[Toulouse] Réseau Tisséo

[Veranne]

Pour justifier le passage en régie de Tisseo (déjà une vieille histoire), les élus de gauche avaient invoqué quelque chose comme 8 millions d'économies/an, car il n'était plus nécessaire de rétribuer les actionnaires d'une société privée. Les choses ne sont malheureusement pas si simples. Tisseo n'a pas encore tout à fait atteint le niveau d'"ingérabilité" de la RTM mais on s'en approche...

[SC10 8904]

Je ne sais pas si un modèle en particulier correspondrait plus ou moins à la société toulousaine des transports... ça fonctionne par période.

La Semvat, une SEM au deux tiers privé, fonctionnait plutôt bien dans l'ensemble mais a également essuyé des périodes compliquées (grosse grève en 1997 avec pour certains, les mêmes élus qu'on retrouve aujourd'hui en poste à d'autres responsabilités).
Fragilisée entre 2002 et 2004, la SEM a laissé place à une DSP en 2005 et ce fut Connex (aujourd'hui Transdev de Transdev-Veolia), ça a été un échec total sur toute la ligne. Une année et puis s'en va, un record.
La régie en 2006 et un rodage jusqu'en 2010 où a ensuite été adopté le régime d'EPIC.

Sur le fond, l'EPIC Tisséo est un bel outil. Je peux vous assurer que Tisséo est un établissement public qui fonctionne comme au privé, assurant un service au public. Entre le SMTC et l'EPIC, il y a un raisonnement de gestion issu du privé. Et si la régie dispose de toutes les infrastructures pour réaliser soi-même quelques opérations du quotidien, de plus en plus elle externalise ces opérations à des sociétés extérieures et c'est une tendance qui s'accentue.

Maintenant, il s'avère qu'il y a une fuite vers l'avant, il existe un gros problème de management dans cette entreprise sur toute la chaîne, depuis deux ans le climat est de plus en plus délétère. Maintenant, on a affaire à une partie de conducteurs qui ne veulent plus assumer leur travail, des régulateurs qui ne veulent plus réguler, un directeur qui caricature son métier et mieux encore, une influence certaine de nos politiciens sur cette entreprise. Vous pouvez casser une belle entreprise en si peu de temps...
Le tout est de savoir pourquoi, ou comment, et va t-on se relever ? Car il s'agit là peut être d'un tournant.

[sgotls]

Point de vue d'un usager (enfin, ex-usager, heureusement) qui ne connaît pas le fonctionnement interne de Tisséo, mais qui est ancien syndicaliste, fils de syndicalistes, petit-fils de syndicalistes, bref, qui a normalement un a priori très positif sur les actions syndicales.
Eh bien, ces dernières années, les actions des syndicats de Tisséo (grèves, torpillage d'évènements, etc.) et leur motivations (quand par miracle on arrive à mettre la main dessus), je les trouve de plus en plus saumâtres (euphémisme), et la dernière en date paraît juste... ridicule, avec des revendications (affichées) uniquement salariales dont j'ai bien du mal à voir une quelconque justification et qui n'ont aucune chance d'être acceptées, si l'on se met à la place de la direction (brrr...).
D'un autre côté, même de l'extérieur, je perçois des impressions fugaces que cette même direction est effectivement caricaturale.
Mais alors, si le vrai motif est de changer de direction, pourquoi afficher de telles revendications, pourquoi adopter de tels moyens d'action ? De plus, dans une ville comme Toulouse qui subit une croissance ingérable, où les problèmes de transport et la problématique des transports en commun sont prégnants, où la dynamique va (et doit aller, à mon avis) dans le sens de la création d'usagers captifs (mais libérés de la voiture), les conséquences peuvent avoir un effet immensément plus large que la lutte corporatiste entre l'obtention éventuelle d'une minable revalorisation des employés vs un ego managérial et salarial de quelques dirigeants. Si je n'avais pas le bonheur d'être chômeur en ce moment, il est possible que j'aie dû acheter une voiture car, au-delà de quelques jours, je suis devenu dépendant des TeC ; et tout ça de l'autre côté pour obtenir au mieux (un compromis auquel je ne crois même pas) environ 1% de revalorisation supplémentaire, gain qui sera inférieur au salaire perdu en grève ! Je n'ai plus rien d'autre à dire que « bravo les gars, continuez à torpiller le syndicalisme ».

[Veranne]

Salut les gars,

Je pense que les positions de la direction reflètent celles des élus du Capitole et ne crois pas à une question d'egos. Pour moi, ils sont payés pour porter le message des politiques.

