Conseil régional : RER en site propre entre Nancy et Metz ?

[BoDiAbLe]

RER en site propre entre Nancy et Metz

L'idée d'une nouvelle voie ferrée pose la question du financement.
NANCY._Vouloir établir une nouvelle liaison ferroviaire entre Nancy et Metz innervant les deux villes pour mieux les réunir en une seule métropole capable de résister aux sirènes luxembourgeoises, n'est pas une mauvaise idée en soi. Mais le moment pour la mettre en œuvre est très mal choisi, estime le Conseil économique et social siégeant, aujourd'hui, en séance plénière et qui devrait discuter d'une motion de défiance en ce sens.
La semaine dernière, Jean-Pierre Masseret, président du Conseil régional affichait des ambitions fortes pour l'espace central entre Nancy et Metz en faisant se rapprocher les deux villes grâce à la construction d'une nouvelle voie ferrée, sorte de RER en site propre. Un outil supplémentaire pour réduire l'opposition Nord-Sud de la Lorraine, argumentait-il.
Même son de cloche chez Claude Gaillard, son principal opposant, chef de file UMP au Conseil régional qui déclarait, la semaine dernière, vouloir poursuivre la dynamique impulsée par le TGV en ressortant une vieille idée défendue par Charles Choné, celle d'une troisième voie ferroviaire «rapprochant en temps Metz et Nancy».

Le sort de Vandières

Mais les élus ne précisent pas que cette ligne rapide passerait au large du réseau ferré actuel et donc par Louvigny, l'actuelle gare Lorraine TGV au milieu des champs. Quid alors de Vandières, l'autre gare TGV soutenue par le Conseil régional et dont la DUP(déclaration d'utilité publique) doit être déposée dans quelques mois ? La gare de Vandières aurait l'avantage d'être située à l'intersection de la ligne TGV et des lignes classiques, permettant une interconnexion avec le TER. «On voudrait tuer Vandières qu'on ne s'y prendrait pas autrement», craint Patrice Sanglier, conseiller économique et social en charge de l'infrastructure.
D'autre part, les élus, de gauche et de droite, effacent d'un revers de la main le coût de financement d'un tel projet estimé par le CES entre 600 millions et un milliard d'euros. «Pourquoi ne pas avoir inscrit ce programme dans le contrat de plan Etat-Région signé il y a un an à peine et qui liste les grands projets à cofinancer en Lorraine ?», se demande-t-il encore.

Finir le TGV-Est

Enfin, au détriment de quelle infrastructure ? «L'argent ne coule pas à flot», poursuit Patrice Sanglier. Déjà, le CES nourrit les plus sombres inquiétudes au sujet du financement de la 2e phase du TGV-Est, les 106 km entre Baudrecourt et Strasbourg Vendenheim. L'Europe n'apporterait que 18 millions d'euros, soit quasiment rien sur le coût estimé de 1,7 milliard d'euros (valeur 2005) et le Luxembourg, l'Ile-de-France et la Marne ne veulent plus participer au nouveau tour de table alors qu'ils avaient financé la 1ère phase de la ligne actuellement en service. «Rien ne serait pire que de rebattre les cartes maintenant sur les projets », pense Patrice Sanglier. Avec le risque que l'Etat, impécunieux, n'en profite pour renvoyer les Lorrains à leur valse hésitation.
A. R

[BoDiAbLe]

C'est une question qui a déjà été abordée sur le forum, dans les divers sujets sur le TGV.
Maintenant que l'idée commence à se répandre, je vous laisse, addict du rail que certains d'entre-vous semblent être, en discuter sur ce topic appriprié.

Perso, en tant que non-connaisseur mais client du réseau ferré régional, je dirais simplement :
- que ça me parrait tomber du ciel, un peu comme ça par hasard (peut-être parce que RER ça sonne bien avec "métropolisation de Nancy-Metz"), alors que le contrat de plan Etat-Région a été signé y'a pas longtemps...
- que c'est pas du tout cohérent avec le projet de gare TGV à Vandières
- que ça me semble inutile, très cher, et que le projet de troisième voie sur la ligne actuelle à l'air plus pertinent
- que ça ressemble à un épisode version ferrée de l'A32

[Non]

De toute façon la deuxième phase du TGV Est n'avance en rien les lorrains, à la limite les mosellans, mais sont-ils lorrains ?
Hop fin du troll.

Masseret lance un ballon d'essai pour soutenir Gros, c'est trop gros justement. De toute façon on en a discuté y a même pas deux mois de cette question.

