Quand la reconversion de la Ligne 1 arrivera : nos idées

[arno]

(...)et ainsi d'accroître un peu la fréquence.

c'est justement le "un peu" qui est gênant car la fiabilisation des rames demandera beaucoup d'argent, la rectification du "S" de la gare également... Et tout cela sera anéanti par l'arrêt obligatoire des rames, une à une, pour respecter le plan de maintenance de Bombardier.
Tout cela est très tendu et le restera, même avec ces aménagements.

L'esplanade est plus que concernée : par la construction de bâtiments d'une part, et par des aménagemenst urbains d'autre part.
Les premiers plans prévus ont déjà été publiés dans Avenir Magazine et sur le site du Grand Nancy..

les plans quant à cet aménagement existent depuis plus de 10 ans (peut-être 15 ?), avec plusieurs variantes, donc on ne peut rien affirmer (cf le topic "centre des congrés", beaucoup de projet, on verra la réalisation... plus tard). Et une station tram comme on l'entend aujourd'hui est bel et bien un "aménagement urbain" avec refonte de façade à façade.

Un pôle d'échange si proche du centre-ville (sans y être, contrairement à République) serait à mon avis plutôt dissuasif pour l'attractivité des TC..

tout dépend où on place le centre-ville: entre le point-central et maginot? entre Meurthe-Canal et la Gare ?
Et ce serait plutôt une "grosse station de correspondance" qu'un pôle d'échange multimodal idem République.
En fait, cela dépend des options choisies pour soulager le TVR. Si on l'épaule par une ligne 3 Est-Ouest d'Essey à Laxou, "Division de Fer" ne serait qu'un arrêt de la ligne 3 et le terminus de la 1, ni plus, ni moins.

[Rabelaisien]

Je recopie ici ma proposition de viewtopic.php?f=10&t=15483&p=221068#p221068
Contrairement au translohr, où tout croisement du rail de guidage avec un autre rail, translohr ou autre, doit se faire avec positionnement de piéce mobile, les croisements de rails de TVR avec d'autres rails tramway sont possibles sans probléme. On pourrait donc envisager qu'une partie de la plate-forme, en dehors de celle en forte pente, devienne mixte TVR + tramway ou tram-train sur fer, avec des véhicules ferroviaires compatibles question gabarit.
Même avec des trams-trains, le matériel pourrait être équipé de perches pour le parcours commun avec le TVR, et de pantographes en dehors, surtout s'il s'agit de tram-trains. La perche du tramway pourrait utiliser un des fils de la caténaire TVR, et pour des parcours n'allant pas sur la SNCF, tout faire avec perche. Il a existé de nombreux exemples de véhicules équipés de perches et de pantos, et en "sens inverse" il existe des caténaires utilisables aussi bien par des véhicules à perches que par des véhicules à panto, à Blackpool par exemple.
La capacité des TVR à rouler sur voirie "ordinaire" pourrait faciliter les conversions de la plate-forme, en profitant des périodes où le trafic est moindre, en été par exemple.

[BoDiAbLe]

Salut,

Voici deux articles de presse paru cette semaine dans l'Est Républicain sur l'évolution du réseau de TCSP souhaitée d'une part par Françaoise Hervé, l'opposante historique au tram sur pneu, et d'autre part par Jean-Paul Monin, conseiller communautaire d'opposition et maire d'Essey.

- Je suis d'accord avec eux deux, comme tout le monde je pense, sur la nécessité de réfléchir dès aujourd'hui au remplacement du matériel de la Ligne 1 afin de construire quelque chose de cohérent et de ne plus perdre de temps. Mon opinion penche davantage pour le tram sur fer, en raison d'une part part de sa fiabilité reconnue; d'autre part de sa capacité plus adaptée que celle du trolleybus pour la première ligne et de son insertion (on a apprit lors du premier débat sur les TC au Grand Nancy en décembre que la configuration et la largeur du site propre de la Ligne 1 pourrait être reconverti pour accueillir un tram sur fer ou un Translohr seulement) et enfin pour permettre à terme une interconnexion urbaine avec le tram-train dont on parle de plus en plus pour le bassin de vie.

- Je diverge avec Françoise Hervé sur son souhait de mettre en stand by la seconde ligne. Cette ligne, dont les études sont presque terminées et dont l'enquête publique est attendue cette année répond à un besoin et les erreurs de la Ligne 1 ne doivent pas être (davantage) payées par les habitants des quartiers concernés par la deuxième ligne (qui, si déboires du tram il n'y avait pas eu, seraient déjà desservis par leurs lignes de TCSP depuis plusieurs années).
Sur ce point je rejoins donc totallement JP Monin.

- Enfin, si je suis plus ou moins d'accord avec le maire d'Essey concernant la nécessité de mettre en service sur les lignes 1 et 3 le même matériel et en même temps (c'est d'ailleurs ce qui semble se dessiner à la lecture des préconisations adoptées lors du dernier Conseil Communautaire le mois dernier), sa proposition de les doter du Translohr me surprend.
Parce certes cet autre tram sur pneu semble donner davantage satisfaction que le TVR Bombardier, et surtout il présente l'avantage de pouvoir être modulable (et donc d'avoir des rames plus longues); il ne permettra pas une interconnexion avec les tram-trains du bassin de vie.
Mais ne serait-ce pas risqué d'opter pour une autre technologie, certes séduisante, mais qui n'est pas encore confirmée après l'énorme échec du TVR ?

Il faudra prendre en compte le coût de reconversion de la Ligne 1 (tram fer trop cher ?); et surtout la configuration qui sera adoptée par les collectivités et la SNCF/RFF pour la desserte du bassin de vie par le tram-train : si aucune interconnexion urbaine n'est prévue (hormis desserte par section urbaine des Rives de Meurthe), le mode à mettre en place sur la Ligne 1 (et donc à fortiori la 3) ne devra pas forcément être le tram sur fer classique.

Mais de là à opter encore pour un tram sur pneus..faudra vraiment pas être frileux !

Bref, bonne lecture

Pour rappel, la discussion sur le Rapport d'expertise sur les coûts de maintenance et de fonctionnement du tram (avec des propositions de reconversion par d'autres élus ou anciens élus).

Transports

Tram : vieux avant l'âge ?