Le problème avec ce système, c'est que les élus et les syndicats sont pratiquement face à face. Soumis à la pression d'un pourrissement de la situation que l'opinion pourrait leur imputer, les élus sont vite friables et seront plus enclins à céder qu'un prestataire technique titulaire d'une DSP. D'où les reculades successives et l'escalade des revendications à la sauce SNCM. Il est évident que la direction et les élus sont trop faibles et ne disposent pas de moyens de pression suffisamment dissuasifs pour que l'on retourne à des pratiques plus normales (ou alors ils n'osent pas s'en servir). Le durcissement actuel est peut-être lié à la volonté de l'actuelle majorité politique de ne plus céder ?

Si les abus étaient généralisés et surtout affectaient l'Ile-de-France, il serait envisageable que le sujet de la limitation du droit de grève des conducteurs au nom de la continuité du service public revienne sur le tapis pour la prochaine législature UMP qui nous attend après la présidentielle 2017. Les syndicats auraient alors tué leur poule-aux-oeufs d'or car on voit bien comment la puissance publique traite les revendications de ses catégories d'agents qui n'ont pas de droit de grève effectif (militaires, juges, médecins hospitaliers). Cependant, je n'y crois pas trop. Nos représentants n'ont pas envie de se colleter une méga grève de la SNCF, de la RATP et des réseaux urbains pour améliorer la continuité d'un service des transports publics qu'ils n'empruntent pas...

[greg59]

Le passage à 52m est acté pour la ligne A, les travaux seront engagés dès l'été 2017 (mi juillet à fin aout) sur 3 étés (2017 à 2019) :
http://www.ladepeche.fr/article/2015/05 ... -2019.html

Les fréquences seront une rame toutes les 1min50 en HP, et 3min en HC, les rames circuleront le weekend et jours fériés en 26m, je reste quand même étonné des fréquences proposées, en gros on va réduire de moitié la fréquence en doublant la capacité, ce qui reviendrait au même ? Et pourquoi mettre des rames de 26m le WE et Jours fériés ? Tard le soir et tôt le matin, pourquoi pas, mais le weekend, il y a foule dans le métro, surtout le dimanche soir avec l'afflux des étudiants arrivant en gare

La 3eme ligne métro est toujours à l'étude : http://www.ladepeche.fr/article/2015/05 ... st-on.html

[SC10 8904]

Dans un premier temps, il n'y aura pas d'achat de nouvelles rames, il y a 56-58 rames pour la ligne A donc par couplage on arrivera à 28 rames en 52 mètres. Par conséquent on atteint une fréquence maximum de 1'50", par rapport à l'offre actuelle (26 mètres toutes les 1'10") cela donne une offre capacitaire de +20% en semaine. Rendre un service plus capacitaire permettra d'absorber une plus grande charge à quai et un meilleur confort dans les voitures. En contrepartie, il y a 40 secondes d'attente en plus (pas tout a fait une réduction de moitié), ce n'est pas dramatique au niveau du ressenti des voyageurs.

De toute façon, en configuration 52 mètres, le maximum à atteindre est de 99" par intervalle (contre 58" en configuration 26 mètres théoriquement). Pour réduire au maximum l'intervalle, il faudrait alors pour être large 35 rames couplées en ligne soit 12 rames supplémentaires.

Le choix a été fait de conserver l'offre actuelle les weekends plutôt que de rallonger le temps d'attente (samedi : 5min. journée, dim : 6' journée) et puis des rames doubles ça consomme en électricité mine de rien. Le cadencement est privilégié à la capacité, je trouve cela logique (on devrait même améliorer la fréquence en journée que dis-je retrouver les fréquences d'il y a quelques années mais on est à l'économie depuis le changement de municipalité).
De plus, passer de 26 à 52M et vice versa en exploitation c'est très compliqué à l'envisager (nécessite du temps à l'injection et au retrait des rames pour un véhicule) lors des transitions Heure de Pointe / Heure Creuse donc de manière arbitraire l'exploitation en 52M s'opèrera en semaine même en soirée.