On était à la quasi-unanimité contre, et encore, on avait pas fait remarquer que c'était un plan machivélique des mosellans

[Mordorian2]

D'ici 20-30 ans, peut-être plus, il est certain qu'une telle ligne nouvelle existera ou sera plus sérieusement étudiée, par exemple comme un prolongement de la LGV Rhin-Rhône Nord (pour l'instant RFF ne parle même pas de cette branche, c'est dire l'échéance ). Mais en 2007-2008 ça me parait franchement folklorique...

Déjà parce que la ligne actuelle Nancy/Metz a des performances relativement bonnes : il faut 37 minutes pour faire le trajet entre les deux villes avec un arrêt à Pont à Mousson et à Pagny sur Moselle (la majorité des trains). Combien de temps pour faire Nancy/Metz avec la ligne nouvelle ? Moins, c'est certain, mais beaucoup moins ou juste un peu moins ?

Le point le plus délicat est celui de l'accès aux gares centrales : à Metz y'a de l'espace, et même s'il est déjà occupé par d'autres voies (de dépôt notamment) on peut très bien imaginer qu'il soit réaménagé. Mais pour Nancy ?
- l'axe Champigneules-Nancy n'est qu'à deux voies, difficilement améliorable pour pas cher, et c'est l'axe le plus difficile à gérer de la ligne. C'est probablement lui qui sera le premier saturé.
- au nord de la gare de Nancy (j'entends sur plusieurs kilomètres) on a du bâti dense, hors de question d'y faire passer une voie ferrée (trop contraignant, trop coûteux), sauf peut-être en tunnel (même chose...).
- y'a le massif de Malzéville/Domartement/Bouxières qui nécessiterait un tunnel pour un accès nord. Trop cher.
- reste l'accès sud, en contournant Nancy via Seichamps et en se raccordant à la ligne classique vers Laneuveville. Même chose que précédemment : l'axe Jarville-Nancy est à peu près dans la même situation que l'axe Champigneules-Nancy, même si là y'a de l'espace à valoriser pour améliorer la desserte.
- en outre cette solution pose un problème de temps de parcours : s'il faut plus de temps pour faire Nancy-Metz via cette ligne que via la ligne classique, où est l'intérêt ? A moins de faire de cette ligne une LGV, mais ça serait encore plus coûteux...

Alors comme BoDiAbLe je pense que la troisième voie est une bien meilleure idée : déjà elle est dans les moyens du CR, ensuite si vraiment on veut à tout prix améliorer les temps de trajet entre Nancy et Metz on peut éventuellement redresser certaines courbes qui brisent la vitesse de pointe (cette solution reste quand même bien moins onéreuse que la ligne nouvelle...).

Surtout, cette ligne nouvelle dont il est question desservirait quoi à part Nancy et Metz ? Un RER sous-entend une desserte fine d'agglo. Ici quoi ? Certes dans les deux cas on peut imaginer de nouvelles gares dans les agglos de Metz et de Nancy, selon le tracé de la ligne. Et après ? Entre les deux villes toute la population à desservir par le train se concentre sur la ligne existante, alors quel intérêt de la doubler à l'ouest ou plus vraisemblablement, à l'est ?

Enfin, donner entre 600 millions et un milliard d'euros à ce projet c'est ne pas les donner ailleurs. Mais l'argent, même lorsqu'il a coulé à flot, n'a jamais été infini, et éviter le gaspillage me semble être une idée sur laquelle tout le monde sera au moins un peu d'accord... D'autant qu'il reste la LGV Est-2 à finir, même commencer d'ailleurs, et la somme de ce RER pourrait être utilisée sur des projets ponctuels d'amélioration de l'infra, et pas seulement sur cette ligne Nancy/Metz, car je rappelle qu'il existe d'autres lignes en Lorraine...

A mon sens si on veut que Metz et Nancy travaillent ensemble il y a d'autres moyens d'y parvenir qu'une ligne nouvelle estimée entre 600 millions et un milliard d'euros... Et s'il y a bien une nécessité aujourd'hui en Lorraine c'est de faire travailler ces deux villes ensemble, plutôt que de chercher à urbaniser des champs (super pour l'étalement urbain d'ailleurs).

Bref, pour résumer (j'espère avoir été assez clair dans mes phrases et tout), à mon sens c'est une ligne techniquement pas évidente (accès de Nancy), extrêmement onéreuse et pas franchement nécessaire pour l'instant (d'autant que des solutions d'amélioration de cet axe existent, comme la troisième voie). Un projet difficile à comprendre de la part du CR...