Pour l'élue de Nancy, il faut « d'urgence savoir combien de temps durera ce tram ».

Françoise Hervé réclame d'urgence une expertise pour évaluer la durée de vie du tram Bombardier et des études sur son possible remplacement par un tram ferré léger.
L'expertise sur les coûts de maintenance du tram sur pneus ? Elle a pris le temps de l'éplucher. Tout comme les retranscriptions des débats en Communauté urbaine, où elle ne siège plus depuis les dernières élections. « Affligeant » dit-elle, cinglante. « Les vraies questions ne sont pas posées ».
Alors que se profile le renouvellement du contrat pour l'exploitation du réseau Stan et le projet de ligne 2, Françoise Hervé passe à l'offensive. L'opposante historique au tram sur pneu et candidate malheureuse à la mairie de Nancy, se plaît ainsi à rappeler la « justesse » de ses « analyses passées » : « Je ne suis pas un génie ! Il suffisait de se documenter. Nous nous retrouvons avec un faux tram pour le prix d'un vrai ». Et l'expertise ne fait à ses yeux que valider ses propos de l'époque. Avec « une mise au point d'un système de prise de guidage qui n'est pas achevée 7 ans après, avec un coût de maintenance plus élevé que prévu, avec une vitesse commerciale parmi les plus faibles de France, avec un véhicule incapable d'être attractif et non allongeable : on va d'ailleurs le soulager avec une ligne campus ! ».
Françoise Hervé pilonne du coup la transaction signée en 2005 entre Bombardier et le Grand Nancy : « C'est une affaire de dupes. Dans l'article 5 de cette médiation, les parties reconnaissaient que Bombardier avait satisfait aux obligations du marché. On voit bien que c'est faux ».
Mais « la question essentielle, c'est : que fait-on maintenant. Que fait-on alors que le bilan technique du tram est inquiétant ; que l'expert espère, manifestement sans trop y croire, une décrue des pannes ; que dès 2009 il va falloir aborder des grandes révisions ? En fait, que ce tram puisse durer 30 ans, personne, a fortiori à la lecture de la dernière expertise, n'y croit. Pas même, j'en suis convaincue, André Rossinot ».
Pour la conseillère municipale, la conclusion s'impose. « Il faut, c'est une urgence, lancer une nouvelle expertise pour évaluer la longévité de cet engin dont les coûts s'annoncent insoutenables. Il faut enfin savoir combien de temps il va durer et ne pas se mettre la tête sous l'oreiller en refilant le bébé, comme c'est prévu, au futur exploitant. Que fera-t-on s'il craque ? » s'exclame Françoise Hervé. Elle réclame dans la foulée que l'on étudie ce qui « est faisable financièrement et techniquement ».

Stand-by sur la 2

« Oui, je propose qu'on étudie le remplacement du Bombardier par un tram ferré léger. Comme le Citadis. Auquel il aurait fallu croire et qui est aujour- d'hui une éclatante réussite. Et qu'on ne m'oppose pas l'argument de la trop forte déclivité pour monter à Brabois. A l'époque, j'avais soumis un plan topographique à Alstom. On m'a assuré que moyennant un écrêtement et des travaux pas très importants, le tram pouvait monter et descendre ».
La nécessité d'évacuer les réseaux (gaz, eau...) sous la plate-forme d'un tram fer ? « On en a déjà beaucoup déplacé pour le tram sur pneus... Alors, qu'on compare enfin _ce qu'on n'a jamais voulu faire dans cette ville_ les coûts et les savoir-faire. Surtout que les coûts de ce tram léger se compriment et que des collectivités comme Le Mans (194.000 habitants) font ce choix ».
Que faire pour le projet de ligne 2 (trolleybus nouvelle génération) ? « C'est à mettre en stand-by. De toute façon, il n'y a apparemment guère d'empressement à la réaliser ! Et on ne peut pas bâtir un réseau structuré sans régler le problème de la 1. A défaut, c'est vouloir mettre des branches sur un tronc vermoulu ! ».
Françoise Hervé dresse en tout cas un bilan sans appel : « Dans le domaine de la mobilité, Nancy dévisse. Et c'est grave. On nous parle d'une fréquentation de 24 millions (déplacements, validations ?) sur le réseau Stan. J'ai ici », dit-elle en le brandissant « un document de la CGFTE (NDLR : prédécesseur de Connex) qui fait état de 27.962.476 voyages en 1990... ». Comprenez : cherchez le progrès.

Ghislain UTARD

Transports

Un autre tram sur pneus ?

Jean-Paul Monin, le maire socialiste d'Essey, appelle au remplacement du Bombardier d'ici 2013 ! Il évoque même du tram sur rail ou du... Translohr sur les lignes 1 et 3.

Décidément, l'avenir des transports fait bouillonner la marmite politique locale. Françoise Hervé, conseillère municipale d'opposition, était montée au créneau en début de semaine pour réclamer « d'urgence » une expertise permettant d'évaluer la durée de vie probable du tram sur pneus Bombardier et des études sur son éventuel remplacement par un tram ferré léger type Citadis (ER du 24 février).
Cette fois, c'est le maire d'Essey-lès-Nancy, Jean-Paul Monin qui, à gauche, entre dans la valse pour appeler haut et fort à l'arrêt du Bombardier. « A échéance budgétairement raisonnable », dit-il. Comprenez : 2013. Soit bien avant le terme, vers 2030, de la durée de vie théorique du matériel inauguré en 2000. Personne ne croit d'ailleurs cet objectif atteignable.
En fait, le conseiller communautaire du Grand Nancy avait déjà commencé à s'agiter en coulisses il y a plusieurs semaines et notamment au lendemain de l'expertise sur les coûts de maintenance. Son constat rejoint celui de Françoise Hervé. En résumé : « Ce matériel nous pose d'énormes problèmes techniques, nous apporte des tas de difficultés pour l'entretien des rames et de la plate-forme, nous coûte très cher. Et ne répond pas aux besoins ! »
On sait d'ailleurs que le premier magistrat, sans même parler « des bruits de droppage et de roulement... indéfinissables », est particulièrement remonté contre un engin qui, faute de guidage sur Saint-Max et en partie Essey, ne permet pas d'offrir un accès à niveau pour les personnes handicapées et âgées. Pas même à proximité de la polyclinique. « Les seuls arrêts accessibles sont Barrois et Mouzimpré. Comment va-t-on faire pour respecter les obligations fixées par la loi d'ici 2013. Je dis non au bricolage ! »