[greg59]

Ce que je ne comprends pas, c'est le choix pour la fréquence, la ligne A de Toulouse transporte plus que la ligne 1 de Lille (ligne A : 200 000 et ligne 1 : 170 000), et pourtant celle de Lille sera équipée de rames à 52m, quelle que soit l'heure et le jour, de plus Lille adoptera une fréquence de 66s en pointe avec les rames de 52m (même fréquence avec les 26m), d'ou mon interrogation, la logique voudrait que Toulouse adopte le même système que Lille en terme de fréquence lors du passage à 52m

[SC10 8904]

Lille aura effectivement des rames 52 mètres, c'est un grand plus. Mais comme dit précédemment, en 52 mètres la fréquence à 66" n'est pas possible à tenir. Ce sera du 99". Ensuite, nous ne savons pas encore comment il vont exploiter la ligne, au départ on parlait de retrait des rames BOA aux heures creuses au départ. Finalement et logiquement ce serait une exploitation 52 mètres du lundi au samedi. Mais à la différence que Toulouse n'a pas achetée ces rames à intercirculation, ils auraient tort de s'en priver à Lille.

[sgotls]

Les fréquences seront une rame toutes les 1min50 en HP, et 3min en HC, les rames circuleront le weekend et jours fériés en 26m, je reste quand même étonné des fréquences proposées, en gros on va réduire de moitié la fréquence en doublant la capacité, ce qui reviendrait au même ? Et pourquoi mettre des rames de 26m le WE et Jours fériés ? Tard le soir et tôt le matin, pourquoi pas, mais le weekend, il y a foule dans le métro, surtout le dimanche soir avec l'afflux des étudiants arrivant en gare

Grosso modo, on peut compter que le WE entier compte pour un seul jour de semaine, et qu'il y a 2 fois moins de fréquentation le dimanche que le samedi. Autrement dit samedi = 2 tiers d'un jour de semaine, dimanche = 1 tiers d'un jour de semaine. Seule la fréquence/capacité réduite associée à des rushs du style arrivée d'un train peut donner l'impression qu'il y a foule.

Par conséquent on atteint une fréquence maximum de 1'50", par rapport à l'offre actuelle (26 mètres toutes les 1'10") cela donne une offre capacitaire de +20% en semaine. Rendre un service plus capacitaire permettra d'absorber une plus grande charge à quai et un meilleur confort dans les voitures. En contrepartie, il y a 40 secondes d'attente en plus (pas tout a fait une réduction de moitié), ce n'est pas dramatique au niveau du ressenti des voyageurs.

Je ne suis pas sûr qu'il faille calculer de cette manière en terme de ressenti de l'attente. Je propose une autre manière (je suppose les arrivées des usagers dans la station étalées uniformément dans le temps) :

Code: Select All Code

Arrivée après le départ de la 1e rame (s) / Attente 26m (s) / Attente 52m (s) / Augmentation attente 26->52m (%)
 0      / 70 / 110 / +57%
10      / 60 / 100 / +67%
20      / 50 /  90 / +80%
30      / 40 /  80 / +100%
40      / 30 /  70 / +133%
50      / 20 /  60 / +200%
60      / 10 /  50 / +400%
70      / 70 /  40 /  -43%
80      / 60 /  30 / -50%
90      / 50 /  20 / -60%
100     / 40 /  10 / -75%
110     / 30 /   110 / +267%
120     / 20 /   100 / +400%
130     / 10 /   90 / +800%
140     / 70 /   80 / +14%
...


J'espère ne m'être pas trop emmêlé dans mes calculs mais c'est possible
L'important c'est que l'augmentation de l'attente peut être beaucoup plus élevée que ce que donne le simple calcul (70s -> 110s = + 40s = +57%) et que ça jouera fortement dans le ressenti.

De toute façon, en configuration 52 mètres, le maximum à atteindre est de 99" par intervalle (contre 58" en configuration 26 mètres théoriquement). Pour réduire au maximum l'intervalle, il faudrait alors pour être large 35 rames couplées en ligne soit 12 rames supplémentaires.

Euh, d'où sort ce 99s en tant que maximum à atteindre ? Vous ne confondriez pas la période désirée à Lille pour faire +50% de capacité, et un maximum pour la sécurité de l'exploitation (fonction de la longueur des rames et surtout de leur freinage, et qui ne doit pas être beaucoup plus élevé que les 58s du 26m) ?

[SC10 8904]

Je ne suis pas sûr qu'il faille calculer de cette manière en terme de ressenti de l'attente. Je propose une autre manière (je suppose les arrivées des usagers dans la station étalées uniformément dans le temps) :

Code: Select All Code

Arrivée après le départ de la 1e rame (s) / Attente 26m (s) / Attente 52m (s) / Augmentation attente 26->52m (%)
 0      / 70 / 110 / +57%
10      / 60 / 100 / +67%
20      / 50 /  90 / +80%
30      / 40 /  80 / +100%
40      / 30 /  70 / +133%
50      / 20 /  60 / +200%
60      / 10 /  50 / +400%
70      / 70 /  40 /  -43%
80      / 60 /  30 / -50%
90      / 50 /  20 / -60%
100     / 40 /  10 / -75%
110     / 30 /   110 / +267%
120     / 20 /   100 / +400%
130     / 10 /   90 / +800%
140     / 70 /   80 / +14%
...