[BoDiAbLe]

En effet, Monsieur Non, je me rapelle de la discussion, dans le topic sur le Grenelle de l'Environnement et la Lorraine

Je rejoins totalement Mordorian sur les points suivants :

- il y a le TGV Est jusque Strasbourg à finir (et si, Mr Non, les lorrains (tous) ont à y gagner, ne serait-ce qu'en ce qui concerne les temps de parcours jusque Strasbourg )
- c'est pas forcément la priorité pour faire travailler Nancy et Metz ensemble. Ca ressemble d'ailleurs plutôt à une combine pour faire exister cet "espace central" cher à Masseret. Les liens entre les deux agglos et la métropolisation peuvent se créer autrement que par une nouvelle ligne, et on économise cette somme pour l'injecter dans d'autres projets de coopération justement
- cette ligne favoriserait effectivement l'étalement urbain, j'y avais pas pensé, mais c'est pas le top..
- et surtout : il y a d'autres lignes en Lorraine..

Et puis quid de Vandières ? Quid de l'electrification d'Epinal-Belfort pour le raccord au TGV Rhin-Rhône ?
Je sais bien que Masseret est sénateur mosellan, mais qu'il n'oublie pas qu'il est président de toute la Lorraine et de tous les lorrains qui, la plupart, s'en tapent un peu de comment développer et donner une visibilité à Metz entre Luxembourg et Nancy...

[Non]

De toute façon il n'existe aucune ville à ma connaissance dans laquelle il existe deux lignes de chemins de fer type grande vitesse à V160 se longeant pour assurer la même desserte. Et pourtant on est pas les deux seules agglos de taille au moins comparable à avoir un gros trafic entre elles.
Donc même dans 20/30 ans Mordo on ne fera pas une "deuxième ligne". Au pire on fera une nouvelle ligne (je précise pas le nombre de voies) et on abandonnera l'autre au fret et à un cabotage local limité... Un peu le modèle de la LGV Est actuelle.
Bon c'est pas réaliste mais OSEF ça va être les municipales et le PS va se servir de la Région pour aider Gros (candidat PS à Metz).

Bref je pense qu'il faudrait être plus clair en terme de dénomination de cette ligne, ou du moins projet de ligne. Cette s'appele "je ne veux plus qu'on desserve la M&M", et non pas RER Metz Nancy (y a déjà métro-lor pour ça), ou encore LGV Metz Nancy, etc... C'est juste une question d'honneté de présentation.

[Non]

- il y a le TGV Est jusque Strasbourg à finir (et si, Mr Non, les lorrains (tous) ont à y gagner, ne serait-ce qu'en ce qui concerne les temps de parcours jusque Strasbourg )

Non il n'y a que les mosellans qui pourraient profiter de la deuxième phase.
Le viaduc de Vandières n'offrant pas de branche de raccordement d'ouest en est, seulement dans l'autres sens. Ce n'est pas necessaire pour les messins et autres qui peuvent venir par la ligne classique jusqu'a Baudrecourt. Mais le Sud ne va pas remonter jusqu'a Metz redescendre à Baudrecourt, et prendre la LGV pour quelques dizaines de km. Ce sera aussi rapide et moins cher par la ligne classique.

Bref on va pas refaire le débat Tgv Est, mais la Moselle a très bien joué son coup pour faire chier le sud lorrain.

Et puis quid de Vandières ? Quid de l'electrification d'Epinal-Belfort pour le raccord au TGV Rhin-Rhône ?

Faudrait refaire toute la ligne entre Epinal et Lure. Trop cher.

Je sais bien que Masseret est sénateur mosellan, mais qu'il n'oublie pas qu'il est président de toute la Lorraine et de tous les lorrains qui, la plupart, s'en tapent un peu de comment développer et donner une visibilité à Metz entre Luxembourg et Nancy...

Moauis enfin il est très lié à l'équipe d'opposotion actuelle de Metz, bien plus qu'il n'est lié à la section de M&M du PS. Bon là ça joue petit mais juste pour les élections qui viennent il continuera ce genre de "blague". Il redeviendra ( peut-re ? ) le président de tous les lorrains après.