Concrétiser la « 2 »

De là à tout virer du jour au lendemain, il y a un pas. « Mais il faut dès maintenant se placer dans la logique de l'arrêt du Bombardier. Et se donner un peu de temps pour bien choisir, tenir compte des problèmes budgétaires, savoir ce qui est finançable ». Sachant qu'en matière d'emprunt, on devrait, dixit l'élu de gauche, « avoir une éclaircie au Grand Nancy avant 2015 ». Pas question non plus de traîner. Pour Jean-Paul Monin, la nouvelle ligne 1, ce doit être « dans quatre ans ».
Le maire ne partage pourtant pas la position de Françoise Hervé. Laquelle suggère de mettre en stand-by le projet de ligne 2 (Laxou-Laneuveville) et ses trolleybus à guidage optique tant que la question de la 1 n'est pas résolue.
« Il faut continuer le projet de la ligne 2. Car il répond à des attentes », estime le maire d'Essey. Qui plaide en même temps pour une harmonisation des matériels de transport.

Ça roule à Clermont

Est-ce à dire qu'il suggère du trolleybus guidé pour succéder au tram ? Pas vraiment. Car on sait qu'il y a là, pour l'instant, des problèmes de gabarit et de capacité.
« L'harmonisation des matériels, il faut la faire pour la ligne 1 et pour la ligne 3 » dit-il. Ligne 3 dont le tracé va de Vandœuvre aux Plaines Rive Droite (donc près de chez lui... !) via Villers, Laxou, Nancy.
Suggestion du maire d'Essey : se tourner pour ces deux lignes vers du tram sur fer léger ou... vers du Translohr ! En clair : l'autre tramway sur pneus.
Celui qui tourne à Clermont-Ferrand, sans problème d'ailleurs. Le nombre de rames vient même d'y passer de 20 à 26 en début d'année...
Jean-Paul Monin ne tranche évidemment pas. Mais il le répète : « Il faut se placer dans une logique d'arrêt du tram Bombardier ».

Ghislain UTARD

[sajuuk]

Pour les deux articles :

- Je ne suis pas convaincu qu'un tram fer monte la côte de Brabois. Alstom a dit que ça monterait ... mais aux heures de pointes ?
Autant jouer la prudence après le tram, d'autant qu'on peut en profiter pour changer l'itinéraire pour le faire tourner au Vélodrome vers les Nations, comme sur le plan de BoDiAbLe, et remplacer le tronçon Brabois par un trolley, en choisissant bien pour que les étudiants aient de la place

- Le choix du translohr est comme tu dis, risqué, après un tram sur pneus catastrophique, faut voir si les Nancéiens acceptent un autre pas compatible avec un tram train d'ailleurs, comme tu l'as aussi dit
D'ailleurs je ne m'attendais pas au choix du tram pour la ligne 3. Mais comme le remarque le journaliste, ce choix sur la 3 et pas la 2 serait peut-être influencé par l'habitat de M. Monin ... Autant mettre un tram sur les 3 lignes fortes !

- Le stand-by de la ligne 2 n'est pas non plus une chose à faire, elle était quand même prévue pour 2000 ... Les gens concernés par la ligne 2 attendent, pendant que ceux de la ligne 1 ont déjà quelque chose "qui sert bien après tout"

Je dis non au bricolage !

Je plussoie, ce serait rester dans l'esprit "innovation" qui a donné ... le tram ...

[arno]

Le constat est maintenant partagé: il faut penser dès aujourd'hui à remplacer le TVR qui ne fera pas 30 ans de service (voir les deux articles ER dans topic "ligne 2").
Ma vision des choses: avancer pas à pas (cause finances limitées), avec ce qui existe, avec pour objectif un réseau tram fer (compatible tram-train), des trolleys et des bus.
Comment y arriver? lisez la suite...

Période 2010-2015:

> conservation du TVR sur la tronçon CHU Brabois <> Nancy Gare: il serait dommage de le jeter si vite, et il peut tenir encore moyennant une grande révision générale (dixit l'expert du rapport sur les coûts du TVR). Rames immobilisées pour maintenance d'un côté, ligne plus courte de l'autre... ensemble, on devrait pouvoir augmenter la fréquence 3-4 min en pointes, 5 min le reste de la journée. Et on bénéficie d'un vrai trolley 24m pour aller à Brabois.
Mise en place d'un "parapluie" pour retournement des TVR à République.

> mise en place d'un tram fer sur Nancy Gare <> Essey, qui cumule de nombreux avantages:
- mise en place rapide sur Nancy Gare <> StMax en lieu et place de la plate-forme TVR
- résolution du problème d'accessibilité sur StMax/Essey
- et surtout, lien "fer" entre Nancy Gare et St Georges car...

> mise en service d'un tram-train Nord-Sud passant par le centre-ville:
- phase 1: mise en route de matériels tram-train (type Dualis ?) sur Lunévile <> Nancy (itinéraire 100% RFF)
- phase 2: accès Nord, de Champigneulles à Nancy-StGeorges par l'ancienne voie Fret de StGeorges (et abandon du projet de pénétrante routière sur cet axe), pour pouvoir accueillir certaines missions provenance Toul/PtàMousson
- phase 3: connexion des deux bouts pour faire Lunéville <> Toul/PtàMousson via Nancy-Centre (voire des Lunéville <> Essey ??)
On sort du cadre "ligne 1" mais ce tram-train permet aussi de bâtir une intercommunalité à l'échelle du bassin de vie nancéien.

> mise en place de trolleys sur les lignes ouest agglo:
- tronçon Nord de ligne2 en projet
- ligne Beauregard
- ligne Laxou-Provinces
Avantage: toutes les infra ariennes existent déjà !! grosse économie.

