S'y ajoute la maintenance : au moins 2M € /an selon l'expertise. Et l'exploitation : 7,6 M€. Conclusion de Michel Stricher : faire tourner les 25 rames revient à 12 M€ pour 1 million de km par an et 14 M € avec l'amortissement. Parallèlement, dans un scénario trolley, « l'achat d'un matériel moderne, fiable, éprouvé » coûte « 60 % moins cher ». Et le fonctionnement est « relativement faible », ajoute l'ancien maire en s'appuyant sur des données de Grenoble, Lausanne, Salzbourg, Saint-Etienne... Au final, l'ingénieur arrive à 6 M€ /an dans la configuration trolley. « En incorporant l'amortissement et quelques aménagements ».
En clair : il y a un écart sé- rieux...
Eviter les remises à niveau

Suffisant pour justifier l'éjection rapide de la chenille ? Pour Michel Stricher, le scénario tient manifestement la route. Et il n'y a à ses yeux que « deux solutions raisonnablement envisageables ».
C'est d'abord « conserver le tram jusqu'à sa fin de vie officielle de 30 ans pour un coût d'au moins 14M€ /an ». Ou « le remplacer par du trolley (6M € /an) qui, même s'il faut assumer les frais d'amortissement restant à couvrir pour le tram, reviendra à 8 M€ /an. Soit 4 M d'économie ».
Michel Stricher va plus loin. S'il reconnaît qu'un des inconvénients de ce second scénario, est de nécessiter des trolleys d'une largeur inférieure à 2,5 m, il souligne que le marché est en « pleine expansion », que « l'on éviterait les remises à niveau lourdes des trams, lesquels intéressent fortement Caen ». Et « surtout que cette refonte de la ligne 1 permettrait aisément de la prolonger jusqu'aux communes voisines, d'éviter les correspondances ». La capacité ? « La refonte du réseau permet d'y faire face. Et injecter quelques trolleys supplémentaires par rapport aux trams, ce n'est pas un problème. »
Voilà de quoi allumer la mèche du débat de vendredi !

Ghislain UTARD


Selon l'ancien maire d'Essey, le tram va revenir à 12 M €/an. Contre 6 pour un trolley « qui permettrait de prolonger la ligne ».

[arno]

Le débat de vendredi risque d'être..animé !
En tout cas je me répète, mais à mon sens remplacer le tram par un trolley n'arrangerait en rien les problèmes de capacité et serait un grand retour en arrière !
Si on doit remplacer le tram sur pneu, c'est par un tramway ferroviaire, quitte à devoir patienter et faire avec le tram pneu pendant encore plusieurs années.

Oui, Bodiable, nous sommes tous conscients que remplacer "trait pour trait" le TVR, il n'y a qu'un tram fer pour le faire (quelle rime... ) et que cela réserve la possibilité d'un tram-train. Mais nous sommes déjà bien endettés avec le TVR et je ne crois pas que nos finances nous permettent un second investissement aussi rapproché.

Par contre, repenser le réseau pour que des trolleys articulés guidés remplacent en partie le TVR, ça, c'est largement possible avec un réseau maillé (cf exemple du tram strasbourgeois). Par exemple, sans autre prétention que d'illustrer mon propos, cela pourrait donner:
- ligne 1: la ligne actuelle du TVR de CHU-Brabois à Essey
- ligne 2: elle paraît bien engagée, laissons la naitre entre Laxou-Champ le Boeuf et Jarville
- ligne 3: de Laxou Provinces à Essey, reprend la ligne 3 "type BHNS" sur Laxou-Nancy + décharge la partie Est de la ligne 1 sur Nancy-Essey
- ligne 4: Vandoeuvre Nations /Vélodrome / Place des Vosges / Gare / Beauregard / Sapiniére, décharge la partie Vélodrome-Nancy de la ligne 1

Ainsi, on ne remplace pas le TVR (et ses co-équipières 130 & 138) par une ligne de trolley mais par un réseau complet, maillé et performant !!

[Mordorian2]

Rappelons que le TVR est un véhicule routier (il est immatriculé...), et qu'à ce titre, il se doit de respecter les dispositions du code de la route. À savoir notamment une longueur maximale de 25 m.