[BoDiAbLe]

Non il n'y a que les mosellans qui pourraient profiter de la deuxième phase.
Le viaduc de Vandières n'offrant pas de branche de raccordement d'ouest en est, seulement dans l'autres sens. Ce n'est pas necessaire pour les messins et autres qui peuvent venir par la ligne classique jusqu'a Baudrecourt. Mais le Sud ne va pas remonter jusqu'a Metz redescendre à Baudrecourt, et prendre la LGV pour quelques dizaines de km. Ce sera aussi rapide et moins cher par la ligne classique.

En passant par Réding on se raccorde à la LGV phase 2 vers Strasbourg en venant de Nancy, c'est toujours ça de prit.
Bon, et puis même si la deuxième phase est surtout avatageuse pour le 57, le fait que la Région Lorraine participe au financement ne me choque pas, les mosellans sont quand même un peu lorrains (et ils représentent quasi la moitié de toute la population lorraine).

Cette duxième phase réduira aussi les temps de parcours depuis la gare TGV Lorraine de et vers Strasbourg/l'Allemagne/La Suisse. Et quand cette gare sera à Vandières (soyons optimistes), on y gagnera, même les habitants du sud-lorrain.

Faudrait refaire toute la ligne entre Epinal et Lure. Trop cher.

T'es sûr de ce que tu avances ? On ne va donc pas électrifier Epinal-Belfort ? Luxembourg/Metz/Nancy ne seront donc pas connectées au TGV Rhin-Rhône ?

[Non]

Cette duxième phase réduira aussi les temps de parcours depuis la gare TGV Lorraine de et vers Strasbourg/l'Allemagne/La Suisse. Et quand cette gare sera à Vandières (soyons optimistes), on y gagnera, même les habitants du sud-lorrain.

Oui mais pas pour Stras

T'es sûr de ce que tu avances ? On ne va donc pas électrifier Epinal-Belfort ? Luxembourg/Metz/Nancy ne seront donc pas connectées au TGV Rhin-Rhône ?

Ecoute la région Franche-Comté a déjà retiré une voie ente Aillevillers et Lure y'a de celà deux ans. J'ai pas l'impression qu'ils soit en plein délire d'électrifier ce parcours*, surtout que la ligne Paris-Troyes-Bâle reste non électrifiée.

Lux et Metz seront probablement reliées via Stras. Pour eux ce ne sera pas un détour trop pénalisant, Nancy fera donc de même. Pour la Sncf celà augmente la rentabilité de cette ligne. Et pour Rausch c'est la jubilation de voir le Sud de la région complètement en crise, car il est maintenant le chef de la région Limousin dans l'eau de là.

* qui est en plus trop compliqué à moderniser. Prends cette ligne une fois si tu en as l'occasion, ne serait-ce que pour descendre à Mulhouse.

[stan75]

GRRR fichus messins ! Ils nous ont déjà piqué la fête de la mirabelle et pis quoi encore ??? Blague à part, l'exemple du sillon rhenan Mulhouse, Colmar Selestat Strasbourg ne serait il pas interessant ? Au lieu de mettre des autorails ou des trains important ils ont mis des petits autorails à 2 rames maxi avec une assez grosse fréquence en direct et intercalé des TER classiques, faisableou non ?

Mordo sur la partie Champigneulles Nancy, n'y a t il pas des voies utilisées par le fret anciennement destinées à la brasserie (ouinnnnnn j'aimais bien le sic orange) qui étaient connectées à l'ancienne voie qui arrivait au parc St Georges anciennement SERNAM. Pour reprendre l'idée du Tram Train avec pole multimodal St Georges, pourquoi ne pas voir plus grand ? Meme s'il n'y a qu'une voie on peut arriver à aiguiller proprement vu le temps de parcours Champi - Nancy st georges.

Pour l'accès à l'Alsace, Sarrebourg Réding c'est à environ 45 >60 minutes en voiture. L'accès à Vandieres, une grosse trentaine de minutes environ . Donc on prendra le TGV à Réding si on habite Seichamps Tomblaine et Vandières si on est coté Champi.

[BoDiAbLe]

GRRR fichus messins ! Ils nous ont déjà piqué la fête de la mirabelle et pis quoi encore ??? Blague à part, l'exemple du sillon rhenan Mulhouse, Colmar Selestat Strasbourg ne serait il pas interessant ? Au lieu de mettre des autorails ou des trains important ils ont mis des petits autorails à 2 rames maxi avec une assez grosse fréquence en direct et intercalé des TER classiques, faisableou non ?

Hein ? L'axe Bale-Mulhouse-Colmar-Selestat-Strasbourg (-Nancy/Metz) c'est pas des petits TER à deux voitures mais des voitures Corail aptent à V200 (les TER200, qui viennent aussi jusque Nancy depuis l'arrivée du TGV).