On pourrait trouver cette phase un peu compliquée, sans trop de sens, avec des ruptures de charges, etc, etc... mais ce n'est qu'une phase transitoire !!
Et surtout, on a le squelette de notre futur réseau

Période 2015-2020:

> mise en place du tram fer vers Jarville:
- avenue de Strasbourg avec axe central engazonné
- site mixte pour traversée de Jarville
- préservation de prolongement possible vers Laneuveville et au-delà

> mise en place tram-train vers Ludres:
- raccordement à Jarville sur l'axe déjà mentionné
- nécessite électrification de ligne de Ludres et au)delà (Neuves-Masion)
- renforcement du sentiment d'appartenance à une même intercommunalité

> mise en place du tram fer vers Maxéville/Champigneulles:
- début des travaux pour passage Cours Léopold, rue de Metz, jusqu'à Maxéville
- éventuelle connexion avec réseau RFF pur continuer en tram-train vers Toul/Pt A Mousson ou ???

On voit déjà mieux se dessiner un réseau hiérarchisé, avec une forte connotation tram-train, passage à mon avis nécessaire pour bâtir un Très Grand Nancy et atteindre une taille critique d'agglo visible au niveau national et européen

Période 2020-2030:

> conversion ligne TVR en tram fer:
- oui, on le garde jusqu'au bout notre TVR !!
- à Vélodrome, on laisse le CHU aux trolleys et on bifurque vers Nations et Houdemont, où on se connecte à la ligne RFF de Ludres (nouvelle gare Vandoeuvre/Heillecourt/Houdemont)
- possibilité de missions tram-trains Ludres <> Vandoeuvre <> Nancy <> Essey

> finition axe Nord-Sud Jarville <> Maxéville en tram fer

> début des travaux pour aller vers Laxou Provinces / Maréville en tram fer

> prolongation de Essey vers ZAC Porte Verte
- connexion avec lignes de l'Est + lignes régionales/départementales
- au coeur du projet urbanistique prévu par l'ADUAN

Après, on peut imaginer aller au CHU en tram, faire le barreau entre Place des Vosges et Av Gal Leclerc pour mixer les missions sur une même ligne, faire une connexion entre St Georges et Jarville en passant par le nouveau quartier Meurthe/Canal et Marcel Brot, etc, etc...

Période volontairement plus floue, plusieurs idées à voir, sera fonction de l'évolution urbanistique et politique de notre agglo


Voilà, j'espère que ce petit bond dans le temps vous aura plu Alors, on peut revenir sur tel ou tel point, car il est difficile de tout écrire dans un seul post, mais la trame est là. Alors certes, ce n'est pas tout à fait les projets actuels, mais un PDU, ça se révise et ça s'ajuste !!
Aussi, vous aurez remarqué, rien de non testé ailleurs: tram-train Dualis (cf nantes), tram fer (modéle économique de Besançon à regarder de près), trolleys à choisir déjà existants, etc...
Le tout avec un budget limité.

[guill]

Bonsoir,

Sympa ce petit apperçu clair de tes envies de développement.

J'ajouterai la création d'une sorte de train à arrêts fréquents et fréquence élevé, d'abord thermique sur la section Pont-Saint-Vincent <> Nancy, dés la mise en service de la 3ème voie entre Jarville et Nancy.

Guillaume

[nanar]

Salut

Donc, si je comprends bien, le problème que Nancy va poser aux constructeurs de voies tramways c'est
comment convertir un SP TVR en SP tramway, au plus vite, au plus simple, au mieux, et au pas trop cher ?

Interessant. Je pense que la question devrait être posée aux ingénieurs et techniciens d'entreprises
ayant eu à réfecter (c'est ça le verbe ? ) des parties de grands réseaux tramways de l'ex Europe de l'Est.
Sûrement ont ils eu à faire avec ce genre de contraintes de vitesse, simplicité et coûts.

Une idée, peut être à explorer :

Vous parait il possible de poser les rails tramways SUR la plateforme TVR, c'est à dire accepter que le
tramway roule 15 centimètres plus haut ?

Il s'agira essentiellement de forer des trous où introduire les vis de fixation des rails tramway, après avoir
interposé un matériau résilient anti bruit et vibrations entre cette plateforme TVR et les nouveau rails.

Pour les stations, on surélève les quais avec une couche de brique de cette taille, recouverte d'une couche
de bitume. (il faudra aussi revisser les sièges un peu plus haut )

Pour les traversées de PMR, vélos, poussettes de bébé, caddies pour les courses, le problème n'est pas
plus complexe que pour l'accès à un trottoir. Quinze centimètres réclament une rampe de 2 ou 3 mètres,
et il n'est pas besoin de refaire toute la surface des rues où circulent le tram pour ça. Il suffira que ces
traversées soient assez nombreuses (ça variera donc suivant les besoins des quartiers traversés).

Qu'en pensez vous ?

A+
nanar

[BoDiAbLe]

Qu'en pensez vous ?

Si j'ai bien comprit, tu proposes de poser des rails sans les insérer dans la chaussée, un peu comme une voie ferrée classique pour un train.
En plus d'être inesthétique, c'est à mon avis pas très sécurisant dans une environnement si urbain comme le parcours de la Ligne 1 de Nancy (qui est très dense, c'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles les stations sont si rapprochées).
La Ligne 1 de Nancy n'a pas du tout le profil d'un T2 parisien ou d'un T3 lyonnais.
Et en plus des PMR et passages pour piétons, il ne faut pas oublier la circulation des autres modes, les sorties de garage qui donnent sur le site tram, les véhicules de secours et/ou de police qui sont aussi autorisés à circuler sur la plateforme sur certaines sections ,etc.

A mon avis, c'est impensable

De toutes façons, la principale contrainte pour la reconversion de la ligne de TVR avec un autre mode, c'est sa largeur (d'après Systra, seulement un Translohr ou un tram fer peuvent y être installés sans trop avoir besoin de tout reprendre).

A+

[nanar]

Re

Non, j'ai dit ne pas insérer les rails dans la plateforme existante, ce qui ne veut pas dire qu'on ne referait
pas une autre plateforme au nouveau niveau, soit 15 cm plus haut que la précédente. Je pense donc que tu m'as
peut être fait une réponse de principe trop rapide.

Puis je te demander, à l'occasion, si ça t''amuse un tant soit peu bien entendu, de parcourir la ligne, au moins
dans sa partie la plus urbaine et centrale, entre le pont de chemin de fer et le pont sur le canal, en essayant de
voir objectivement si QUINZE CENTIMETRES PLUS HAUT CA SERAIT FAISABLE ?

