Conseil régional : RER en site propre entre Nancy et Metz ?

[Mordorian2]

Si on part de la base qu'un retournement est un temps incompressible, entre un train Metz Nancy qui aura roulé 45 lminutes (valeur arbitraire) et un luxembourg epinal qui aura roulé 1h35 (valeur arbitraire), le luxembourg epinal, sur une rotation aura roulé plus en pourcentage que le Metz Nancy .

Ok.

Il ne faut pas etre manicheen quand a la vision "on cadence, les trains roulent moins" et l'inverse, simplement parce que sur une meme relation, avec un temps de rotation identique, il y a un cadencement "naturel" qui s'impose.

En fait j'avais cru lire ça sur Trains en Voyage, mais par précaution j'ai demandé quelques précisions.

A pres faire partir les trains a 10 ,30 et 50 de chaque heure ca releve plus de la cosmétique qu'autre chose , surtout que ca tombe plus ou moins a l'eau si on intercale des renforts, et c'est fortement dépendant de l'endroit ou on candence (a partir de Nancy ? de Metz ? de luxembourg ? d'épinal ? sur quels trains... ?)

En fait un "vrai" cadencement est un cadencement strict/absolu. Aujourd'hui (de mémoire mais pas sûr) il n'y a qu'en Suisse où un tel cadencement existe. Et il fait partie d'un projet plus large (Rail 2000, sur Wikipédia et sur le site des CFF). En Allemagne le cadencement est du même type que celui qui fonctionne en France.

D'aucuns diraient aussi que si l'offre etait abondante il n'y aurait meme pas besoin de cadencement, ni meme de fiche horaire en journée (cf lignes de bus parisiennes, mais la le cas est fort différent)

Cf RER (au moins pour les sections les plus chargées -- je connais assez mal ce réseau), métros, tramways, lignes de TCSP, et j'en passe.

[arno]

Une nouvelle ligne entre Nancy et Metz, je trouve que c'est une super-bonne idée !!!

C'est un peu comme il y a quelques dizaines d'années si on avait à choisir entre l'A31 actuelle et le doublement partiel de la nationale qui fait Nancy-Metz... Faites-le une fois en voiture, juste pour voir car, même avec quelques ralentissements sur "l'autoroute de la mort", y'a pas photo: 30 min d'un côté contre une bonne heure de l'autre !!!

Pour le train, c'est pareil: la ligne actuelle est "pas mal", un peu lente (140 max ?), suit la Moselle de près, tourne beaucoup, quelques possibilités de 3ème voie entre Pagny et Nancy (c'est déjà à 4 voies entre Pagny et Metz)... mais 37 min de gare à gare, c'est quand même pas génial car à moins d'habiter/travailler à la gare, il faut continuer son trajet à pied/en bus/en vélo, donc du temps supplémentaire

Le tracé a déjà été évoqué:
- passage à l'Est du tracé actuel via le "pôle multimodal" de Louvigny: gare TGV, aéroport, autoroutes
- sortie de Metz par le côté Strasbourg et direction plein sud au niveau de Magny/Peltre
- desserte de l'aéroport et gare TGV, sans oublier TOUS les raccordements pour avoir une vraie étoile à 4 branches pour faire:
> Metz -> Strasbourg/Bâle (partie de la ligne "capitales européennes" qui doit relier Bruxelles-Luxembourg-Strabourg, incluant de fait ce bout de ligne et LGV Est phase2)
> Metz -> Paris
> Nancy -> Paris
> Nancy -> Saarbrücken
- on continue plein sud (Nomeny - Bouxières aux Chênes)
- on rentre dans Nancy par la vallée de l'Amezule en bifurquant à l'Ouest entre Eulmont et Agincourt jusqu'à Champigneulles
- on raccorde la ligne classique après un viaduc sur la Meurthe entre la gare de Champigneulles et Maxéville (là où il y a un marchand de charbon et où la route passe au-dessus des voies RFF)

Au final, pour cette ligne aux caractéristiques LGV (V320, ERTMS2, etc...), les seuls gros travaux sont au niveau du raccordement à Nancy: un pont et des sauts de moutons. Le reste de la ligne est sans encombre.

Financement ? Le coût de Vandières pourrait être injecté pour la gare régionale du pôle multimodale de Louvigny, ajouter aussi le financement européen de la "ligne des capitales" Bruxelles-Lux-Stras et encore le coût pharaonique d'une remise à niveau de la ligne actuelle (triplement voir quadruplement, rectification de courbes, suppressions des passages à niveau, etc...).
Sans oublier les milliards de l'A32 qui seraient mieux employés là que dans un aspirateur à camions supplémentaire et inutile.