Pour l'accès à l'Alsace, Sarrebourg Réding c'est à environ 45 >60 minutes en voiture. L'accès à Vandieres, une grosse trentaine de minutes environ . Donc on prendra le TGV à Réding si on habite Seichamps Tomblaine et Vandières si on est coté Champi.

Sauf que les TGV ne s'arreteront pas à Sarrebourg ou Réding
Pis le but c'est pas d'aller en voiture à Vandieres ou ailleurs, mais d'y aller en train ou, mieux, carrément de monter dans le train à Nancy.

Keski t'arrive stan75 ?

[stan75]

lol oui c'est pas le but mais c'est le corollaire Pour Réding, ça me parait pas idiot d'y faire escale, c'est loin Metz ... (bon ok ça ralentit).

Pour les trains chui nul moi mais je te parle pas des Corails mais des petits suppositoires bleus (ceux que je prenait depuis Sélestat vers Stras) qui s'intercalaient au départ de Colmar ou Sélestat.

[Non]

GRRR fichus messins ! Ils nous ont déjà piqué la fête de la mirabelle et pis quoi encore ??? Blague à part, l'exemple du sillon rhenan Mulhouse, Colmar Selestat Strasbourg ne serait il pas interessant ? Au lieu de mettre des autorails ou des trains important ils ont mis des petits autorails à 2 rames maxi avec une assez grosse fréquence en direct et intercalé des TER classiques, faisableou non ?

Justement le problème c'est qu'il y a pas assez de sillon pour augmenter la cadence de façon significative, c'est pire avec le TGV Est.
D'ou le débat récurrent d'une nouvelle liaison.

Mordo sur la partie Champigneulles Nancy, n'y a t il pas des voies utilisées par le fret anciennement destinées à la brasserie (ouinnnnnn j'aimais bien le sic orange) qui étaient connectées à l'ancienne voie qui arrivait au parc St Georges anciennement SERNAM. Pour reprendre l'idée du Tram Train avec pole multimodal St Georges, pourquoi ne pas voir plus grand ? Meme s'il n'y a qu'une voie on peut arriver à aiguiller proprement vu le temps de parcours Champi - Nancy st georges.

Yo ! Bah dis donc. Le problème c'est qu'en plus il va falloir réorganiser tout le réseau urbain de Nancy !

Pour l'accès à l'Alsace, Sarrebourg Réding c'est à environ 45 >60 minutes en voiture. L'accès à Vandieres, une grosse trentaine de minutes environ . Donc on prendra le TGV à Réding si on habite Seichamps Tomblaine et Vandières si on est coté Champi.

Euh Nan, on prendra le train

C'est juste que celui-ci passera sur la LGV* à partir de Reding en partant de Nancy et en passant par l'ancienne ligne Paris-Starsbourg.

* Et encore même pas sûr. Pour gagner quoi ? 5 minutes ? et detruire combien de sillons ?

[stan75]

Ben refaire le réseau urbain oui, surtout si ce type de modification peut amener plus de clients... Plus sérieusement, il faudra de toute façon régler le problème des déplacements pendulaires Nancy Metz d'une façon ou d'une autre. Ca peut signifier a terme modifier les réseaux urbains afin d'offrir une solution soit aux voitures soit aux trains .

La problématique Nancy Metz est la problèmatique de toute conurbation naissante, on a des politiques de chaque côté pas toujours du même bord à qui on demande d'avoir une réflexion globale ce qu'ils ne peuvent avoir par nature. C'est dans des cas comme ça qu'on souhaiterait avoir l'équivalent du STIF (syndicat des transports d'ile de France) en régions de façon à prendre les décisions de façon tranchée (je ne dis pas de façon politique car ça le sera toujours mais une seule voix c'est plus pratique que plusieurs).

La faisabilité, c'est juste une question d'argent et de volonté politique (même si c'est pas donné )

[Non]

La problématique Nancy Metz est la problèmatique de toute conurbation naissante, on a des politiques de chaque côté pas toujours du même bord à qui on demande d'avoir une réflexion globale ce qu'ils ne peuvent avoir par nature. C'est dans des cas comme ça qu'on souhaiterait avoir l'équivalent du STIF (syndicat des transports d'ile de France) en régions de façon à prendre les décisions de façon tranchée. (je ne dis pas de façon politique car ça le sera toujours mais une seule voix c'est plus pratique que plusieurs).