De toutes façons, la principale contrainte pour la reconversion de la ligne de TVR avec un autre mode, c'est sa largeur
(d'après Systra, seulement un Translohr ou un tram fer peuvent y être installés sans trop avoir besoin de tout reprendre)

Ben oui, mais pourquoi me soulignes tu ça, puisque je parle justement d'une voie tramway ?

A+
nanar

[Canardeur]

@nanar,

Ta solution est envisageable mais malheureusement, pas partout.

De mémoire, car je n'ai pas remis les pieds à Nancy depuis (trop) longtemps, c'est possible entre la CUGN (arrêt Kennedy) et l'Île de Corse (arrêt Division de Fer) car aucun autre véhicule n'est susceptible de franchir le SP ou d'y circuler sans taper les bas de caisse car la plateforme du TVR est à même le sol. Idem au CHU de Brabois.

Entre l'Île de Corse et le Pont d'Essey (arrêt Gérard Barrois), c'est déjà plus délicat car la plateforme est surélevée ; y ajouter 15 cm de hauteur supplémentaire rendrait le SP infranchissable pour les véhicules qui en ont besoin (résidents qui rentrent dans leurs garages, pompiers, SAMU,...) et la largeur de la seule voie pour automobile qui longe la plateforme ne suffit pas pour y insérer une sorte de dénivelé progressif (je ne sais pas si je me fais bien comprendre...).

Idem sur le troncon Kennedy-Vélodrome et Mouzimpré-Roosevelt.

Sur le reste de la ligne, c'est possible car il s'agit tout simplement du troncon non-guidé.

[nanar]

Salut

Une question pour éclairer ma lanterne : Le TVR passe où, ici :

http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=48.66 ... 27466&z=15

Tout droit par Jean Jaurès, ou par les boucles de l'avenue General Leclerc ?

Est-ce là que se situent la "côte de Brabois" et les fameux 13 % ? J'ai regardé les altitudes sur Geoportail ign,
et il n'est pas évident de les trouver, on reste plus près des 8 à 10 % m'a t'il semblé .

Merci

A+
nanar

[sajuuk]

C'est tout droit par Jean Jaurès

Et il me semble que la plus forte pente est ici.

[Doktor Villamos]

dans L'Est Républicain
après l'intervention de Françoise HERVE le 24 février pour du Citadis
voici celle de Jean-Paul MONIN voici celle (le 27 février) pour du tram léger... ou du TransLhor
Est-ce à dire qu'il suggère du trolleybus guidé pour succéder au tram ? Pas vraiment. Car on sait qu'il y a là, pour l'instant, des problèmes de gabarit et de capacité.

Le trolleybus guidé serait pourtant une solution pertinente !
Problèmes de gabarit : identique entre un TVR et un trolleybus ===>pas de problème(*)
Problèmes de capacité : identique entre un TVR et un trolleybus articulé ===>pas de problème

La solution Translohr ressemble à un passage de Charybde en Scylla , car si le Translohr semble fonctionner correctement à Clermont, à Padoue les gens en sont très mécontents et envisagent également un abandon de ce mode

(*) en fait seuls certains aménagements seraient à faire dans certaines courbes du fait du balayage de la courbe par la queue d'un trolleybus non monotrace

[sajuuk]

Si le trolley est guidé sur tout le parcours, ça éviterait les problèmes de gabarit ?

Mais un trolley ne résoudrait pas le problème de la capacité. Celle d'un trolley est identique à celle d'un tram ... déjà saturé. Un tram fer est donc un bon choix pour cette ligne.

[nanar]

Salut

J'apporte encore quelques précisions à l'appui de la solution que j'ai proposée (sur un plan général, puisque
Nancy avec le TVR, je ne connais pas).

1/ Si on pose la voie tramway (sur fer) sur la plateforme TVR, on peut amorcer la pente de rattrapage de 15 cm
dès l'extérieur des rails. On gagne donc environ 65 ou 70 cm de largeur de chaque côté.

2/ Vous me parlez de sortie des riverains. Il faut évidemment les recenser.
Ensuite il faut avoir en tête tous les cas de figure existants où des gens garent une voiture dans un garage étriqué
donnant sur une rue étroite de 4 mètres (parfois moins) dans un vieux quartier 18 ème siècle comme on en trouve
plein en France. Quelle largeur entre les sorties de riverains nancéiens et le bord du site propre ? A mesurer en détail !

3/ Pompiers et véhicules d'urgence.
Oui, ils vont parfois rouler sur le site propre, c'est normal.
On va donc leur aménager des accès pour y faire, au plus près de la caserne, du commissariat.
Arrivés sur les lieux, ils vont descendre du site propre, parfois. (si on a un gros incendie rue St Jean, j'imagine que
de toute façon, le TVR ne passe pas non plus, et que les pompiers vont occuper tout l'espace, oui ou non ? )

Si c'est un cas moins grave, pompier ou police vont descendre d'un trottoir de 15 cm, ou plus, par la rampe la plus
proche, puis rouler sur le trottoir jusqu'au lieu du crime ou de l'accident. Donc ça implique d'enlever un maximum
d'obstacle de ces trottoirs, et de les reporter au plus près des façades, par exemple... Ce n'est pas les piétons que
ça va gêner.

Tiens, un petit HS,... mais pas tant que ça : je parie que la plupart d'entre vous n'ont jamais examiné le relief d'une
rue en se mettant à plat ventre sur un trottoir (je sais, on serait ridicule en le faisant, et on se salit )

Vous seriez surpris des importantes différences de niveau. Par exemple le milieu d'une rue normale est généralement
nettement plus haut que les trottoirs. Et avez vous noté à quel point (en général) l'amorce d'un pont est beaucoup
plus élevé que la rue ou le quai à 50 mètres de là, tout en étant quand même plus basse que le milieu de ce pont ?

4/ Courbes à rectifier.
Coup de bol, il y en a relativement peu, et une partie de ces courbes semblent avoir été mises à plaisir pour démontrer
la capacité du TVR à virer serré. Donc celles-la, à côté de la gare SNCF, à l'autre bout du centre ville, il FAUT
les rectifier, en tout état de cause.

Les autres courbes vraiment serrées .... et bien il me semble qu'il y en a très peu : deux ou trois ?

