Hiérarchisation du réseau : quel ideal ?

[stan75]

Perso il me vient un gros doute, quand on centre un réseau sur une ligne comme la 1 et qu'on met toutes les autres en rabattement, est ce qu'il n'est pas normal qu'il y ai un fréquentation en augmentation sur TVR ?

A l'inverse, ou en est on de la fréquentation des autres lignes ????

On ne me fera pas croire que quelqu'un qui habite au nid (à malzeville ) et qui travaille à Vandoeuvre va faire 3 changements ... le tram a gagné des clients c'est évident mais combien en avons nous perdu ?

Un axe lourd c'est un axe ou il y a de la clientèle pas un axe ou on en ramene plus si vous voyez ou je veux en venir ... On va créer une T2 (peut importe quelle forme) et du coup remodifier le réseau puisque cette ligne sera une diametrale donc on risque d'empirer les conditions de transport des zones periurbaines. Ne vaudrait il pas mieux créer des lignes en rabattement sur tram venant d'un peu plus loin maintenir quelques lignes diamétrales et utiliser le TVR là ou il pourrait etre utile cad sur des charges client importantes.

On parlait de tram train richardménil etc en Ile de france on fait du rabattement sur gare pour la grande couronne, pourquoi ne pas rabattre ces lignes périurbaines sur le tram qui à renforcer la frequence de ces lignes (facile et peu onereux puisqu'on réduit la distance) . Maintenir un maillage diamétral un peu comme le précedent réseau (modalités de deplacements à voir). Probleme : il faut que le CUGN travaille avec le département, mais méler les moyens pour une meilleure offre risque sur le fond d'apporter des économies et surtout de rentabiliser le TVR a termes.

Une fois ce réseau en place on verrait rapidement la circulation VL baisser mais pour ce faire il faut une politique d'agglomération au sens large du terme...

[BoDiAbLe]

Salut Stan75,

C'est ce qui se passe et ce qui est de plus en plus prévu par le PDU (par ex très peu de rabattement "urbain" sur T2 mais beauoup de Sub et Ted; idem rabattement Ted dans les gares périurbaines comme Champi ou Frouard).
A y regarder de plus près, même sur T1, le rabattement n'est pas si massif que ça, du moins pas plus que ce qu'il se passe ailleurs (Grenoble ou Strasbourg par exemple).

Concernant la fréquentation je viens d'avoir le bilan 2006, les lignes de bus augmentent, mais moins vite que le tram (d'où une communication de + en + importante autour du réseau bus; cf. la com' du 123 qui commence aujourd'hui ou ce qu'on a pu avoir sur 138, voire 134 il fut un temps).
Mais c'est vrai qu'on est loin des records de fréquentation que connaissent certaines villes (une des explications probables : l'offre globalement peu attractive, comme l'a dit je ne sais plus sur quel topic Mordorian).

Je développerai plus en détail en rentrant ce soir, là je bosse.

++

[Mordorian2]

A propos du rabattement T1, les seules lignes qui font du pur rabbatement ne sont que les 171-172, mais en l'état on peut plus les considérer comme une "extention" de T1 plus que de vraies lignes de rabattement.

Les 16X et les 14X font aussi du rabbatement, mais les fréquences sont relativement peu attractives et surtout sur une partie du parcours elles sont en parallèle de la 130, ligne forte du réseau.

En fait je pense qu'un réseau urbain doit se structurer de la façon suivante :

1) des lignes lourdes pour aller de l'extérieur vers l'intérieur de la ville (et dans l'autre sens également), genre TVR pour Nancy (un tram fer serait un investissement trop coûteux, je pense) ou à la rigueur BHNS (ce qui semble se dessiner pour T2). Ces lignes doivent servir à au moins deux choses :
a) désenclaver certaines zones un peu isolées, un peu comme le HDL pour T2
b) proposer une liaison rapide beaucoup plus compétitive que l'automobile. On peut aussi imaginer une liaison encore plus large avec un réseau de train/tram-train, qui seraient en correspondance avec ces lignes forte avec rupture de charge

2) des lignes de rocade, ne passant pas par le centre-ville, pour le déplacement de banlieue à banlieue. Nancy manque cruellement de ce genre de lignes, qui sont d'autant moins coûteuses à bâtir qu'à part dans certains cas la circulation est relativement fluide et ne nécessite pas de SP pour avoir une bonne vitesse commerciale... Il suffit juste d'avoir des arrêts, des bus et des chauffeurs, enfin une ligne simple quoi...