Avec ce début d'axe Nord-Sud, on peut facilement imaginer un prolongement vers le Sud vers LGV Rhin-Rhône par ligne nouvelle (car Epinal-Belfort, comme l'a dit Non, c'est plutôt à l'abandon et pas trop performant pour de l'inter-régional).
Côté Nord, une accélération de la desserte vers le Lux à imaginer.

Trop d'infrastructures sur une seul axe? un pt'it coup d'oeil vers l'Allemagne voisine me dit que non, une LGV qui double une ligne ancienne dédiée aux dessertes locales, c'est monnaie courante !!

Alors, tentés ???

[BoDiAbLe]

Salut !

Bon, je n'y connais pas grand chose en trains, donc je suis ce topic de loin.
A priori, comme je le dis dans mon premier message sur ce thread, une nouvelle ligne Nancy-Metz me semble assez démagogique. Mais là, à te lire (et tu ne bouderas pas ton plaisir pour une fois ) j'y trouve quelques avantages :
- une liaison possible depuis Nancy vers l'Est (Sarrebruck)
- une ligne nouvelle qui pourrait peut-être impulser une branche nord vers la Lorraine et le Luwembourg du futur TGV Rhin-Rhône qui, dans l'etat actuel des choses évite glorieusement la Lorraine au profit de l'Alsace uniquement..
- pour avoir encore pris le TGV Paris-Nancy la semaine dernière, c'est vrai que la ligne acuelle, du moins entre Pont à Mousson et Nancy, est assez lente et tortueuse..

Par contre, j'ai des doutes quant à ton optimisme pour le financement.
Et comme il y a des projets surement plus importants dans la région que celui-là, je pense qu'il est préférable de ne pas s'offrir ce luxe

Et puis, comme l'a souligné Non, la période électorale du moment fait pondre à certains politiques (en l'occurrence mosellans) des idées un peu folles, certainement irreéalisables (on a déjà du mal à construire Vandières, alors..)

En tant que Nancéiens, je pense que le projet ferroviaire primordial est aujourd'hui la modernisation vers le sud, la ligne vers Dijon (projet d'ailleurs défendu par A. Rossinot).
Les mosellans (enfin, surtout les messins) sont bien gentils de nous solliciter quand ils y voient un intérêt, mais ça ne les empêche pas de jubiler si Nancy et le Sud-Lorraine est en crise, alors niet

[Yoda]

Bonsoir

Arno, as-tu lu la discussion ?
J'ai l'impression que tu as foncé tête baissée pour nous faire part de ton idée, que tu avais par ailleurs déjà exposée sur un autre sujet, sans tenir compte de tout ce qu'a fait ressortir le débat. Du coup, tu te plantes un peu.

Tes arguments sont défendables, mais si on relit bien la discussion, la plupart ont déjà été contredits ou nuancés pour des questions budgétaires ou géographiques.

A un moment, tu parles d'un pôle multimodal à Louvigny TGV+autoroute. L'autoroute qui desservira ce site sera l'A32, si elle voit le jour.
Or, tu proposes d'utiliser le budget prévu pour cet axe routier pour construire cette nouvelle voie ferroviaire Nancy-Metz. C'est pas logique. (et puis les budgets ne sont pas si facilement transférables).

Ton intervention a cependant le mérite de soulever la question d'une ouverture de Nancy vers l'Est et Sarrebruck.

Pour le reste (amélioration de la voie actuelle), je laisse les spé te répondre.

Bonne soirée

[Mordorian2]

As-tu lu la discussion arno ? J'ai l'impression que non, en tout cas c'est cool pour te répondre il me suffira juste de faire des citations, le bon truc de faignant

- on raccorde la ligne classique après un viaduc sur la Meurthe entre la gare de Champigneulles et Maxéville (là où il y a un marchand de charbon et où la route passe au-dessus des voies RFF)