5/ Secteurs où le TVR roule non guidé.
Ce sont par excellence des endroits où le tramway fer, qui ne peut absolument pas s'écarter, est désavantagé,
(s'il n'est pas sur site propre et si la circulation coince).
OK. Ca impose une modification du plan de circulation, de façon que le site propre soit continu. Le problème
n'est pas technique, mais politique.

6/ Rampe de l'avenue Jean Jaurès
Peut on passer un tram dans l'avenue Général Leclerc ? Est elle moins raide ?
Faut il que le tram remplaçant éventuellement le TVR grimpe obligatoirement aux universités & CHU ?
Ne peut on, là, se contenter de trolleybus articulés doubles normaux, et construire le tramway plutôt sur la partie
plate de la ligne TVR et sur la ligne pressentie pour être le TVR n° 2 ?


A+
nanar

[arno]

Salut Nanar,

1) 2) et 3): je ne suis pas convaincu que reposer les rails directement sur la plate-forme serait du plus bel effet... voit déjà ce que donne un aiguiillage californien quand il y a des travaux, ça fait vraiment provisoire et bricolage
Par contre, un rabotage de la surface de finition jusqu'au niveau de la semelle du rail de TVR (8-9cm) puis repose d'une voie tram et nouvelle finition, ça OK (et vu l'état de la plate-forme TVR avec ses ornières et multiples empiècements, on va pas perdre grand chose...)

4) courbes: 100% d'accord avec toi, on a l'impression que les courbes sont serrées juste pour montrer que la chenille tourne court. Et c'est tellement serré à la gare qu'il a été question de tout refaire car même le TVR avait du mal à passer

5) secteurs non guidés: il y en a deux
- la montée vers le CHU Brabois (voir point 6)
- la traversée StMa/Essey: guidage refusée par le MAire (etles habitants?) à l'époque, qui s'en mord les doigts maintenant (voir topic spécifique). Donc proposer un mode guidé à cet endroit, et donc parfaitement accessible, serait perçu comme une très nette amélioration du service !!

6) montée Brabois: laissons là aux trolleys !! et si nous avons des sous un jour, un peu de génie civil pour gommer les 100m de parcours à 13% et hop!! on envoie le tram ferré à Brabois avec une pente de 8% comme cela se fait déjà à Ténérife (cf Ville et Transports de cette semaine)

En tout cas, merci à toi, non-nancéien, de t'intéresser à "nos" problèmes, il est toujours intéressant d'avoir un oeil extérieur sur le sujet

[nanar]

Salut

C'est un plaisir.
Tu noteras, il suffit que quelques Nancéiens entérinent l'idée que le TVR devra peut être se voir remplacer
par le tramway sur fer pour que je m'intéresse. On ne me refera décidément pas : j'ai commencé à aimer les rails
et les trains quand j'avais à peine trois ans, et ça dure...

Et là, je suis déjà à chercher des moyens pour que la mutation se fasse au meilleur rapport coût-avantages possible.

Une petite question sur la surface de roulement du TVR : c'est partout de l'enrobé ("goudron"), ou bien parfois
roule t'il directement sur du béton armé ou un autre matériau ?

Je reviens sur les courbes :
en dehors de celles au sud-est de la gare avant d'entrer sur la rue St Jean, et celles au bout Est de la rue St Georges
on a :
- celles du terminus à Essey, avec suffisamment de place pour élargir
- celle au sud ouest de la gare direction le sud, assez large (R > 25 mètres à vue de nez)
- la suivante au sud, virant vers le sud-est, avec de la place pour élargir si on le souhaite
- celle du terminus Brabois, si le tram fer devait y monter et avoir un terminus en boucle, avec de la place pour élargir.

Rien de bien méchant.

Au fait, si vous voulez des tramways (les rames) pas trop chers, il semble que la région parisienne va se débarrasser
d'un stock de TFS actuellement utilisés sur son T1. (j'ai déjà proposé ceux de Rouen aux élus de Besançon, désolé. )

A+
nanar

[arno]

le TVR roule tantôt sur du goudron (en extérieur de la ville), tantôt sur du béton (centre-ville). On a pu constater que le béton résistait mieux à l'orniérage.

Pour les rames TFS ex-Paris ou ex-Rouen, je me suis posé la question car c'est du bon matériel. Le seul hic, c'est le poids à l'essieu qui est bien plus élevé qu'un Ciatdis actuel, d'où plate-forme renforcée, etc, etc... et des coûts supplémentaires.
Mais il y a une donnée que je n'ai pas: quel est le poids à l'essieu du Dualis ? est-il plus proche d'un Citadis ou d'un TFS ?? là, si quelqu'un a le réponse...

[nanar]

le TVR roule tantôt sur du goudron (en extérieur de la ville), tantôt sur du béton (centre-ville). On a pu constater
que le béton résistait mieux à l'orniérage

Autant il est assez simple de racler (et d'abimer) une couche de goudron, autant c'est nettement plus difficile avec
du béton.

Je suppose qu'il y a une couche de béton "de fond" de part et d'autre de la cornière en U recevant le rail de guidage
pour caler celle ci, puis une deuxième couche de béton de "roulement" affleurant au niveau du haut du rail ?
Si cette deuxième couche n'est pas solidarisée de celle de fond, sa destruction sera presque aussi aisée que celle
du goudron dans les secteurs hors centre ville. (je suis dans l'optique de la solution de rabotage que tu as proposée
le mardi 3 / 03 à 10h34 pm)

Si on a de fait une seule couche, on ne pourra pas je crains faire de rabotage limité (mettons 8 cm) et un travail soigné.
Le béton va éclater n'importe comment.


Un Dualis de 40 mètres ou un peu plus pèserait 100 tonnes pour 5 bogies, donc 10 tonnes/essieu. J'ai lu ça il y a peu de jours sur le forum lineoz TC général je crois.
Pour mémoire :
Un Citadis 401 de 40 mètres ou un peu moins type Montpellier atteint +ou- 60 tonnes sur 4 bogies, soit 7,5 tonnes/essieu.

Je ne sais pas s'il s'agit de chiffres à vide ou plein,
mais je suis sûr qu'un citadis 302 type Lyon pèse 54 ou 55 tonnes en pleine charge (200 passagers) sur 6 essieux, soit
9 tonnes par essieu.