Mais de toute façon le problème principal reste celui d'une offre assez peu attractive, au niveau des fréquences... Pour mon intervention dont parlait Bodiable, elle est dans le topic sur les bus GNV, page 2 vers le milieu

[stan75]

En l'occurence le vrai enjeu est de savoir combien de temps encore on va continuer avec des réseaux dissociés ou des lignes interurbaines en intégration de PTU. Je reprends ton idée Mordorian, d'un tram-train, ter (perso la solution alsacienne du ter rapide me plait bien) au départ de pompey ou champigneulles et le sit en rabattement calé sur les trains en plus de lignes de desserte locales. Je pense aussi à des zones plus lointaines comme chateau salins qui pourrait venir rabattre sur le tram au lieu d'aller s'engluer en ville. On évite des tonnes de véhicules interurbain en ville, on crée de vraies plateformes multimodales en entrées de ville (Laxou, Seichamps, Vandoeuvre ou maxéville) . Certes on pratique une rupture de charge mais pas plus qu'en zone urbaine proprement dite. Avec une bonne gestion des correspondances on fait des lignes T1 et T2 de vrais axes lourds et revoir certaines zones avec des radiales en tout cas pas des lignes en rabattement qui ne correspondent pas aux besoins de déplacement . Il faut cibler les lieux de vie, les lieux administratifs et lieux d'agrément afin de completer le maillage.

Je pense à l'exemple plus modeste de St Malo où les lignes interurbaines viennent apporter un plus au réseau urbain ce qui renforce l'offre.

Bon je m'emporte et je suis un peu utopiste parceque ça voudrait dire tarification harmonisée (comme IDF ) gestion des lignes par une autorité unique et surtout arreter de répondre aux désideratas de certains élus (qui regarde vers St Max ???).

On ne peut pas contenter tout le monde, ça nous a ruiné nos trolleys, ça n'a pas aidé le TVR ! Il faut que les élus prennent leur résponsabilités et aient enfin une politique de transport qui ne soit pas vandoeuvro-nancéenne.

[BoDiAbLe]

Juste comme ça en vrac : essayez de retrouver le topic sur la restructuration des TC au niveau du bassin de vie, il est dispo sur le forum, et il y a des infos interessantes, notamment des objectifs fixés par les AOT de tout le bassin de vie : entre autres la tarification commune à travers les futures cartes à puce (l'année prochaine) ou l'intégration des lignes Ted (on a commencé par l'uniformisation des indices de lignes Stan/Sub/Ted), etc.

[Mordorian2]

L'idée d'avoir des trams-trains sur des lignes peu fréquentées mais desservant un certain bassin de vie peut être utile, comme vers Pont-St-Vincent en passant par Ludres, Houdement, etc. Une autre ligne potentielle serait de Jarville jusqu'à Dombasle et au-delà, sur la voie classique qui, je pense, n'est pas saturée à cet endroit. La gare de Jarville servirait de terminus pour ces deux lignes, qui seraient en correspondance directe avec une T2 rapide vers le centre-ville, en TVR ou BHNS.

Une autre ligne de tram-train, celle depuis Pompey/Liverdun, arriverait au niveau de St-Georges, avec là aussi une rupture de charge pour T1. En parallèle il serait éventuellement intéressant de densifier l'offre vers la gare centrale, afin de proposer une certaine continuité aux habitants de ce bassin de vie pour une correspondance aisée avec T2 (éviter une rupture de charge à St Georges et une autre vers la gare, ou là où les lignes T1 et T2 se croiseront).

On aurait un troisième "noeud", beaucoup moins important que les deux premiers, au niveau de Roberval : station de tram-train + correspondance avec T3 au même endroit. Mais cette desserte n'est pas forcément aussi utile/intéressante que les deux premières... A méditer donc, partant de l'idée que le point de convergence à Jarville entre deux lignes de tram-train + T2 serait un noeud fondamental du réseau urbain/interurbain/suburbain de Nancy.

[guill]

Bonjour,

Dans le meilleur des cas, il faudrait que les correspondances aux noeuds (Saint-Georges et Jarville) se fassent sur le même quai.
Mais concernant ces noeuds (j'ai du mal à voir si Saint-Georges est une bonne idée, car je ne connais pas le secteur), je pense qu'en plus des T1 ou T2 et des tram-train, il faudrait y rajouter le passage régulier de bus (un peu comme Couarail).