Le point le plus délicat est celui de l'accès aux gares centrales : à Metz y'a de l'espace, et même s'il est déjà occupé par d'autres voies (de dépôt notamment) on peut très bien imaginer qu'il soit réaménagé. Mais pour Nancy ?
- l'axe Champigneules-Nancy n'est qu'à deux voies, difficilement améliorable pour pas cher, et c'est l'axe le plus difficile à gérer de la ligne. C'est probablement lui qui sera le premier saturé.
- au nord de la gare de Nancy (j'entends sur plusieurs kilomètres) on a du bâti dense, hors de question d'y faire passer une voie ferrée (trop contraignant, trop coûteux), sauf peut-être en tunnel (même chose...).
- reste l'accès sud, en contournant Nancy via Seichamps et en se raccordant à la ligne classique vers Laneuveville. Même chose que précédemment : l'axe Jarville-Nancy est à peu près dans la même situation que l'axe Champigneules-Nancy, même si là y'a de l'espace à valoriser pour améliorer la desserte.
- en outre cette solution pose un problème de temps de parcours : s'il faut plus de temps pour faire Nancy-Metz via cette ligne que via la ligne classique, où est l'intérêt ? A moins de faire de cette ligne une LGV, mais ça serait encore plus coûteux...

D'ailleurs en lisant ce que tu as écrit là-dessus je me suis demandé si tu savais de quoi tu parlais Même chose pour ça :

- passage à l'Est du tracé actuel via le "pôle multimodal" de Louvigny: gare TGV, aéroport, autoroutes

Comme te l'as fait remarquer Yoda c'est plutôt l'A32 qui passerait à Louvigny... Sauf si dans ta tête tu pensais à l'A31, mais la gare TGV n'est pas franchement à côté de la sortie d'autoroute. Pas familier des lieux ?

Sinon :

Financement ? Le coût de Vandières pourrait être injecté pour la gare régionale du pôle multimodale de Louvigny, ajouter aussi le financement européen de la "ligne des capitales" Bruxelles-Lux-Stras et encore le coût pharaonique d'une remise à niveau de la ligne actuelle (triplement voir quadruplement, rectification de courbes, suppressions des passages à niveau, etc...).

Budget de la ligne nouvelle : à 20 millions d'euros le km de LGV (constaté sur les autres LGV), et compte tenu de la longueur (grosso modo 50 km), ça fait un milliard d'euros.

Budget de Vandières : 120 millions d'euros.
Budget d'une éventuelle réctification de certaines courbes et de la pose d'une troisième voie : probablement pas 880 millions d'euros (la différence entre un milliard et 120 millions d'euros). Et même en upgradant la ligne classique, pas besoin de supprimer les PN, la VMAX n'est (et ne sera) jamais à 200 km/h (pour l'instant le meilleur tronçon est Pont-à-Mousson/Pagny à 160. Entre 100 et 140 ailleurs).

En gros le projet de LN (ligne nouvelle) est nettement plus dispendieux que le projet de troisième voie (raison pour laquelle il est d'ailleurs préféré par le CR, toutes considérations bassement électoralistes mises à part).

Sans oublier les milliards de l'A32 qui seraient mieux employés là que dans un aspirateur à camions supplémentaire et inutile.

A 20 millions d'euros le km (là aussi constaté sur les autoroutes) l'A32 coûtera sensiblement le même prix que la LGV, au moins pour sa section sud.

Celà dit il est certain qu'une LGV de cet ordre serait une infrastructure de qualité pour la Lorraine, mais malheureusement je crois qu'une telle infra est un tantinet trop coûteuse

[arno]

@Yoda & Mordorian: bien sûr que j'ai lu l'intégralité de la discussion avant de répondre, et c'est bien pour cela que j'ai voulu ajouter mon avis, un peu différent des vôtres.
@Bodiable: merci d'avoir lu et d'avoir ressorti les points qui retiennent ton attention

>> accès NANCY par le Nord:
Mordo, je ne vois pas pourquoi tu cites à nouveau ton message? tu parles de tunnel ou de contournement par le Sud, je propose un pont... Mais il restera toujours les deux voies inextensibles entre Nancy Gare et les environs de Champigneulles/Maxéville. Là, il faudra faire avec et la solution passera par la signalisation (ERTMS 2 ou 3 avec cantons glissants) si on veut augmenter nettement la capacité

>> pôle multimodal de Louvigny
je m'abstiendrai bien de commenter si je ne connaissais pas bien les lieux...
- l'A31 n'est pas si loin que ça de la gare TGV (5km au plus) et est très facilement accessible (pas de village à traverser, route rectiligne, etc...) et permet d'accéder à Nancy & Metz
- de l'autre côté de l'aéroport, côté Nord-Est des pistes, il y a la D955 qui est à 4 voies (travaux en cours côté Metz) et qui permet de raccorder le côté Est de Metz (Foire Expo + Technopole + Borny + autoriute A4), ainsi que Chateau-Salins & Sarrebourg et la N4 (et franchement, ça roule plutôt bien !!)
- une autre alternative consiste à rattraper le contournement de Metz (N431 aussi à 4 voies) en traversant Vern
Désolé si j'ai pris des 4 voies à 110 pour une autoroute, mais c'est plutôt mieux que l'A31 à 90...