A+
nanar

[Doktor Villamos]

Si le trolley est guidé sur tout le parcours, ça éviterait les problèmes de gabarit ?

Mais un trolley ne résoudrait pas le problème de la capacité. Celle d'un trolley est identique à celle d'un tram ... déjà saturé. Un tram fer est donc un bon choix pour cette ligne.

Un tram fer est donc un bon choix pour cette ligne
Mais j'en suis persuadé , les fonds pour le T1 fer étaient disponible, seulement voilà ils ont été gaspillés dans une technologie à l'échec prévisible(*) :le TVR , et maintenant, période de crises , ces fonds ont disparu.
Evidemment que le tram fer est la meilleure solution, mais il y a le principe de désir et celui de réalité:
- désir tram fer
- réalité plus de sous
- fantasmes : plan B : quand les sous ont été gaspillés dans une connerie on peut revenir en arrière==>pas de plan B,hélas
- fantasme délirant : plan C: on peut encore gaspiller de nouveau dans une nouvelle connerie, un nouveau tramway sur pneu de technologie différente ==>il n'y a évidemment pas de plan C non plus !
Pour en revenir aux problèmes de capacité que tu évoques la ligne du TVR est loin d'avoir le potentiel d'une ligne comme le TMS de Paris (T3) où effectivement seul le tram fer est pertinent, la capacité des voitures des actuels TVR est identique à celle de trolleys à une articulation et inférieure à celle des trolleys à double articulation, et lorsque les exploitants ont voulu augmenter la capacité, ce n'est pas à une augmentation de la taille des voitures du TVR qu'ils ont songé , mais à une augmentation du nombre.
J'en conclu qu'avec un nombre suffisant de voitures en ligne un trolley ou megatrolley devrait faire l'affaire, au moins dans un premier temps, et ceci pour un investissement très faible : réutilisation de la LAC.
Et si au bout de quelques années la ligne sature de nouveau ?
Dans ce cas il sera possible d'upgrader en passant au tram fer: cela s'appelle amortir les investissements...



(*)à noter que l'erreur de Nancy ne sert nullement de leçon aux "décideurs" puisque la même stupide et désastreuse erreur est reproduite en ce moment même en ile de France (T6), là encore il n'y aura pas de plan B et les usagers vont souffrir durant des années à cause de la stupidité des actuels décideurs...

[BoDiAbLe]

et lorsque les exploitants ont voulu augmenter la capacité, ce n'est pas à une augmentation de la taille des voitures du TVR qu'ils ont songé , mais à une augmentation du nombre.

Bien sûr puisque techniquement et légalement, ce n'est pas possible d'augmenter le nombre de caisses du TVR, donc forcément que les exploitants ont songé à augmenter le nombre de véhicules en ligne, il n'y a pas d'autres solutions..

J'en conclu qu'avec un nombre suffisant de voitures en ligne un trolley ou megatrolley devrait faire l'affaire au moins dans un premier temps, et ceci pour un investissement très faible : réutilisation de la LAC.

Plus cher à l'exploitation, contrairement à la mise en circulation d'un autre mode plus capacitaire.
Plus difficile aussi à l'exploitation, puisque plus de véhicules à gérer.
Plus impactant sur le reste de la ville également, parce que plus de véhicules en ligne = plus de carrefours bloqués puisque priorité aux feux au transport en site propre, etc.

Pas sûr que la seule réutilisation de la ligne aérienne de contacte (d'ailleurs pas certain qu'on puisse la réutiliser dans l'etat, elle a déjà été adaptée pour passer des trolleys au TVR) compense tous ces autres impacts qui diminuent fortement l'intérêt de mettre des mega-trolleys sur la Ligne 1 au lieu d'un tramway ferré; d'autant plus qu'on t'a déjà dit que le site propre actuel, s'il devait voir circuler des trolleys ou des mega-trolleys, devrait être complètement reprit, contrairement à l'installation d'un tramway fer (ou d'un Translohr). C'est les études de Systra qui le disent, pas nous.

Et si au bout de quelques années la ligne sature de nouveau ?
Dans ce cas il sera possible d'upgrader en passant au tram fer: cela s'appelle amortir les investissements...

C'est aujourd'hui que se pose le problème de saturation de la ligne; c'est aujourd'hui que se trame sérieusement et dorénavant officiellement une reprise de la Ligne 1, qui devra être la plus adaptée à la fréquentation et aux autres projets (Ligne 3, desserte du bassin de vie par tram-train, etc.). Ca a été acté en Conseil communautaire le mois dernier (cf; le topic sur le projet définitif de Ligne 2 et l'évolution du réseau TCSP).


Contrairement à un débat sur le mode technologique uniquement (comme on peut en avoir sur le forum général de Linéoz), je crois que pour avoir une discussion sérieuse et des propositions plausibles pour une question comme celle-ci (le renouvellement d'une ligne en particulier, en l'occurrence de Nancy), il faut un tantinet connaître le contexte : la ligne, les quartiers desservis, la demande, les attentes, le contexte politique, financier, technologique, mais aussi les projets, les intentions, les orientations déjà prises, etc.
Sinon, c'est vraiment pas intéressant.

[nanar]

Salut

Et toi, BoDiable, que penses tu de la proposition venant essentiellement de Arno, je crois ?
- Tram fer sur la partie centrale et "plate" de la ligne TVR (celle équipée en rail si j'ai à peu près suivi), avec extension
possible sur St Max et sur le trajet des futures lignes 2 ou 3.
- Utilisation des véhicules TVR "en libre" entre le pôle gare SNCF et Brabois,
- Trolleybus standards ou articulés normaux sur un (ou plus ? ) autre(s) trajet(s) vers les hauteurs de l'ouest.

Remarque : quand tu écris ça

...Plus impactant sur le reste de la ville également, parce que plus de véhicules en ligne = plus de carrefours bloqués puisque priorité aux feux au transport en site propre, etc.

je comprends ce que tu veux dire et pourquoi tu le dis. (Bibouquet sur Lyon en Lignes me sert les mêmes réflexions,
et c'est devenu son métier, donc il commence à "toucher sa bille" sur le sujet).