Ne serait-il pas opportun (ce n'est qu'une supposition !!) de faire un lieu de correspondance avancé à Champigneuille pour la desserte Nord-Est de Nancy, avec par exemple passage d'une ligne de rocade menant au Vélodrôme, au Technopôle, à Brabois, ...

Enfin, est-il réellement et définitivement impossible de relier Jarville à Sait-Georges ?

Guillaume

[Mordorian2]

Pour la liaison entre St Georges et Jarville je pense que ça serait très coûteux, trop comparé aux bénéfices à attendre de la ligne... D'autant plus qu'il n'y a pas forcément d'intérêt à cette liaison, les deux "sections" tram-train ne me semblent pas complémentaires mais vraiment distinctes.

Pour la correspondance je pense à un bâtiment unique, avec au moins des abris, de sorte que le public, en hiver, ne rechigne pas à aller "dehors" plutôt que de préférer le confort et la chaleur bien réels de sa voiture... Après ce genre d'aménagement est plus à voir dans la phase finale de la conception de la ligne, pas au niveau des idées générales.

Pour le passage de bus aux noeuds évidemment que oui. Et pour le noeud St Georges ce n'est pas qu'une question de "bonne idée", c'est surtout de faire du neuf avec du vieux, en l'occurrence utiliser la voie désaffectée du secteur... Je ne serais d'ailleurs pas contre une voie unique avec évitement en station, ce genre de configuration a déjà fait ses preuves.

Pour le noeud de Champigneules je pense que l'idée est superflue, pour une raison : la gare, par des liaisons ferrées, permet une correspondance avec la future T2 et T3, qui desserviront toutes les deux la zone de Nancy dont tu parles. Le reste, en termes de fréquentation, n'est je pense pas suffisament important pour justifier un noeud lourd. Mais disons une petite gare routière avec une ou deux lignes de bus de rocade Champigneules/Vandoeuvres pourquoi pas, si la demande peut suivre...

[guill]

Ok,

Mais peut-être le fait de mettre une gare avancée à Champigneules (de petite capacité) aurait l'avantage de desaturé lla section Champigneules-Nancy Gare et les lignes T1 à T3, car on sait que la ligne T1 est sous capacitaire et le sera de plus en plus, alors je pensais à cela comme une sorte d'alternative ....

Guillaume

[Non]

Il ne faut pas oublier que ça reste des transport pendulaires, donc des lignes trop lourdes, des axes trop fort ne seront jamais efficace à plus d'un kilomètre (voire un peu moins), et je vois mal des rabbatements réguliers sur toutes les communes sus-cités.
Le tram train n'est jamais qu'un train léger donc le problème est surtout ou passera-t-il en ville, sur quelle artère ? Et non pas, ou ira-t-il en banlieue ? Car on sait qu'il suivra les anciens axes de dévellopement routiers/ferrroviaires sur ces villes.


Le tram-train surtout dans sa version train offre aussi et surtout une vitesse d'exploitation potable et plus de possibilités pour les vélos. C'est en gros le suburabin de l'avenir, enfin du passé qu'on aurait jamais dû abandonnner...

[Mordorian2]

La question de la capacité de T1 sera résolue à la rentrée (jusqu'au prochain problème lol), avec 23 rames en ligne contre 21 et un gain de temps de 2 minutes au niveau du Vélodrome. J'ai aussi l'impression que les vitesses ont été relevées, que les TVR vont plus vite, et que la vitesse commerciale sera meilleure.

Non : l'avantage des tram-trains est qu'ils permettent d'éviter le rabattement. Dans le cas de Nancy ça serait plus un super-rabbatement : on rabat de la banlieue vers les lignes forte vers le centre ville, parce que prolonger les lignes fortes aussi loin serait beaucoup trop coûteux comparé aux bénéfices à en tirer.

En outre, le tram-train peut utiliser les lignes ferroviaires classiques, déjà existantes, tout en laissant la possibilité de circuler d'autres véhicules ferroviaires (TER, trains de fret, etc.). En l'état on dispose d'une flexibilité intéressante : les lignes peu fréquentées peuvent être intégralement tram-train-isées, et les lignes où circulent d'autres types de train pourront se contenter de gares/stations isolées de la circulation (comme les gares TGV : on a les quais avec au centre les voies de simple passage. Ici on aurait un quai, ou deux, selon, isolés de la circulation ferroviaire pour ne pas la gêner). En outre le matériel est plutôt léger, donc question accélération on peut s'attendre à des performances meilleures qu'avec un train lourd classique.