Merci, je m'étais jamais intéressé à la question du TVR, que je découvre aujourd'hui, encore une fois merci de m'éclairer

Sérieusement quand je parlais d'un tram plus long que le TVR actuel j'ai bien conscience que ça ne sera pas à infra constantes : soit il va falloir faire du guidage sur toute la ligne (un peu comme ce que prévoit de faire Caen) soit changer de technologie (tram fer). Et je ne dis pas que c'est ce qu'il faut faire (ou non), je ne fais que dire que Rossinot a parlé d'un véhicule plus long que tri-caisse. Bref de toute façon peu importe il ne s'agit qu'un détail (il est fort à parier que Rossinot ne sera pas celui qui "virera le tram", politiquement ça serait un désastre intégral).

Pour répondre à l'étude de l'ancien maire d'Essey, certes individuellement une ligne de trolley est moins coûteuse qu'une ligne de TVR (et à plus forte raison de tram fer). Mais il y a une contradiction flagrante dans ses arguments : il dit lui-même que la capacité sera assurée par... le maillage du réseau... Ce qui va donc amener à des coûts supplémentaires puisqu'au lieu exploiter une ligne à 12 M€/an il va falloir exploiter deux (ou trois) lignes à 6 M€/an... Rentable ?? A voir... (d'autant que la capacité unitaire d'un trolley est moindre que la capacité d'un TVR et il faudra davantage de véhicules pour arriver au même niveau de capacité, ce qui veut notamment dire : plus de conducteurs [et c'est le poste le plus coûteux, je crois la moitié sur une ligne de bus -- ce que seront les lignes de trolley + un coût d'amortissement supérieur du fait d'un matériel beaucoup plus coûteux à l'achat]). Baser le choix d'une technologie sur la seule la question du coût me semble donc un peu réducteur dans le sens où on a une capacité cible à atteindre (grosso modo 50.000 voy/jour) et que dans tous les cas ça va coûter cher.

Pour poser le débat autrement je dirais plutôt : veut-on :
- une seule ligne de tram ?
- ou une, deux ou peut-être trois lignes de trolley ?

A titre personnel j'aurais tendance à penser qu'il vaut mieux plusieurs axes équipés de technologies relativement performantes plutôt qu'un seul axe suréquipé. Après je n'en conclus pas qu'il faudrait nécessairement choisir la seconde solution (ni d'ailleurs la première), car une fois encore les choses sont probablement plus complexes qu'elles en ont l'air.

[arno]

pour comparer les coûts réels du TVR, il faut comptabiliser le coût de la ligne Tram1 mais aussi des lignes 130 & 138, assurées en articulés GNV, qui sont là pour pallier le manque de capacité de la ligne TVR. Et là, je pense que la balance est toujours favorable à l'éviction du TVR remplacé par des trolleys articulés sur plusieurs lignes.

Mais bon, ne nous enflammons pas, le temps fait son oeuvre et le TVR a déjà 8 ans. Plus que 7 ans à attendre son remplacement...

[sajuuk]

Ou alors on zappe le tram pour mettre un trolley tri caisse, comme ça la capacité sera au moins équivalente, tout en conservant un coût d'exploitation plus bas et la possibilité d'en acheter plus que de trams ...
Après, les 3 lignes supplémentaires étaient prévues lignes fortes, donc des dépenses faisaient partie du planning depuis longtemps ...
Pour résumer ça ferait du trolley 3 caisses en ligne 1, deux caisses 2 et 3, et une caisse pour la 121.
À Nancy ça paraîtrait farfelu un retour si conséquent du trolley ?

[BoDiAbLe]

Ou alors on zappe le tram pour mettre un trolley tri caisse, comme ça la capacité sera au moins équivalente, tout en conservant un coût d'exploitation plus bas et la possibilité d'en acheter plus que de trams ...
Après, les 3 lignes supplémentaires étaient prévues lignes fortes, donc des dépenses faisaient partie du planning depuis longtemps ...
Pour résumer ça ferait du trolley 3 caisses en ligne 1, deux caisses 2 et 3, et une caisse pour la 121.
À Nancy ça paraîtrait farfelu un retour si conséquent du trolley ?

Ta remarque est pertinente.
C'est un débat qui arrivera un jour ou l'autre (les prémices vendredi ?).

Le trolleybus articulé est probablement le mode de transport le mieux adapté pour les lignes 2 et 3 configurées telles qu'on les prévoit à court et moyen terme.