>> côté finances
OK pour le coût à environ un milliard d'euros mais comme je le dis, les sources sont multiples:
- budget de Vandières
- financement européen de la ligne Brux-Lux-Stras
- budget de l'A32
est-ce que ça fera le compte? j'en sais rien mais c'est mieux que rien!!

Et attention aux coûts annoncés pour une "modernisation" de la ligne actuelle. Si tu veux poser une 3ème voie, c'est quasi le même coût qu'une portion nouvelle pour un service rendu bien moindre


Alors, c'est sûr, un tel projet n'est pas pour demain, mais si on ne commence pas à y penser aujourd'hui...

[arno]

Retrouvé sur le Net: coût de l'A32 = 1,316 Md d'€
Pour une autoroute largement critiquée, pas dans le ton du "grenelle de l'Environnement" et qui n'apporterait que du trafic supplémentaire...

[arno]

projet Eurocap-Rail >>> http://www.eurobru.com/defis-20.htm

et encore un peu à lire par ici... http://www.rail.lu/doc/eurocaprail.htm



les partisans de ce projet voient là un nouveau lien Mer du Nord <-> Italie !!!

[arno]

... et pour la partie Sud, comme Bodiable a parlé de la modernisation de la liaison vers Dijon (et Lyon), je vous soumet la carte ci-dessus de l'asso TGV Rhin-Rhône:




après, à voir où il est préférable de raccorder la LGV RR en venant de Nancy: à Dijon? à Belfort (via Epinal) ? ailleurs (Besançon...) ? là, le débat est ouvert !!

[arno]

enfin, pour illustrer l'intérêt d'un connexion Nancy <-> Sarrebrück, une dernière carte toujours issue de l'asso TGV RR:

http://www.ass-tgv-rhin-rhone.net/data/ ... DU-SUD.gif

on voit qu'on peut orienter le courant Francfort/Mannheim vers le Sud 'en passant par la Lorraine"...


[L'image est trop grande et déforme le thread, alors je laisse simplement le lien.
Je viens d'ouvrir un topic consacré au TGV Rhin-Rhône et à la Lorraine ici, puisque la discussion dévie du sujet initial (RER entre Nancy et Metz)
C'est plus lisible pour le forum.
BoDiAbLe]

[Mordorian2]

Mordo, je ne vois pas pourquoi tu cites à nouveau ton message? tu parles de tunnel ou de contournement par le Sud, je propose un pont... Mais il restera toujours les deux voies inextensibles entre Nancy Gare et les environs de Champigneulles/Maxéville. Là, il faudra faire avec et la solution passera par la signalisation (ERTMS 2 ou 3 avec cantons glissants) si on veut augmenter nettement la capacité

Oui en effet il faudra en effet faire avec Et le "faire avec" actuel, c'est qu'il est impossible d'y rajouter des trains... Ce problème que tu balayes d'un revers de main est pourtant l'une des principales raisons qui hypothèquent la ligne nouvelle Nancy-Metz (en plus de son coût).

Alors certes la signalisation devrait pouvoir améliorer l'accès, mais :
1) à quel prix ?
2) dans quelle mesure ?
3) et pour combien de temps ?

Et plus fondamentalement cette solution me paraît un peu court-termiste, et je pense que la seule vraie possibilité pour améliorer durablement l'accès à la gare de Nancy passe par une extention du nombre de voies entre Nancy et Champigneulles. Ce qui sera cher, difficile à mener, et là la conclusion est sans équivoque : financer une LGV à un milliard d'euros ça risque déjà d'être un peu impossible pour le CR (et ça aggravera un peu plus l'accès à la gare de Nancy). Il faudra de toute façon en plus financer cette extention de l'accès nord à la gare de Nancy. Et le CR aura encore moins les moyens de financer ces deux projets importants...