Bref, le tram-train peut être une solution peu coûteuse et intéressante, s'il existe déjà à l'origine une emprise ferroviaire...

Notez qu'ici le tram-train reste surtout train puisqu'il ne pénètre que très peu en ville (incompatible avec les autres modes, TVR et probablement BHNS). Cette question d'une rupture de charge ne me semble guère problématique, dans le sens où la rupture devient acceptable si 1) malgré elle le temps de parcours est meilleur en TC plutôt qu'en voiture 2) elle se fait dans de bonnes conditions, en l'occurrence si un véhicule T2 (allez, un cristalis ) pars quelques instants après l'arrivée en gare du tram-train pour minimiser l'attente. Avoir des bancs + du chauffage me semble ne pas être une question superflue, dans un climat aussi sympatique que celui de la Lorraine... On aurait donc un bâtiment fermé ou presque, ma foi je lance l'idée, pourquoi pas ?

[guill]

C'est une bonne nouvelle, si on arrive réellement à mettre en service 23 rames lors des périodes de pointe, et si elles arrivent à avoir une très bonne efficacité.
Comme tu l'as dit dans un autre sujet, on passera à une période de 4 minutes, au lieu de 5, soit une augmentation de la capacité de 25% (si mes calculs sont justes ...).

Peut-être aussi qu'une meilleure utilisation des rames pourrait augmenter le rendement. J'entends par là, qu'au lieu d'être immobilisées pendant la pause/attente avant le prochain départ, elles pourraient rouler, avec passation de rame entre deux conducteurs, pour qu'ils puissent bénéficier légitimement de leurs temps de repos.
Donc les rames libérées pourraient être, soit utilisées en ligne, soit en atelier pour entretien, afin d'augmenter les chances d'avoir réellement 23 rames entièrement disponibles lors des pointes.

Guillaume

[BoDiAbLe]

Salut

J'entends par là, qu'au lieu d'être immobilisées pendant la pause/attente avant le prochain départ, elles pourraient rouler, avec passation de rame entre deux conducteurs, pour qu'ils puissent bénéficier légitimement de leurs temps de repos.

C'est déjà ce qui se passe sur les réseaux de tramways, Nancy compris.

[guill]

Ah bon ?
Pourtant, à Brabois il y a souvent une rame qui attend (mais il est plus rare q'auparavant, d'en voir 3 ou 4). Néanmoins, il est avantageux d'avoir toujours une rame à quai pour pouvoir se couvrir lors de l'attente, et pouvoir s'assoir, car cette notion a, visiblement, été oublié lors de la construction de la station !

Guillaume

[Non]

On peut aussi supprimer des arrêts, genre kennedy et supprimer la chicane, ou encore St livier, cathédrale, maginot, montet octroi, St andré ou reclus et forêt de haie, et hop 5 minutes de gagné sur le parcours !

[hm36]

Quel idéal pour la hiérarchisation ?
Au fond il n'y a pas d'idéal...un réseau est un organisme vivant, et les responsables doivent toujours chercher à évoluer pour coller aux besoins et si possible anticiper.
Je prends un seul exemple local :
- l'avenue Leclerc était jadis desservie par le tram 7 passant toutes les 20 minutes;
- ensuite avec les bus 7,etc, la situation a un peu évolué;
- le grand changement s'est produit avec l'apparition de la ligne de bus 4 desservant le nouveau CHU;
- puis le trolleybus, et la ligne 4 est devenue la 1ère ligne du réseau, vous connaissez la suite.
Quand on sait que jusqu'à la fin des années 60 et encore un peu au-delà la grosse ligne était la 3 Laxou-Essey, la 1ère a avoir reçu massivement les Saviem SC10.
Maintenant je reviens au réseau actuel :
- l'échelle de l'agglomération n'est pas un facteur favorable à une forte hiérarchisation, nous avons une urbanisation moins étendue que beaucoup de grandes villes comme Strasbourg par exemple;
- pour bien hiérarchiser il faut un véritable axe lourd, avec un matériel fiable et une fréquence très forte de passage, la ligne T1 ne remplit pas les conditions. Un seul exemple : si vous rabattez le Sub de Pont-St-Vincent au Vélodrome où allez vous caser les voyageurs des arrêts suivants, surtout si le Sub arrive avec un bus articulé ?
- prenons le cas de la future ligne 2 : rabattre sur un trolleybus de 150 places ?
- en fait je crois que pour hiérarchiser il faut un ou plusieurs axes de métro ou de tram, et c'est ce que nous voyons dans beaucoup de villes françaises, mais hélas pas (encore) à Nancy.
Patience, les jeunes de notre Forum ont une bonne chance pour l'Avenir, à eux de jouer et de peser. J'ai connu la chasse au tram des années 50, on n'en est plus là, mais il faudra encore du temps...cela dépend du "climat" local et vous savez bien que nous sommes dans un changement climatique ! (lequel ?)