J'espère ne m'être pas trop emmêlé dans mes calculs mais c'est possible
L'important c'est que l'augmentation de l'attente peut être beaucoup plus élevée que ce que donne le simple calcul (70s -> 110s = + 40s = +57%) et que ça jouera fortement dans le ressenti.

C'est intéressant comme démarche, cependant je vous ai induit en erreur lorsque j'ai écrit 40 secondes d'attente en plus (pas tout a fait une réduction de moitié), ce n'est pas dramatique au niveau du ressenti des voyageurs. En réalité la lecture est la suivante : Il y aura 40 secondes supplémentaires en intervalle par rapport à aujourd'hui, ce qui dans l’inconscient des voyageurs n'aura que peu de conséquence. Parce que s'il faut aborder le ressenti réel, en réalité aujourd'hui il n'y a que 40 secondes en temps d'attente à quai entre le départ de la rame précédente et l'arrivée de la rame suivante à quai.
Partant de ce calcul là, il "n'y aurait" que 25 secondes supplémentaires à attendre, ce qui peut se traduire comme une forte augmentation du temps d'attente en comparaison 26/52 mètres mais sur une échelle de temps inférieure à 1 minutes, ça n'affectera pas l'image de marque du métro automatique.

De toute façon, en configuration 52 mètres, le maximum à atteindre est de 99" par intervalle (contre 58" en configuration 26 mètres théoriquement). Pour réduire au maximum l'intervalle, il faudrait alors pour être large 35 rames couplées en ligne soit 12 rames supplémentaires.

Euh, d'où sort ce 99s en tant que maximum à atteindre ? Vous ne confondriez pas la période désirée à Lille pour faire +50% de capacité, et un maximum pour la sécurité de l'exploitation (fonction de la longueur des rames et surtout de leur freinage, et qui ne doit pas être beaucoup plus élevé que les 58s du 26m) ?

C'est le constructeur Siemens en l’occurrence qui a défini l'intervalle minimum théorique à 1min20/30 en configuration 52 mètres. Le calcul est réalisé en fonction de l'occupation des cantons et l'espacement est renforcé entre deux rames à 52 mètres. Il serait possible de descendre à 1'20" au plus bas mais dans la réalité des faits, en condition d'exploitation il en sera probablement insoutenable au risque de multiplier les bouchons en ligne. 1'30" est effectivement la fréquence qui sera adoptée à Lille.
Dans le cas de Toulouse, la fréquence minimum est de 1'10" et 43 rames en ligne pour le métro A, alors qu'il était possible d'injecter une rame supplémentaire et de descendre à 1'05" jusqu'en 2012 avant de remonter la fréquence en raison d'un trop grand nombre d'incidents en ligne.

[brunoandrerj]

Bonjour à tous

Il y a t'il des CR de Toulouse qui pourrais me donner des renseignements sur leur entreprise Tisseo

Je voudrai connaître les conditions de travail,avantages etc ?
Et je voudrai avoir le salaire moyen à l'embauche avec les primes ect ?

Je suis à la ratp en ce moment mais je cherche a déménagé et mon cœur balance entre 3 ville , Bordeaux,Toulouse et Montpellier si des personnes ont déjà comparer ces trois entreprises je suis preneur aussi

Cordialement

Bruno

[greg59]

Ambitieux programme pour les transports à Toulouse :
- Doublement des rames en 2019-20 pour la ligne A coût 180M€
- 10 lignes LINEO en 2020, avec fréquence accrue et horaires amplifiés (5h30 - 00h30), 2 à 3 par an, d'abord la ligne 16 (future lineo 1) puis 64 (future lineo 2) pour fin 2016,Les Linéo 6,7 et 8 seront lancées en septembre 2017, les 3 et 9 fin 2018, et les 4, 5 et 10 (itinéraire vers le nord à définir) fin 2019. coût total : 100M€
- 3eme lignes de métro d'ici 2024 entre 1.2 et 1.7Mds€
http://www.ladepeche.fr/article/2015/07 ... -2020.html
http://www.ladepeche.fr/article/2015/06 ... debat.html
http://www.ladepeche.fr/article/2015/06 ... -2020.html