Mais je ne peux pas m'empêcher de penser qu'on est influencé par la réflexion théorique et la façon pratique actuelles
françaises : On a, en matière de véhicules TC sur sites propres et prioritaires aux feux, développé en France (et on
était novice en la matière) des systèmes qui empêchent 2 véhicules de se suivre à moins de 3 minutes sans foutre le
bordel partout. Or tu as vu à Basel qu'on peut faire autrement. J'espère qu'on va apprendre rapidement en France, et
changer le fusil d'épaule, sinon on est mal barré.

A+
nanar

[VBRH]

Bonjour,

J'ai du mal a imaginer un tram sur fer avec une voie qui ne serait pas au niveau de celle du TVR actuel.
Je suis pour le tram fer, mais comme dans les autres villes (Strasbourg, Nice, Mulhouse, etc..) sans "talus" de 15cm au centre ville.

[nanar]

Salut

Donc, je le redis :
Il ne s'agit pas d'IMAGINER ou PAS, puisque ça, je m'en suis chargé quelques posts plus haut.

Il faut aller sur place, avec l'idée imaginée en tête, et l'oeil d'un ingenieur de voirie, pour voir mètre après mètre ce qu'on
pourrait faire. Si j'étais à Nancy, c'est ce que j'aurais fait avant même de poster (et peut être n'aurais je pas posté).

On croit connaitre, mais ce n'est pas vrai. Si je vous demande à l'instant présent de me décrire la rue située de l'autre
côté du pâté de maisons en face de votre fenêtre, vous ne sauriez pas faire avec précision. On parie ?

Je ne voudrais pas paraître méprisant, mais je sais d'expérience personnelle : Il m'a fallu parfois emmener un
élu ou un technicien de la ville sur place pour lui faire constater et admettre une disposition, un problème, un
empêchement ou une possibilité. On ne voit pas la chose tant qu'on ne l'a pas regardé avec un objet précis :
Tout le monde a vu tomber une pomme, mais il n'y a eu qu'UN Isaac Newton.

A+
nanar

[arno]

Bonjour,

je reviens sur ma proposition en plusieurs étapes (voir plus haut) ayant pour objectif un réseau tram, tram-train, trolley et bus, notamment sur la période 2010-2015 qui, présentée tel que, pourrait choquer et ne pas être comprise, tant par les décideurs que par les usagers.
Alors je la reprend et la reformule ci-dessous:

Période 2010-2015:

> réalisation de la ligne 2 "Nord" Champ-le-Boeuf/Haut-du-Lièvre <> Nancy-Place des Vosges:
- pose de la ligne aérienne trolley entre la gare et la Place des Vosges (et réutilisation de l'existant sur rues StDizier et 4 églises), réalisation rapide (95% du linéaire total déjà existant !!!)
- achat des 28 trolleys prévus très rapidement
- utilisation du reliquat de trolleys non-utilisés sur Nancy-Pl.desVosges <> Jarville sur la ligne de Beauregard, qui deviendrait Nancy-Place des Vosges <> Beauregard (extension possible à Laxou-Sapinière)

> conservation du TVR sur la tronçon CHU Brabois <> Nancy Gare Place des Vosges:
- on garde le guidage jusqu'à la Gare et on utilise les infras de la ligne 2 "trolley' pour aller jusqu'à Place des Vosges.
- cela libère les rames pour la grande révision générale nécessaire à cette période (cf rapport sur les coûts du TVR)
- augmentation de la fréquence à 3-4 min en pointes, 5 min le reste de la journée (et suppression des partiels Stan'U)
- libération de l'axe StJean-StGeorges pour mise en place du tram fer

> mise en place d'un tram fer sur Nancy Gare <> Essey:
- mise en place rapide sur Nancy Gare <> StMax en lieu et place de la plate-forme TVR + résolution du problème d'accessibilité sur StMax/Essey
- utilisation des bus libérés de la ligne "Haut du Lièvre" (actuelle 124) pour assurer l'intérim sur Nancy <> Essey le temps des travaux
- dépôt tram à construire, soit sur site Nordon (arrêt "Cristalleries" sur Tram1), soit sur ex-site Alstom (!!!) situé sur la ligne de StGeorges. L'avantage du site Alstom est la reconversion d'un site industriel à l'abandon (il y en a d'autres à proximité), l'utilisation de la ligne de StGeorges reconvertie en ligne tram à 2 voies pour la formation des conducteurs et le déverminage du matériel dans un premier temps
- garder la possibilité d'extension de Essey Centre vers la ZAC "Porte Verte"

> mise en service d'un tram-train Nord-Sud passant par le centre-ville:
- phase 1: accès Nord, de Champigneulles à Nancy-StGeorges Gare par l'ancienne voie Fret de StGeorges reconvertie en ligne tram urbain à 2 voies (abandon du projet de pénétrante routière sur cet axe, de toute façon, le Grenelle est passé par là et les projets routiers c'est "has been" (démodé) !!) et la ligne de tram fer nouvellement construite
(nota: de Champigneulles à Nancy, un tram "urbain" peut-être utilisé dans un premier temps si on considère une correspondance MétroLor à la gare de Champigneulles)
- phase 2: mise en route de matériels tram-train (type Dualis ?) pour sortir sur domaine RFF vers Pompey/Liverdun, pour des missions omnibus vers Pont-à-Mousson/Toul
- phase 3: connexion tram/RFF à Nancy-Gare pour commencer à aller vers le Sud de Nancy: Varangéville/StNicolas (Lunéville ?) et Ludres/PontStVincent (quand électrifiée)
Réelle opportunité de bâtir une intercommunalité à l'échelle du bassin de vie nancéien et devenir "visible" à l'échelon national et européen.

On construit le squelette de notre futur réseau tout en restant conforme aux orientations générales du PDU (ligne 1 "TVR", ligne 2 "trolley", etc...) en y ajoutant une notion de "bassin de vie nancéien" via le tram-train.
En agissant de la sorte, les politiques restent dans la continuité des projets qu'ils ont porté, en les adaptant à un nouveau contexte: finances limitées, nécessité de prévoir le remplacement du TVR, nécessité de grossir l'agglo, etc, etc... On va dire que l'honneur est sauf et personne n'est désavoué !!

L'évolution sur les périodes suivantes 2015-2020 et 2020-2030 peut-être repris du précédent post.