[TCN54]

je suis d'accord avec toi hm36 la hierachisation ne peut pas fonctionner à Nancy avec le matériel actuel pour le mêmes raisons que tu invoques le Sub Ouest au Vélodrome puisqu'il doit bien s'arrêter là une fois les travaux terminés enfin quand je vois sous mes yeux le 1er plan de réseau (09.200) à la mise en service du TVR et les évolutions je me console en disant que les technocrates de la CUGN qui ne prennent jamais les TC finissent par se plier à la demande des clients entre le lobbying et la réalité il y a souvent de grands écarts
certains vont demander des exemples :
suppression des 125 et 164 pour créer la 130
suppression de la 125 à Clairlieu remplacée par la 122 (village)
création de la 126 pour remplacer la 122 (P. Muller)
suppression de la 113 et modifications des 111/112 et 163
peut-être finiront nous par voir la fin de ces mini-lignes 121 - 122 - 123 - 126 - 114 et la mise en place de lignes qui bien que croisant le TVR pour les correspondances relieront 2 extrémités de l'agglo à l'instar de la 130 permettant d'éviter les multiples correspondances d'ailleurs si un client de Seichamps se rendant à Beauregard par exemple : 171 - T1 - 121 est compté pour 3 validations les chiffres peuvent exploser par contre vu la progression et si le comptage est bien celui que je montre : bonjour la casse !!!!!! on peut se gausser à la CUGN la fréquentation n'est pas là !!!
par contre à Caen d'après mes souvenirs je controlerai avec le plan TWISTO ou les normands in ou confirmeront les lignes de rabattement ne font pas terminus sur un pôle d'ailleurs il n'y a pas de pole chez eux
et pour compléter ton approche hm36 ; j'avais proposé dans le sujet "vos idées pour le réseau" la création d'1 ligne entre Brabois et le Vélodrome passant par l'avenue du Gal Leclerc et pouvant se poursuivre jusque l'Hopital Central ; proposition critiquée par non je pense qu'il ne prend jamais la T1 ou du moins pas aux heures de pointe sinon un doublement par une autre ligne serait certainement appréciée par les clients

[hm36]

L'idée de doubler le T1 sur la section Leclerc - CHU est très bonne, le gros problème est que l'avenue Leclerc est à sens unique vers Vandoeuvre et que le site du TVR est bien sûr inutilisable par un bus.
Cet inconvénient est particulièrement sensible lorsque le T1bus remplace le "tram" ou lorsque celui-ci connaît des pannes immobilisantes. le passage par la rue Oudinot n'est pas évident et j'ai déjà remarqué des conducteurs du bus de remplacement qui manifestement ne connaissaient pas l'itinéraire, ainsi j'ai eu droit une fois à un passage par la place Gérard- d'Alsace !
Je pense qu'il serait utile d'avoir des poteaux d'arrêt indiquant le T1 bus, même si c'est un service occasionnel; je crois que çà a été le cas à Toulouse où une ligne de bus 7 se substitue au Val ligne 1 en cas de problème, et c'est encore peut-être en place aujourd'hui.

[Non]

suppression de la 113 et modifications des 111/112 et 163

Ce n'était pas une mini ligne, et ce n'est sûrement à la demande de la population qu'elle a été supprimé.

[TCN54]

peut-être finiront nous par voir la fin de ces mini-lignes 121 - 122 - 123 - 126 - 114 et

je les précise les mini lignes
je n'ai jamais considéré les 111/112 et 113 comme des mini lignes
par contre les 162 et 163 = mini lignes tout comme 171 et 172

[BoDiAbLe]

je les précise les mini lignes
je n'ai jamais considéré les 111/112 et 113 comme des mini lignes
par contre les 162 et 163 = mini lignes tout comme 171 et 172

Bonjour,

Je pense que vous considérez certaines "mini lignes" désavantageuses pour l'exploitation,si j'ai bie ncompris ?
Car concernant les usagers, peut être que ces lignes sont courtes, mais elles correspondent à la demande et au besoin (ex : 171 de Seichamps vers Mouzimpré pôle tram). Donc le souci qui peut se poser c'est au niveau de l'exploitation (arretez moi si je me trompe..).
Alors il faut savoir que certaines de lignes sont gérées ensemble pour l'exploitation : par exemple un conducteur arrive à Mouzimpré en bus sur la ligne 172 va poursuivre en 171 vers Seichamps. Il me semble que c'etait également appliqué sur 162-163 (mais aujourd'hui je ne sais pas, vu que le 163 a été prolongé).
Par contre ce n'est pas le cas sur 121.