Moins de voiture dans le centre ville avec l'arrivée du tramway, du Vélib Toulousain, des bus : http://www.ladepeche.fr/article/2015/07 ... -boum.html

Ticket unique pour les transport en commun dans l'aire Toulousaine, entre Tisseo, Arc en Ciel et TER d'ici fin 2015 : http://www.ladepeche.fr/article/2015/07 ... ports.html

[greg59]

L'ancien maire Mr Cohen considère le projet de 3ème ligne de métro sera un mythe :

C’est plus concret qu’une troisième ligne de métro qui ne verrait pas le jour avant 15 ans. Jean-Luc Moudenc prépare d’ailleurs le métro en mythe. Je ne vois pas comment il peut le financer.

Il soutient le projet de l'Aerotram :

Le téléphérique a une utilité sociétale et universitaire. Pourquoi pas, en effet, le prolonger jusqu’à Basso Cambo et Montaudran ? Le problème, c’est que le plat est plus coûteux avec la multiplication des poteaux.

http://actu.cotetoulouse.fr/pierre-cohe ... the_18900/

[greg59]

La date officielle pour la présentation du projet de 3eme ligne de métro (le tracé) sera le 14 décembre 2015, néanmoins, le tracé est à peu près connu :
- Départ à Colomiers (gare ?), filera vers la zone aéroportuaire, puis desservira la station ligne B "La Vache", TESO Raynal - Matabiau, Montaudran, Labège

Pour l'aéroport, il y a 3 variantes de tracés :
- Desserte directe
- Desserte via la station de tramway
- Une branche de la ligne de métro, une ligne en Y donc
La desserte de l'aéroport est plutôt privilégiée, donc il risque de siphonner les voyageurs (navetteurs) de la ligne de tram T2 entre le centre ville et l'aéroport

La desserte du centre ville :
- Station Matabiau pour la ligne A (station sous le parvis de la gare)
- Station François Verdier pour la ligne B, en plus de celle de "La Vache" au nord de la ligne B

Desserte du futur quartier EuroSud Ouest :
- Desserte en 3 stations : TESO Raynal - Faubourg Bonnefoy - Matabiau
- Desserte en 2 stations : Raynal TESO - Matabiau, évitant la boucle serrée de la ligne

Desserte au sud de la ligne :
- Desserte de Limayrac, Ormeaux, Montaudran, puis Labège

La desserte au sud évitera les quartiers les plus à l’Est (Soupetard, Château de l’Hers, La Plaine) devraient être finalement écartés alors que leurs besoins en transports sont importants.

Correspondance ligne B au sud à la station Université Paul Sabatier, avant de filer vers Labège

Ce projet me semble pas si cohérent, je trouve qu'il va bien doubler la ligne B au Sud entre Ramonville et François Verdier, cette ligne mérite t'elle d'être doublée ? Pourquoi ne pas desservir les quartiers les plus à l'Est de la ville de Toulouse dont les besoins en TC sont importants ?
Aucune desserte fine du centre ville, je trouve regrettable de privilégier la station "La Vache" au détriment de Pont Jumeaux, Université du Capitole, l'hyper centre avant Matabiau
Je veux bien admettre qu'il faut penser à la densification autour des futures stations, mais le centre ville me semble important, il draine des voyageurs lambda pour les ballades, achats, bars, etc..., avec ce projet, ils vont rajouter des voyageurs sur la ligne A, qui mérite à mon sens d'être un peu soulagé par cette future ligne de métro, la ligne B est trop en correspondance, par rapport à la ligne A (3 sur la B et 1 sur la A) quel déséquilibre...

Voici l'article :
http://actu.cotetoulouse.fr/toulouse-tr ... oix_22573/

[nano]

LA VACHE ? Meuh qu'est-ce qu'ils ont fumé ?

Certes la future correspondance TER n'est pas débile (quoi qu'avec la desserte de Colomiers + Matabiau + Labège il y a de quoi faire en la matière), mais en termes de renouvellement urbain, le nord a déjà pas mal donné, et donne encore, et je ne suis pas sûr qu'il y ait en plus besoin de faire croiser la nouvelle ligne avec la B aussi loin. Canal du Midi voire Compans pour se rapprocher du centre, auraient plus de sens. Et à ce compte-là, avec une desserte directe de l'aéroport, on pourrait imaginer récupérer la branche Envol via le pont de Blagnac, le stade Ernest Wallon, Barrière de Paris, Raisin, Raynal, Matabiau en tram ou bus en site propre. Ou alors éventuellement on fait suivre ce parcours à la nouvelle ligne et si besoin on injecte des trams supplémentaires entre l'aéroport et le croisement T2 x TAE.