La faisabilité, c'est juste une question d'argent et de volonté politique (même si c pas donné )



[/code]

Tu sais quand j'étais gamin déjà en regardant une carte on croyait avec mon frère que Metz et Nancy allaient se rejoindre. Mais en fait dans la réalité c'est pas si simple et ça ne se fera surement jamais.
[HS]
Le STIF ne régle pas tout malheureusement. Le débat en toile de fond du Paris / Grand PAris / Banlieue reste présent, ainsi que la répartition des richesses. Les taxes étants percues, particulièrement en RP, sur la base de circonscriptions fiscales complétement hors des réalités économiques et sociales.
[/HS]
Pour l'argent malheureusement je ne pense pas que la région Lorraine soit la plus riche. Et honnetement si nous avions cet argent nous aurions pû le mettre dans la LGV, ça nous aurait permis d'avoir une liaison à Metz Et à Nancy, ce qui par ailleurs aurait éviter d'avoir ce débat sur le renforcement de l'axe M/N.

[stan75]

Je te confirme bien que le STIF n'est pas la panacée pour une bonne raison, on a mis la charrue avant les boeufs. Dans notre cas, les communautés sont déjà construites et touchent leur VT, de plus les départements gèrent leur capacité transport. Mais redonner à la région plus de pouvoir et de capacités me parait pas déconnant.
Pour la LGV je comprends mêm e pas qu'on demande de l'argent aux régions ne tout cas dans un premier temps, les finan cements de lignes dont je parle sont bien moins couteux qu'une LGV et plus utiles je pense. Vais me faire des amis là mais le TGV pour l'est il faut le voir comme un plus. Les effets TGV par rapport à Paris ne se feront sentir qu'à Reims. J'espère que le futur me détrompera mais le TGV ne jouera pas de role de déconcentration qu'il a joué a CHartres, Orléans etc.

[paul]

Et pourquoi pas un petit peu investir dans les ligne sous-dévellopés du Sud de la Lorraine (Géradmer ? Electrification Epinal-Belfort ? Amélioration Epinal-St Dié- Strasbourg ? Desserte TER de Neufcheau ? ...) , au lieu de toujours se concentrer sur une ligne ... déjà très efficace, très concurrentielle face à la route.

Personnlement je juge l'Etat des Ter depuis 2004 se dégradant lentement mais surement ... (et je pense pas à droite/gauche, mais à la qualité de chaque équipe élue).

[Mordorian2]

J'espère que le futur me détrompera mais le TGV ne jouera pas de role de déconcentration qu'il a joué a CHartres, Orléans etc.

Il n'y a pas de LGV à Chartes et Orléans

[Non]

Surtout que la déconcentration en utilisant l'anneau Orleans Chartres Rouen Amiens Reims, n'a pas eu la faveur du pouvoir en son temps. C'est les villes nouvelles de secondes couronnes qui devaient jouer le rôle de métropoles d'équilibres (type Nanterre). Avec le succès que l'on sait.

@paul

Ouais les lignes de l'Est mosellan et de Meuse ne sont pas superbes non plus. Bref c'est tous les réseau régional en France qui est à la ramasse à part quelques exceptions.
Par contre améliorer la desserte Nancy Metz ne doit pas s'opposer à la modernisation des autres dessertes. Celles-ci étant aussi dépendantes pour leur débouchés de la solidité du bareau M/N.

@Stan.

Nan l'effet va se faire sentir à Nancy. Globalement Il sera négatif et va accélerer les délocalisations vers strasbourg. Nancy n'a pas su saisir sa chance avec le Corail. Elle payera double le prix du TGV.
Quand à confondre le TGV ou les GL avec un train de banlieue, il ne faut pas. Ca reste marginal.

[ZF-Man]

Et pourquoi pas un petit peu investir dans les ligne sous-dévellopés du Sud de la Lorraine (Géradmer ? Electrification Epinal-Belfort ? Amélioration Epinal-St Dié- Strasbourg ? Desserte TER de Neufcheau ? ...) , au lieu de toujours se concentrer sur une ligne ... déjà très efficace, très concurrentielle face à la route.

Personnlement je juge l'Etat des Ter depuis 2004 se dégradant lentement mais surement ... (et je pense pas à droite/gauche, mais à la qualité de chaque équipe élue).

C'est vrai qu'apres tout ce genre de projet peut sebler un peu irréaliste, a la limite du farfelu, car il n'apporterait qu'un gain de temps de trajet limité, primo, (etant donné la topgraphie de la ligne, on longe quand meme la moselle, secondo il augmenterait encore plus le phénomene de métropolisation, ce qui est a mon sens pas un "succes".