++

[TCN54]

disons que je trouve plus utile des lignes plus longues à condition qu'elles se dirigent vers les destinations souhaitées par les usagers :
pour aller de Seichamps ou Pulnoy à Laxou hier (avant Stan) : 1 ligne la 3/33/43 ; aujourd'hui avant la 130 : 3 lignes 171 ou 172 + T1 + 125
pour aller de Seichamps ou Pulnoy à Beauregard hier : 2 lignes 3/33/43 + 4 aujourd'hui : 3 lignes 171 ou 172 + T1 + 121
tout comme la 130, la nouvelle 163 : ces lignes permettent de meilleures dessertes car elles offrent de nombreuses correspondances
car pour moi personnellement plus il y aura de correspondances moins j'utiliserai les TC ; il faut même si elles sont réduites admettre que les correspondance sont du temps perdu
et plutôt que des minilignes 171 et 172 et demain avec T2 les 131 et 132, pourquoi ne pas créer des liaisons sud et est avec une ligne Seichamps (ou Pulnoy) - Heillecourt (ou Fléville) et une liaison est et nord Seichamps ou Pulnoy - Maxéville
aujourd'hui que propose-t'on avec la 141 et la 161 uniquement que des liaisons entre Malzéville et Tomblaine sinon correspondances si la 141 devenait Tomblaine - Maxéville en passant par le quartier LaFayette si la 134 devenait Villers - Malzéville une ligne directe avec le centre de Nancy pour Malzéville d'accord il y a le minibus mais répond-il à la demande ? à Metz ils sont revenus de l'extension du minibus vers le Sablon et mis à part le passage par la gare le minibus de Nancy ressemble à l'ancienne 8
alors associons les usagers et prolongeons les minilignes en les fusionnant selon les besoins
je pense mais si j'ai d'autres propositions avoir ainsi préciser mes idées et les exemples utilisés restent des exemples

[BoDiAbLe]

Pourtant, je ne suis pas sûr que les utilisateurs utilisent lesl ignes sur tout leurs distances : j'imagine qu'il y a peu de personnes interessées par Seichamps-Laxou tout comme Jarville-Malzeville ou encore Villers-Pulnoy, pour ne prendre que ces exemples...
L'idée de "longues" lignes est "séduisante" au niveau de l'exploitation je pense, mais niveau demande (utilisateurs), je suis moins convaincu

[TCN54]

je suis partiellement d'accord avec toi BoDiAbLe sur les lignes longues mais je suis convaincu que plus les correspondances se mutiplient plus la fréquentation diminue n'oublions pas qu'aujourd'hui le temps de trajet influe très fortement sur l'utilisation des transports et passer son temps dans les correspondances n'amuse personne
pour moi seul un réseau exploité par métro donc avec régularité des horaires peut se permettre une hiérachisation tout réseau de surface subissant les aléas de la circulation même avec des voies réservées il y a les carrefours ne peut pas assurer des correspondances parfaites
sans vouloir les offenser je ne pense que les provinciaux aient envi de courrir comme les parisiens pour se déplacer

[TCN54]

je viens de trouver ce message de greg59 sur Linéoz
"
Bonjour je part bientot (21/08/07) à paris pour découvrir la ville, je voudrais savoir si l'accès du métro de paris n'est pas trop contraignant (couloir, quai sans portes palières sauf la METEOR....)

Mon arrivée se fera gare du nord (venant de Dk), si une personne peut me dire quel sont les lignes de TC à emprunter pour voir les monuments important et connus (tour eiffel....)

En meme temps je vais visiter le musée du quai branly il y a t-il une liaison rapide (peu de correspondance) entre la gare du nord et le musée

Quels sont les fréquences entre les métros, les bus et le tram comme le RER.

J'ai déja pris plusieurs fois le Val de Lille. Est-il si different (ne parlais pas de l'âge merci )."
eh bien voilà encore quelqu'un qui n'aime pas les correspondances et je suis tout à fait en accord avec lui