Mais une ligne qui dessert des périphéries déjà pas mal servies, en ignorant copieusement à lafois celles qui en auraient besoin et le centre-ville, non, désolé, j'ai pas un ou deux milliards à mettre là-dedans. Le chouette projet bien ficelé de Maxime Lafage semble bien loin Quant au sud vers Labège, un coup j'te l'mets sur le B, un coup sur la TAE et pendant ce temps je ne fais rien ... Comme quoi le transport est une chose trop sérieuse pour être laissée à des politiques qui ne voient pas plus loin que leur non-réélection ...

[SC10 8904]

Une nouvelle toulousaine qui concerne indirectement Tisséo puisque l'avenir de la troisieme ligne de métro pourrait se concrétiser sous une forme de clientélisme à peine voilée

10.11.15 - Pourquoi Siemens implante à Toulouse le siège mondial de son activité Val

[...] Dans un souci de rationalisation de son organisation, la direction de Siemens a décidé en début d'année de rassembler son activité Val (...) Aucun des quatre sites actuels ne convenant pour centraliser l'activité, le groupe allemand a en cherché un nouveau. Au printemps, son choix s'est porté sur Toulouse en raison de "son attractivité, son dynamisme et son orientation vers les nouvelles technologies" (...) " (...) La filière industrielle toulousaine est à la pointe sur les systèmes embarqués (...) Le vivier universitaire nous intéresse aussi pour nos futurs recrutements (...) "

[...] Le Cityval, métro automatique de nouvelle génération (notamment choisi par Rennes Métropole pour sa deuxième ligne en construction), équipera-t-il l'éventuelle 3e ligne de métro toulousain ? " (...) nous proposerons quelques chose si cela correspond à nos produits (...) "


Une décision qui s'inscrit dans la continuité des partenariats industriels que Siemens a déjà noués sur le territoire toulousain

Châtillon reste le centre de compétence en matière d'automatisme pour les produits métros sans conducteurs, Toulouse hérite d'une branche en accueillant les activités de recherche et de développement, d'ingénierie et maintenance en ce qui concerne les produits VAL et NEOVAL (Cityval / Airval). Un coup dur pour la métropole lilloise, berceau du val.

Toulouse se positionne pour une nouvelle Ligne automatique, un métro léger. Probablement un produit de la gamme Siemens, qui a déjà remporté le marché du doublement de la ligne A. Verra t-on, du Val ou du Cityval.
Concernant le projet en lui même, on a affaire à quatre scénarios. Il y en a un qui est plus en phase avec la réalité. Mais on s'achemine visiblement vers un fuseau fantaisiste, privilégié par l'équipe actuelle. Via aeroport ( ) et par La Vache ( ). Fin décembre, on aura un éclaircissement sur leurs intentions. À savoir, sont-ils réellement sérieux et dépassés par l'enjeu ou alors ils adoptent un scénario visant à décrédibiliser le projet pour ne pas le réaliser ... À suivre.

[greg59]

C'est clair que le projet de la 3eme ligne de métro est pas du tout cohérent, j'espère que les Toulousains lors des débats publics donneront un avis très critique du projet, d'ailleurs, on ne conçoit pas un projet en quelques mois, pour des siècles, il faut un à 2 ans d'études pour bien cerner les besoins, notamment l'Est Toulousain (Soupetard, Château de l’Hers, La Plaine), et quelle erreur d'éviter complétement le centre ville, avec un desserte assez fine (2-4 stations comme les lignes A & B), lieu de ballade, d'achats, et de loisirs nocturne ou de jour

Je pense sincèrement que la 3eme ligne aura un matériel VAL, version VAL208NG2, en 52m, pour mutualiser le parc existant, pour la maintenance

Mais bon vu comment le projet part bien en couille sur les dessertes, je ne serai pas surpris de voir un matériel de type CityVAL, ou autre (tram train ? Métro d'une autre société ?)...