Lorsque le renouvellement plus ou moins lointain de la Ligne 1 arrivera se posera la question du choix mode le mieux adapté : trolleybus tri-caisses pour offrir un "confort" en terme de capacité similaire à celui d'aujourd'hui ou tramway ferroviaire afin de proposer une plus grande capacité et rendre envisageable une interconnexion avec le tram-train inscrit au PDU.

C'est un débat qui sera intéressant, mais difficile à trancher politiquement et financièrement.

Pour moi, le tramway ferroviaire l'emporte (cf. le dernier billet sur le blog).

[Christobal]

Pour moi, le tramway ferroviaire l'emporte (cf. le dernier billet sur le blog).

Retournerais-tu ta veste ?

Ou bien la raison aurait-elle fini par l'emporter ?

[BoDiAbLe]

Retournerais-tu ta veste ?
Ou bien la raison aurait-elle fini par l'emporter ?

Je pense être cohérent dans mes propos et dans leur évolution.
Entre un trolleybus moins capacitaire que l'actuel tram sur pneu et un tramway ferroviaire pour la ligne 1 aujourd'hui à 50 000 passagers/jour et plus ou moins concernée à long terme par un projet de tram-train pour l'agglo devenu plus concret (études lancées avec la Région et la SNCF, entre autres), y'a pas photo.
Va falloir relire toutes les discussions que tu as du manquer sur le forum; il me semble que ça fait plusieurs mois (voire années) que tu n'es pas intervenu sérieusement par ici

[Christobal]

Entre un trolleybus moins capacitaire que l'actuel tram sur pneu...

Comme indiqué sur le blog aussi, un trolleybus de 25 m ne serait sans doute pas moins capacitaire que le TVR... L'aménagement intérieur de ce dernier gaspillant pas mal de place, notamment au niveau des passages de roues, un trolleybus aurait sans doute l'avantage de proposer quelques places supplémentaires !

[BoDiAbLe]

Comme indiqué sur le blog aussi, un trolleybus de 25 m ne serait sans doute pas moins capacitaire que le TVR... L'aménagement intérieur de ce dernier gaspillant pas mal de place, notamment au niveau des passages de roues, un trolleybus aurait sans doute l'avantage de proposer quelques places supplémentaires !

Peut-être, mais ce serait ne pas tenir compte de la saturation de la Ligne 1.
Lorsque le renouvellement du matériel arrivera, la logique voudrait qu'on opte pour un véhicule d'une plus grande capacité que ce qu'on a aujourd'hui, et pas pour quelquechose qui offre quelques places supplémentaires seulement..

[Christobal]

Je suis bien évidemment d'accord avec toi...

Mais que penser alors des choix envisagés pour les lignes 2 et 3 ?

[BoDiAbLe]

Mais que penser alors des choix envisagés pour les lignes 2 et 3 ?

D'après les études, il est prévu pour la Ligne 2 une fréquentation de 25-30 000 passagers par jour, soit la moitié de ce que concentre la première ligne. Le trolleybus articulé en site propre est suffisant pour une ligne de cette charge (cf. les lignes "C" lyonnaises ou la ligne de bus n°1 de Grenoble qui charge jusqu'à 25 000 passagers/jour, sans les conditions et les performances du site propre).
Concernant la Ligne 3, rien n'est encore acté, si ce n'est qu'elle sera probablement mise en service sous forme de BHNS en même temps que la Ligne 2, dans une configuration proche de ce qu'elle devrait être une fois transformée en TCSP.

A+

[Mordorian2]

pour comparer les coûts réels du TVR, il faut comptabiliser le coût de la ligne Tram1 mais aussi des lignes 130 & 138, assurées en articulés GNV, qui sont là pour pallier le manque de capacité de la ligne TVR. Et là, je pense que la balance est toujours favorable à l'éviction du TVR remplacé par des trolleys articulés sur plusieurs lignes.

Oui et non parce que ces deux lignes proposent une desserte propre (hors doublonnage de T1 j'entends). Il faudrait donc intégrer seulement une partie de leurs coûts (mais quelle proportion ?? Difficile à estimer...).

[sajuuk]

La saturation de la 1 peut se régler sans tram au fer : quel que soit le matériel choisi, Nancy prendra en conséquence les 50 000 voyageurs/jour donc moins de place, plus de trolleys, tout simplement. On en arrive au débat grand bus/petite cadence ou petit bus/cadence élevée ici. Donc dans tous les cas, changement rime avec amélioration.