En fait c'est une question de priorités, avec deux choix possibles :
> une LGV à un milliard d'euros ET C'EST TOUT (les finances régionales ne sont pas extensibles à l'infini)
> une remise à niveau de la ligne classique Nancy-Metz (qui reste suffisante pour les temps de parcours), l'amélioration de l'accès à la gare de Nancy par le nord, la remise à niveau complète de la ligne Epinal/Belfort pour une connexion au TGV Rhin-Rhône, Lorraine TGV à Vandières, etc.

Perso entre doubler une infra déjà existante et répondre à une multitude de défis et problématiques non négligeables pour la région, je préfère la deuxième solution

Sur le fond je ne conteste pas le bien-fondé de cette LGV, au contraire. Je dis juste qu'en l'état actuel des finances et des divers projets elle est irréaliste/illusoire. Il faut savoir réaliser les projets lorsqu'ils sont le plus utile, pas dans n'importe quel ordre. Et pour l'instant la ligne Nancy-Metz peut très bien se satisfaire d'une troisième voie

>> côté finances
OK pour le coût à environ un milliard d'euros mais comme je le dis, les sources sont multiples:
- budget de Vandières
- financement européen de la ligne Brux-Lux-Stras
- budget de l'A32
est-ce que ça fera le compte? j'en sais rien mais c'est mieux que rien!!

Comme te l'a dit Yoda les budgets ne sont pas facilement transférables : l'A32 est financée par l'Etat, mais en l'état actuel la LGV Nancy-Metz est un projet à portée uniquement régionale, financé par le CR, et l'Etat ne voudra jamais y apporter le moindre centime. Il a déjà eu du mal pour la LGV Est qui est elle nationale, alors pour une ligne régionale j'ose même pas imaginer...

Pour les financements européens je ne serais pas trop optimiste non plus : je crois que sur la deuxième phase de la LGV EE l'UE financera 19 millions d'euros... sur un coût d'un milliard je crois. Donc, ne pas compter dessus, même s'il s'agit d'une ligne qui peut maille la liason Strasbourg-Bruxelles...

projet Eurocap-Rail

Effectivement c'est un projet, mais en l'état il ne concerne qu'une toute petite section (Metz-Louvigny) de la LGV que tu proposes. Ca ne passera jamais auprès de la Commission Européenne, d'autant qu'une autre solution existe pour les liaisons Luxembourg-Strasbourg : améliorer la ligne classique existante de Luxembourg à Baudrecourt (carte). Moins coûteuse comme solution

Le projet de LGV Nancy-Metz que tu proposes sera réalisé, je pense, le jour où une branche nord de la LGV RR sera étudiée (pas le cas pour l'instant). Là on aura un vrai projet qui aura une pertinence multiple :
> flux Lorraine-Sud Est
> flux Belgique-Sud Est en délestage de l'itinéraire actuel (via LGV Sud Est et LGV Nord), probablement saturé (ou en passe de l'être) à l'heure où cette branche Nord sera étudiée (2020-2030)
> flux Nancy-Metz
> flux Nancy/Metz-Strasbourg (via LGV)
> flux Bruxelles-Strasbourg
> etc.

Mais à mon avis l'échéance d'une telle LGV c'est 2030, pas avant. Et la priorité en Lorraine c'est la mise à niveau de la ligne Epinal-Belfort, l'interconnexion ferroviaire pour Lorraine TGV (à Vandières) et la pose d'une troisième voie entre Nancy et Metz. Pas une liaison qui doublera une ligne classique finalement pas mal performante.

Bref tout ça pour dire que les projets RR, Eurocaprail et RER Nancy-Metz ne sont que très marginalement compatibles entre eux, et trouver des convergences entre les trois pour convaincre l'UE de financer tout ça relève plus de la gymnastique intellectuelle

Pour la LGV RR je te propose de continuer sur le topic associé.

Et attention aux coûts annoncés pour une "modernisation" de la ligne actuelle. Si tu veux poser une 3ème voie, c'est quasi le même coût qu'une portion nouvelle pour un service rendu bien moindre

Euh non quand même pas, puisqu'il y a déjà une voie existante ce qui permet de faire pas mal d'économie : études pour le tracé (c'est pas gratuit), études sur la qualité du sol (moins poussées vu qu'on a déjà une voie à côté), etc. D'ailleurs si c'était "quasi le même coût" on s'emberait pas à bâtir des troisièmes voies ici et là

[Yoda]

Mordorian, t'as bien du courage de prendre le temps de tout bien réexpliquer à Arno ce qui a déjà été dit ou simplement ce qui n'est que de la démesure (sauf pour lui).