[sgotls]

Je pense sincèrement que la 3eme ligne aura un matériel VAL, version VAL208NG2, en 52m, pour mutualiser le parc existant, pour la maintenance

Étant donné :

• que parmi les bribes d'infos qu'on aperçoit par-ci, par là, on a pu voir une fréquentation estimée entre 120.000 et 170.000 passagers / j.o.b. ;
• que la ligne B faisait dès 2008 (1e année pleine) 140 à 150.000 passagers / j.o.b. en 26 m ;
• que la ligne fait doit maintenant flirter avec les 200.000 passagers / j.o.b. et que je crois qu'il n'est pas encore apparu d'actualité de la passer en 52 m ;
• que la ligne B faisait et fait ces chiffres avec une ligne de 15 km ;
• que la 3e ligne pourrait faire 25 km ;

il n'y a pas de raison de débuter l'exploitation en 52 m plutôt qu'en 26, et de l'eau coulera sous les ponts avant que cela ne soit utile, AMA.

[SC10 8904]

Bonjour,
Tisséo va renouveler la gestion d'exploitation réseau à la régie EPIC à compter du 1er semestre 2016 pour une durée de 5 ans. Pendant longtemps nous avions pu nous inquiéter d'une possible privatisation de ce réseau étant donné les hommes aux commandes du SMTC, de la mairie de Toulouse ainsi qu'à la métropole. Il est juste de souligner que durant la campagne municipale dernière, l'actuel maire avait promis de garder la régie. La parole est donc tenue. Toutefois, KEOLIS et Transdev se sont positionnés afin d'être auditionnés par le SMTC.

Cependant, la régie va se réformer et va s'ouvrir davantage au privé par la mise en DSP de certaines lignes du réseau de bus. Ainsi en 2016, une dizaine de lignes vont s'ajouter aux 18 autres lignes et TAD exploitées par le privé. En parallèle, des modifications sont à prévoir sur le réseau bus : suppression de lignes, modification par des prolongements de lignes ainsi que l'offre bus ajustée.
Sur le plan économique, des réformes sont attendus afin de limiter les coûts de fonctionnement en exploitation, supportés par l'autorité organisatrice. On peut citer par exemple concernant la gestion patrimoniale le renouvellement l'an dernier du marché publicitaire avec Metrobus et l'apparition des écrans digitaux au sein du réseau métro, les supports de publicités à la "parisienne" format 16/9 pour les autobus.
Concernant le parc bus, la multiplication de l'externalisation de certaines tâches dans la maintenance, l'utilisation maximale des véhicules en ligne en leur évitant un retour systématique au dépôt couplée à la réduction du parc bus afin d'atteindre une taille critique. à ce sujet, nous allons réformer les autobus diesel GX 317 des séries 1996, 1999 (comme prévu par le SMTC) ainsi que les séries 2000 et 2001 (obtenu par un collectif syndical) soit 86 autobus (!). L'inquiétude de se retrouver avec un parc bus trop juste est vive. Toutefois il est à noter que 75 autobus articulés hybrides seront attendus ces prochaines années dont 35 GX 437 Hyb livrés mi-2016 afin d'équiper les lignes du réseau Linéo. à noter la mise en peinture des 59 articulés GX 427 séries 2012 à 2014 en robe métallique... Les Heuliez GX 317 GNC vont eux voir leur livrée "graffiti" retirée et se voir appliquer la "signature". La mise en peinture envisagée de la série 2005 ne verra pas le jour.
Une nouvelle répartition du matériel ainsi que l'affectation des lignes seront effectives à la rentrée 2016 suite à l'installation du réseau Linéo, lignes structurantes à haut niveau de service. Environ 360 conducteurs seront impactés par ces changements.

En cette fin d'année, les projets de transports vont faire l'objet d'une validation en conseil syndical du SMTC. L'aerotram (téléphérique urbain) va être validé le mercredi 9 décembre, le fuseau de la troisième ligne de métro au vendredi18 décembre. Le PLB fait l'objet de litige, source de conflit actuellement entre le Sicoval et Toulouse Métropole dont les positions divergent entre les deux présidents de ces institutions.

[sgotls]

Bonjour,

Bonjour,

je profite de ce que vous êtes dans le coin : j'ai vu que vous évoquiez avec un interlocuteur sur MidiMobilité la modification de la ligne 27, mais je n'ai pas bien compris quelle serait cette modification. Après Herbettes, elle continuerait sur Lespinet puis le complexe scientifique ? Elle ne desservirait plus la station de métro de Rangueil, du coup ?

Voilà, si vous pouviez préciser le nouveau parcours ici, ça serait bien

[SC10 8904]

Bonsoir,
c'est exactement cela, dans la mesure où la ligne 68 va être supprimée à la rentrée prochaine, la ligne 27 sera prolongée depuis Lespinet - Les herbettes au métro B terminus Ramonville, en récupérant le futur ex-itinéraire du 68 entre CREPS-Onera et Ramonville.