La ligne Nancy Metz est certes performante, mais pour moi elle ne beneficie pas assez des synergies ouvertes par le TGV et de facto l'electrification des lignes vosgiennes, on pourrait facilement imaginer un réseau a deux branches : Luxembourg- Nancy, avec des trains alternants entre St Dié et Epinal, ceci pour les semi omnibus.

Pour le reste, en terme de temps de trajet, le plus rapide doit etre le TGV Metz Nice qui fait le trajet Metz Nancy en 32 minutes.
Par ailleurs etre plus concurrentiel que la route, pardon, que l'A 31 n'est pas foncierement difficile etant donné l'encombrement quasi permanent de l'autoroute de la mort.

Le cas des lignes Vosgiennes est un peu a part, mais un relevement des vitesses de roulage et une offre déja continue pourraient déja constituer de grandes avancées.
Je partage aussi le point de vue que la situation en terme de TER Lorraine a connu un net mieux, mais a tendance a se dégrader, pas forcément sur le plus visible.

[Mordorian2]

La ligne Nancy Metz est certes performante, mais pour moi elle ne beneficie pas assez des synergies ouvertes par le TGV et de facto l'electrification des lignes vosgiennes, on pourrait facilement imaginer un réseau a deux branches : Luxembourg- Nancy, avec des trains alternants entre St Dié et Epinal, ceci pour les semi omnibus.

Je pense comme toi que prolonger certains Luxembourg-Nancy jusqu'à Epinal pourrait être une bonne idée, même si je reste plutôt dubitatif pour la desserte de St Dié (qui devrait rester indépendante, à mon avis).

Pour Epinal

Il y a un TER Luxembourg <=> Nancy par heure, et à part aux heures creuses il y a également un TER Nancy <=> Epinal "rapide" par heure. Interconnecter les deux dessertes ne devraient donc pas relever de l'impossible, d'autant que les flux restent relativement conséquents (on est toujours sur le Sillon Lorrain).

Cela dit j'émettrais des doutes sur l'idée de diamétralisation, qui est potentiellement risquée : le moindre problème sur un secteur de la ligne va pénaliser l'intégralité de la desserte, alors qu'une liaison non-diamétralisée serait moins sensible (je n'ai pas dit insensible ) à ce genre de "réaction en chaîne". Par exemple la Région Rhone-Alpes a diamétralisé une partie des TER Dijon-Lyon et Lyon-Grenoble. Résultat : de nombreux retards à la clé pour des flux qui n'ont finalement pas grand chose à voir entre eux...

La diamétralisation a du sens en desserte non ferrée, vu qu'un problème sur un bus fait juste perdre un service. Mais en ferré on peut moins facilement contourner la difficulté dès qu'elle survient (à moins d'avoir des trains débrayables TVRisés avec moteur fusée à propergols solides ).

Pour St Dié

Je pense que les flux sont nettement moins importants que vers Epinal (car St Dié est une agglo plus petite), et dans ce cas la diamétralisation Luxembourg-St Dié risque d'être trop déséquilibrée. Par contre on peut peut-être imaginer une diamétralisation depuis Toul/Neufchâteau ? Même si je reste quand même sur l'idée qu'une diamétralisation peut sensiblement compliquer l'exploitation

Sur le fond je reste sur l'idée que la ligne actuelle Nancy-Metz est suffisante, même si elle peut/doit être améliorée. 3 voire 4 voies, banalisation, rectification de courbes un peu difficiles, on peut faire mieux qu'aujourd'hui sans avoir à dépenser les 600 millions d'euros d'une ligne nouvelle

[ZF-Man]

Tout dépend , mais c'est vrai que je raisonnais sur une logique "bus"

Concernant l'offre vers St Dié, je n'ai pas dit non plus qu'il fallait envoyer obligatoirement un train sur deux vers st dié, ca peut etre plus espacé que ca, l'idée etait d'assurer le maillage en journée avec du TER 2 N , ensuite en fonction des demandes plus ponctuelles et des renforts en pointe on injecte du matériel "la ou il faut"
Entierement d'accord concernant la sensibilité plus grande aux divers aléas de ce type de systeme, c'est le prix a payer pour une utilisation meilleure,sinon pllus intensive du matériel, je pense. Cependant ca ne soit pas etre forcément insurmontable

[Mordorian2]

Entierement d'accord concernant la sensibilité plus grande aux divers aléas de ce type de systeme, c'est le prix a payer pour une utilisation meilleure,sinon pllus intensive du matériel, je pense.