Arno, ce que tu écris est complétèment démagogique pour reprendre l'expression de Bodiable. De la démesure en veux-tu en voilà, mais où sont tous ces milliards ? Et surtout ton bon sens ?

J'avais l'impression que tu étais plus discret sur ce forum ces derniers temps. Je vais finir par penser que c'etait pas plus mal.
Qui a dit que je suis méchant ?!

Pour la suite je suis plutôt d'avis de poursuivre ce débat sur le sujet dédié au TGV Rhin et Rhône.
En plus ça m'intéresse !

[arno]

@Yoda: aurais-tu du mal à accepter qu'on ne soit pas de ton avis ceci expliquerai sûrement tes posts hors de propos et plutôt "limite" sur un forum... Enfin, passons...

@Mordo: je vais essayer d'aller plus loin sur les points que tu cites:

=> accès Nancy Nord:

étendre le nombre de voies entre Nancy et Champigneulles, OK, mais tu les mets où ? Il y a potentiellement la place pour une 3ème voie entre la gare de Champigneulles et les anciennes Brasseries de Maxéville (arrêt "brasseries" du 131-132), mais entre ce point et la gare, à part abattre des maisons, je ne vois pas comment tu fais.

reste la solution signalisation avec cantons courts, voire ERTMS 3 avec cantons glissants
la solution signalisation est la solution employée pour augmenter la capacité de la LGV Sud-Est (système TVM)

=> LGV Nancy-Metz, pas intéressant avant 2030: je suis 100% d'accord, c'est donc aujourd'hui qu'il faut y penser, car 2030, ce n'est "que" dans 22 ans, soit assez peu en terme ferroviaire
(pour info, la LGV Est aurait dû ouvrir 2 ans après la LGV Nord... on constate bien un léger retard au final !!)

=> Epinal-Belfort; cette ligne a l'air de tenir à coeur à beaucoup ici, mais de là à en faire la priorité du CR de Lorraine... le potentiel population est faible en dépit d'un maillage intéressant avec la Franche-Comté et le Sud Alsace. Mais cette ligne est déjà desservie en autorails et est adaptée au trafic actuel.
Les yeux du CR se tournent plutôt du côté du Luxembourg là où le flux de migrants journaliers est important, là où il faut gagner des parts de marché sur la voiture (insécurité A31 + coût social de la voiture).

=> si l'Europe ne s'intéresse stricto-sensu qu'à la liaison Brux-Lux-Stras, cela concerne le tronçon Metz-Louvigny, c'est à dire la moitié de la potentielle LGV Nancy-Metz... et la moitié, c'est déjà pas si mal.
Ensuite, on parlera plutôt de désaturation LGV SE & Nord via un itinéraire alternatif "lorrain" connecté au TGV RR. Mais là, c'est un autre topic... !!

[Yoda]

@Yoda: aurais-tu du mal à accepter qu'on ne soit pas de ton avis ceci expliquerai sûrement tes posts hors de propos et plutôt "limite" sur un forum... Enfin, passons...

arno, je n'ai aucun problème à accepter qu'on ne soit pas de mon avis (c'est avec toi que personne n'est d'accord, pas avec moi) et je ne postes pas hors de propos. J'aurais tendance à dire que ce sont tes posts qui sont [strike]hors de propos[/strike] hors de la réalité.
Mes excuses si tu as été vexé...

[arno]

cette discussion me rappelle l'avant TGV Est: il y avait les partisans de la ligne nouvelle et les opposants. Ces derniers militaient pour un TGV pendulaire qui aurait utilisé les voies de la ligne classique Paris - Strasbourg modernisée pour l'occasion. Il y en avait des pleines pages dans l'Est Republicain car le Directeur de l'ER était partisan du pendulaire. Alors bien sûr, ceux qui voulaient une "vraie" LGV Est étaient les "vilains petits canards", 'les illuminés", "les irréalistes", enfin ceux qui "dépensaient inutilement l'argent public, bien mieux utilisé ailleurs (A32 ?) ", etc, etc...

qui aujourd'hui voudrait remettre en cause l'utilité de cette infrastructure qui met Nancy à 1h30 de Paris et qui rencontre un franc succès ? aurait-on pu faire du 574 km/h dans les courbes de la Marne...?? ça a coûté cher, certes, mais combien cela va-t-il rapporter à l'ensemble de la Lorraine ? évidemment, il faut raisonner moyen-long terme.
En parallèle, le réseau TER est (re)devenu Métrolor et n'a jamais été aussi dense, accessible, confortable... Une vraie dynamique de région.