Reste à trancher entre un tram sur fer qui nécessite dépôt (ou voie de l'axe au dépôt), voies, et raccourcissement de la ligne au pied de Brabois, et quais à changer ...
Un trolleybus, il n'y a que les quais à changer et à peindre des pointillés et acheter un système de guidage pour chaque bus, sans autre investissement

[BoDiAbLe]

La saturation de la 1 peut se régler sans tram au fer : quel que soit le matériel choisi, Nancy prendra en conséquence les 50 000 voyageurs/jour donc moins de place, plus de trolleys, tout simplement. On en arrive au débat grand bus/petite cadence ou petit bus/cadence élevée ici. Donc dans tous les cas, changement rime avec amélioration.

50 000 voyageurs/jour c'est ce que fait la Ligne 1 aujourd'hui, avec un tram sur pneu pas forcément toujours fiable, pas encore d'effet réseau puisque les Lignes 2 & 3 ne sont pas encore construites, etc.
Une Ligne 1 plus performante (donc équipée d'un matériel autre que le TVR) et complétée par d'autres axes de TCSP serait encore plus attractive, donc transporterait encore plus de monde. Pas sûr qu'un trolley, même tri-caisses, soit assez capacitaire pour supporter une telle charge.
Il ne faut pas oublier non plus que dans le cadre du déploiement du PDU une étude est actuellement en cours pour la création à plus ou moins long terme d'un tram-train sur le bassin de vie qui réutiliserait, entre autre, l'ancienne voie ferrée de Saint-Georges vers Frouard pour desservir la banlieue nord. Cette éventuelle ligne de tram-train devrait naturellement s'interconnecter au tramway urbain au niveau de Saint-Georges.

Ca fait pas mal de caractéristiques à prendre en compte dans ce vaste débat qui s'ouvrira lors du renouvellement de la Ligne 1.

Reste à trancher entre un tram sur fer qui nécessite dépôt (ou voie de l'axe au dépôt), voies, et raccourcissement de la ligne au pied de Brabois, et quais à changer ...
Un trolleybus, il n'y a que les quais à changer et à peindre des pointillés et acheter un système de guidage pour chaque bus, sans autre investissement

Attention, la plate forme de la première ligne telle qu'elle est aujourd'hui n'est pas non plus compatible avec un trolleybus. Elle serait de toute manière à reprendre, comme les stations, les poteaux des lignes aériennes, etc.

Ce réaménagement de la Ligne 1 va nécessiter un investissement conséquent mais aussi une force politique et "psychologique".
Ca va être dur..mais probablement passionnant.

En attendant il ne faut pas oublier que le rapport d'expertise sur les coûts de fonctionnement du tram récemment dévoilé n'est pas alarmant et plutôt optimiste pour le TVR.
Le renouvellement de cette première ligne n'est donc pas forcément la priorité; qui doit justement, au contraire, se renforcer concernant la réalisation de la Ligne 2.

[Mordorian2]

Je suis plutôt d'accord avec BoDiAbLe : une seule ligne de trolley à 50.000 voy/jour, même avec du matériel tricaisse, ça sera franchement hard... Après la solution serait peut-être d'avoir non pas une mais deux lignes de trolley différentes, via un réseau maillé (mais comment ?? Là est la question). Mais pour le coup ça ne réduirait pas forcément le coût, si j'ose dire, vu qu'on passerait d'une seule ligne de TCSP à deux (voire peut-être davantage).

Quelle est la section de T1 qui charge le plus ?? Côté Essey, côté Vélodrome ou c'est pareil ?? (avec la rue St Jean comme délimitation)

[Christobal]

Mais pour le coup ça ne réduirait pas forcément le coût, si j'ose dire, vu qu'on passerait d'une seule ligne de TCSP à deux (voire peut-être davantage).

L'intérêt serait alors pour les voyageurs, qui verraient une offre plus attractive sur plusieurs axes différents.

Globalement, le coût ne serait peut-être alors pas moindre, mais l'attractivité du réseau s'en trouverait renforcée...

[Mordorian2]

Globalement, le coût ne serait peut-être alors pas moindre, mais l'attractivité du réseau s'en trouverait renforcée...

Oui je suis entièrement d'accord (et c'est d'ailleurs pour cette raison que [à titre personnel] j'hésite entre la solution tram sur fer et celle-ci qui permettrait, comme tu le dis, d'avoir un réseau nettement plus étendu qu'avec la solution tram sur fer).