Qu'entends-tu par "meilleure" ?

Pour l'utilisation intensive, le meilleur moyen pour la réaliser est de faire repartir au plus vite les trains arrivant aux gares terminus. Malheureusement le cadencement va à l'encontre de ce type d'exploitation, et il faut donc choisir entre :
> une fiche horaire simplifiée mais un matériel moins bien utilisé
> une utilisation plus intensive du matériel mais au détriment de la lisibilité des horaires.

En règle générale les AO font un choix médian : des trains cadencés et structurants, comme les départs H+20 de Nancy vers Luxembourg et les H+24 omnibus vers Metz à certaines heures, et des trains qui viennent s'ajouter en fonction des flux (par exemple à l'heure de pointe).

Cela dit je ne sais pas ce que la diamétralisation peut apporter comme avantage(s) sur l'utilisation du matériel.

[hm36]

Le projet d'un barreau ferroviaire Nancy - Metz remonte aux années 60, vieux débat.
Contruire au prix fort une ligne limitée à 160 km/h est une ânerie monumentale; on peut moderniser la ligne actuelle en particulier en créant une 3ème voie entre Nancy et Champigneulles; ce serait moins coûteux, mais il y a une forte opposition de riverains...passons.
La solution Vandières est bien la meilleure si on se place ans le cadre du TGV, un barreau TGV serait vraiment coûteux pour un gain de temps faible; l'erreur a été faite au moment du choix du tracé et ne peut pas être rattrapée, c'est le tracé en Y avec deux branches, Nancy - Strasbourg et Metz - Sarrebrück qu'il aurait fallu choisir.
Le carrefour lorrain est encore largement à valoriser, mais pour le moment c'est l'axe Rhin - Rhône qui l'emporte indiscutablement, favorisé par la géographie, une donnée qu'il ne faut jamais négliger.

[ZF-Man]

Qu'entends-tu par "meilleure" ?

Pour l'utilisation intensive, le meilleur moyen pour la réaliser est de faire repartir au plus vite les trains arrivant aux gares terminus. Malheureusement le cadencement va à l'encontre de ce type d'exploitation, et il faut donc choisir entre :
> une fiche horaire simplifiée mais un matériel moins bien utilisé
> une utilisation plus intensive du matériel mais au détriment de la lisibilité des horaires.

En règle générale les AO font un choix médian : des trains cadencés et structurants, comme les départs H+20 de Nancy vers Luxembourg et les H+24 omnibus vers Metz à certaines heures, et des trains qui viennent s'ajouter en fonction des flux (par exemple à l'heure de pointe).

Cela dit je ne sais pas ce que la diamétralisation peut apporter comme avantage(s) sur l'utilisation du matériel.

Une utilisation meilleure du matériel peut se mesurer en terme de charge (ou plutot de "bonne répartition" de la charge), et en temps effectivement en ligne).

Si on part de la base qu'un retournement est un temps incompressible, entre un train Metz nancy qui aura roulé 45 lminutes (valeur arbitraire) et un luxembourg epinal qui aura roulé 1h35 (valeur arbitraire), le luxembourg epinal, sur une rotation aura roulé plus en pourcentage que le Metz nancy .

Il ne faut pas etre manicheen quand a la vision "on cadence, les trains roulent moins" et l'inverse, simplement parce que sur une meme relation, avec un temps de rotation identique, il y a un cadencement "naturel" qui s'impose.
A pres faire partir les trains a 10 ,30 et 50 de chaque heure ca releve plus de la cosmétique qu'autre chose , surtout que ca tombe plus ou moins a l'eau si on intercale des renforts, et c'est fortement dépendant de l'endroit ou on candence (a partir de nancy ? de Metz ? de luxembourg ? d'épinal ? sur quels trains... ?)
D'aucuns diraient aussi que si l'offre etait abondante il n'y aurait meme pas besoin de cadencement, ni meme de fiche horaire en journée (cf lignes de bus parisiennes, mais la le cas est fort différent)

Le fait d'effectuer une diametralisation evite aussi les ruptures de charge, et donc une partie des correspondances, ce qui peut aider a fluidifier la circulation des véhicules, en somme avoir a changer pour faire epinal Metz, soit epinal nancy puis nancy Metz n'est pas forcément agréable, et peut retarder l'un ou l'autre train