PS: toute ressemblance avec un fil de discussion existant ou ayant existé serait totalement... voulue

[Mordorian2]

cette discussion me rappelle l'avant TGV Est: il y avait les partisans de la ligne nouvelle et les opposants. Ces derniers militaient pour un TGV pendulaire qui aurait utilisé les voies de la ligne classique Paris - Strasbourg modernisée pour l'occasion. Il y en avait des pleines pages dans l'Est Republicain car le Directeur de l'ER était partisan du pendulaire. Alors bien sûr, ceux qui voulaient une "vraie" LGV Est étaient les "vilains petits canards", 'les illuminés", "les irréalistes", enfin ceux qui "dépensaient inutilement l'argent public, bien mieux utilisé ailleurs (A32 ?) ", etc, etc...

qui aujourd'hui voudrait remettre en cause l'utilité de cette infrastructure qui met Nancy à 1h30 de Paris et qui rencontre un franc succès ? aurait-on pu faire du 574 km/h dans les courbes de la Marne...?? ça a coûté cher, certes, mais combien cela va-t-il rapporter à l'ensemble de la Lorraine ? évidemment, il faut raisonner moyen-long terme.

Donc là c'est les génies visionnaires qui n'ont pas droit à la parole et sont systématiquement censurés contre les bougres radins aux idées courtes et arrêtées ?

De toute façon tu es d'accord avec moi pour dire que l'horizon réaliste de cette LGV c'est 2030. Laissons les études se faire, nous ne sommes pas ingénieurs ferroviaires, et rediscutons de tout ça lorsqu'on en saura plus Pour l'instant je crois que le topic est arrivé à son terme, et qu'il n'est pas utile de continuer

A+
Mord'

[arno]

J'approuve.
A+ sur un autre topic

[Non]

étendre le nombre de voies entre Nancy et Champigneulles, OK, mais tu les mets où ? Il y a potentiellement la place pour une 3ème voie entre la gare de Champigneulles et les anciennes Brasseries de Maxéville (arrêt "brasseries" du 131-132), mais entre ce point et la gare, à part abattre des maisons, je ne vois pas comment tu fais.

Le problème c'est que tu fais de même étant donné que la voie passsant pas la vallée de l'amezule arrive à Champigneules (par un pont à construire aïe c'est cher).

reste la solution signalisation avec cantons courts, voire ERTMS 3 avec cantons glissants
la solution signalisation est la solution employée pour augmenter la capacité de la LGV Sud-Est (système TVM)

=> Epinal-Belfort; cette ligne a l'air de tenir à coeur à beaucoup ici, mais de là à en faire la priorité du CR de Lorraine... le potentiel population est faible en dépit d'un maillage intéressant avec la Franche-Comté et le Sud Alsace.

Il n'y a pas beaucoup de monde entre Marly et Amance celà dit.

[BoDiAbLe]

Salut,

La position très intéressante du Conseil Economique et Sociale sur ce projet de RER entre Nancy et Metz (c'est en .pdf), dispo sur le nouveau site du CES.

[arno]

ouh là là que c'est polémique !!!
on dirait une charge "anti-Gaillard" alors que ce dernier a, je trouve, bien oeuvré au renouveau du TER lorrain, (re-)devenu Métrolor, attractif et accessible à tous, avec une grille tarifaire simple et surtout économique

l'avis du CES manque de consistance et ce n'est pas une étude claire, impartiale et approfondie de la problématique. Ce n'est qu'un avis, c'est dit dans le titre !!

pour compléter ce dont nous, sur Linéoz, avons déjà dit, je dirai que ce projet est très fortement lié au raccordement à DIJON à la LGV Rhin-Rhône (via Dijon Porte Neuve). Et qu'il faut aller au plus vite vers Dijon en sortant de Nancy par le Sud. Temps de parcours "cible": une heure et moins pour Nancy-Dijon, pour avoir un Nancy-Lyon à moins de 2h.

Avec cette configuration, la Lorraine "récupère" toutes les liaisons TGV qui sont aujourd'hui origine Dijon vers le Sud (comprenez TGV qui desservent Nancy & Metz & Luxembourg/Saarbrücken).
Cela constituerait aussi un itinéraire alternatif au tracé LGC Sud-Est + Nord qui sont déjà bien chargées.