[sgotls]

Bonsoir,
c'est exactement cela, dans la mesure où la ligne 68 va être supprimée à la rentrée prochaine, la ligne 27 sera prolongée depuis Lespinet - Les herbettes au métro B terminus Ramonville, en récupérant le futur ex-itinéraire du 68 entre CREPS-Onera et Ramonville.

Edit: j'avais oublié de dire merci ! Merci pour la réponse

Ça confirme qu'il y a quelqu'un chez Tisséo qui me connaît et qui ne m'aime pas du tout : à chaque « réforme », le parcours que j'emprunte saute Je mets un rigolard parce que je ne suis plus dans le coin, mais sinon j'aurais très très moyennement apprécié. Parce qu'autant ça peut paraître sympa d'éviter une correspondance pour aller à Ramonville (mais une correspondance métro, donc avec attente courte, même s'il faut ajouter le temps d'aller et descendre dans la station), autant aller s'engluer dans les bouchons des deux ronds-points de la mort au dessus de la rocade, merci bien. À chaque fois qu'il y avait des travaux avenue de Lespinet, on faisait le détour par le canal et ces rond-points, ça pouvait être très long. Et même en temps normal le bouchon du rond-point remonte parfois l'avenue de Lespinet jusqu'aux Herbettes dont il bloque le carrefour (et je ne sais plus si l'intégralité de la ZAC St-Exupéry était déjà habitée à ce moment là, donc il y a peut-être encore plus de bagnoles maintenant sur l'avenue et les ronds-points). Ensuite, je me souviens des bouchons tout le long d'Édouard Belin, cette expérience-ci remonte à une petite vingtaine d'année mais ça n'a pas dû s'arranger, au contraire. Enfin, la LMSE en site propre, oui, mais alors que de détours dans le complexe : Sud-Est, Sud-Ouest, Nord-Ouest, Sud-Ouest, Sud-Est ; 1,5 km à vol d'oiseau, 3 km par la route...

À propos de parcours qui saute, la suppression du 108 (que j'utilisais entre Gonin et Labège Innopole) m'avait bien pourrie la vie. N'était-il pas question à moment donné de considérer son rétablissement ou la création d'une ligne qui reprendrait plus ou moins son parcours ?

[sgotls]

Du coup, à Rangueil, le 80, dont l'arrêt avait été exilé à Gorki (ou presque), va pouvoir venir se garer avec le 23 à la place du 27 ? Parce que déjà que le terminus des 23 et 27 est positionné assez loin de l'entrée de la station de métro, ils étaient allé construire celui du 80 encore 100 m plus loin ! Une correspondance de 200 m de marche, ce n'est plus vraiment une correspondance, c'est plutôt la distance entre 2 arrêts de bus, par endroits.

[Semvatac]

Il me semble que le 23 et 80 avait été réuni au plus prêt de la station de métro, réunion justifiée par le tronc commun jusqu'à Gonin au départ des 2 lignes.
Ce serait donc le 27 qui a été rejeté plus loin (ou comment modifier une ligne en douceur !).

[sgotls]

Il me semble que le 23 et 80 avait été réuni au plus prêt de la station de métro, réunion justifiée par le tronc commun jusqu'à Gonin au départ des 2 lignes.
Ce serait donc le 27 qui a été rejeté plus loin (ou comment modifier une ligne en douceur !).

Ah oui, d'après Streetview vous avez raison, ça a changé entre 2013 (quand je la prenais) et 2015. Punaise... mon ennemi de Tisséo était déjà passé à l'action pour pourrir la 27

Mettre les 2 lignes les 2 moins fréquentes au plus près et la ligne la plus fréquente à Pétaouchnok, c'est... original. Ou alors c'était la volonté de déjà plomber la fréquentation de la ligne sur sa portion sud pour justifier la modification à venir. En effet, il y avait beaucoup (mais vraiment beaucoup, faut le voir pour le croire) de monde qui prenait le bus du métro de Rangueil à Herbettes, juste pour passer le pont, en fait. Et ces gens prenaient n'importe laquelle des 3 lignes : celle qui partait en premier... parmi les 2 les bus stationnés les plus proches, et pas celui garé à l'écart. Il faut dire que 200 m, en marchant au rythme standard de 5-6 km/h, ça fait 2 mn - 2 mn 30, quand même...