[Non]

Et puis le tracé sur le plan (du pdf) si c'est celui qui était évoqué par Gaillard est complétement irréaliste. Passer par custine impose soir de faire exploser une colline soit de creuser un tunnel, ou de faire un pont par dessus la moselle tout en longeur (un 1km au dessus de terrain instable + Moselle + A31 à l'ouest de grande garenne), ça doit sûrement couter plus que Vandières + aménagement de Ars à Pompey. Tout ça pour shunter PAM ?

Mais c'est vrai qu'ils sont encore plus méchant que moi. Ils ont du manger un des mes plats c'est tout.

[jean umber]

Si vraiment on voulait créer cette relation rapide Metz-Nancy, il faudrait - grâce à l'argent de l'autoroute A 32, utilisé sous prétexte de Grenelle de l'environnement pour une relation ferroviaire - démarrer deux chantiers supplémentaires :
- la création d'une gare souterraine à deux voies à Nancy, avec départ du souterrain vers Maxéville - cela a bien été fait à Paris, alors pourquoi pas à Nancy.
- la création d'une LGV Heillecourt - Soulosse sous st Elophe, ce qui permettrait de gagner un temps précieux dans les relations vers le Sud-Est.

En ce qui concerne la voie Metz - Nancy, le seul accès intéressant à la ligne 1 au Nord de Nancy se trouve à Champigneulles, avec les emprises de l'ancienne ligne de Château-Salins, qui passait près d'Eulmont. Cette ligne devrait ensuite suivre le flanc est du Grand Couronné pour aboutir à la gare de Louvigny. Cela donnerait un parcours de 55 km, à peu près identique au parcours actuel.

Evidemment, il ne peut être question de shunter Pont-à-Mousson, qui devra conserver une desserte du niveau de celle qui existe aujourd'hui, mais peut-être limitée au parcours Nancy-Metz.

Sans le passage à 4 voies de l'accès nord de la gare de Nancy (par une gare souterraine donc), tout ceci me semble parfaitement irréaliste, alors qu'il faudrait pouvoir aller de l'avant et non demeurer sur la défensive.

[BoDiAbLe]

cela a bien été fait à Paris, alors pourquoi pas à Nancy

Je sais pas, peut-être des questions budgétaires et de financements, de flux aussi, d'impact et de poids, voire d'utilité. M'enfin je suis sûr que t'as bien quelques idées

[Non]

- la création d'une gare souterraine à deux voies à Nancy, avec départ du souterrain vers Maxéville - cela a bien été fait à Paris, alors pourquoi pas à Nancy.
- la création d'une LGV Heillecourt - Soulosse sous st Elophe, ce qui permettrait de gagner un temps précieux dans les relations vers le Sud-Est.

Le problème c'est qu'on manque probablement plus d'espace au niveau de Max et champi que de Nancy.

En ce qui concerne la voie Metz - Nancy, le seul accès intéressant à la ligne 1 au Nord de Nancy se trouve à Champigneulles, avec les emprises de l'ancienne ligne de Château-Salins, qui passait près d'Eulmont. Cette ligne devrait ensuite suivre le flanc est du Grand Couronné pour aboutir à la gare de Louvigny. Cela donnerait un parcours de 55 km, à peu près identique au parcours actuel.

Déjà évoqué précédement. Pas interessant, sans compter les emprises perdues etc.

Evidemment, il ne peut être question de shunter Pont-à-Mousson, qui devra conserver une desserte du niveau de celle qui existe aujourd'hui, mais peut-être limitée au parcours Nancy-Metz.

Sans le passage à 4 voies de l'accès nord de la gare de Nancy (par une gare souterraine donc), tout ceci me semble parfaitement irréaliste, alors qu'il faudrait pouvoir aller de l'avant et non demeurer sur la défensive.

Euh le souterrain c'est quand même légéremnt plus cher que casser trois baraques et un entrepot.

[jean umber]

Euh le souterrain c'est quand même légéremnt plus cher que casser trois baraques et un entrepot.

Si ce n'est que quelques unes de ces maisons sont classées "Style nancy 1900"

la création d'une LGV Heillecourt - Soulosse sous st Elophe, ce qui permettrait de gagner un temps précieux dans les relations vers le Sud-Est.

Ce serait encore plus intéressant si cette voie nouvelle filait vers Châtenois où elle pourrait longer l'autoroute A 31 jusqu'à Montigny-le Roi , permettant éventuellement une desserte simultanée de Vittel et Neufchâteau.

Le coût serait certainement assez faible (pas d'ouvrage d'art conséquent, zone très peu urbanisée dans le Bassigny...