Modérateurs: jerome, Dorfmeister, Terroir, kyah117
Maastricht Wrote:Soit deux ou trois ans après Avignon.
greg59 Wrote:Faut tout de même dire à Quentin, et d'autres féru de Citadis, que l'on peut avoir un beau matos sans être Citadis (Bombardier pour Marseille, CAF pour Besançon, et même Eurotram pour Strasbourg qui reste aux yeux de beaucoup comme l'un des plus réussi et joli en look de tramway)
Js84 Wrote:Au pire Caf ils leurs reste les rames d'Amiens, qui sait ?
nanar Wrote:salut
CAF peut décrocher des ventes d'agrandissement de parc, comme à Nantes
.
Jojo Wrote:à Strasbourg par exemple, l'achat de 10-15 rames est prévu
kyah117 Wrote:Et les besoins en rames de Strasbourg vont d'ailleurs finalement être bien plus important que 10-15 rames puisque l'extension vers Koenisghoffen se fera en tram fer...
greg59 Wrote:De toute manière la dernière ville à se lancer dans le tram, c'est Amiens sous condition que le projet soit validé après les municipales si le candidat sortant soit réelu
Pour Caen Caf, alstom et Stadler ont pris contact, reste à savoir qui gagnera ? De cela faut aussi prévoir que Amiens passera la commande groupée avec Caen, soit une cinquantaines de rames de prévuekyah117 Wrote:Et les besoins en rames de Strasbourg vont d'ailleurs finalement être bien plus important que 10-15 rames puisque l'extension vers Koenisghoffen se fera en tram fer...
Tu penses à combien de rames finalement ? une vingtaines ?
Après j'ignore s'il y a des villes qui ont dans les cartons un projet de tramway prochainement, hormis Dunkerque si il y a un revirement de situation (le projet BHNS tient la corde, peu de chance de voir le tram dans les rues de Dunkerque), je ne connais aucune autres villes qui a un rpojet dans les cartons, Nîmes ? (Lens et Béthune, c'est quasi enterré, sauf à moyen/long terme, il est prévue un remplacement en tramway)
greg59 Wrote:Il est clair que l'heure actuelle n'est pas propice aux projets de tramway, l'idéal c'est de commencer par faire une ligne BHNS entierement en site propre avec déviation du réseau souterrain, la voirie de bus pourra etre en enrobé pour réduire les coûts, et lorsque les jours seront meilleurs, alors là, il suffira de mettre les rails et c'est tout
Tokugawa Ieyasu Wrote:Mais à l'heure ou les collectivités publiques, et donc les EPCI doivent se serrer la ceinture, il me semble logique que le BHNS soit mis en balance avec le Tram. Le tram c'est bien, mais il faut absolument qu'il se justifie commercialement parlant par des prévisions de très grosses fréquentations journalières. Et c'est là ou je ne suis vraiment pas convaincu de son besoin dans des agglomérations moyennes. J'ai bien du mal à croire à des fréquentations justifiant des rames de 24 à 44 m et un tel coût d'investissement.
En accord avec toi, je le vois aussi en Suisse et en Allemagne, rien ne vaut le tram, que ce soit pratique et financièrement.tram21 Wrote:Tokugawa Ieyasu Wrote:...mis à part dans les villes équipées en ersatz de tram (TVR et autre machins sur pneus), les prévisions de trafic estimées par les experts ont été pulvérisées...
le tram a un attrait qu'un bus, fut-il bariolé et travesti en tram (voir les BHNS, vendus presque aussi chers qu'un tram !) n'aura jamais !
passion-mtp Wrote:Par contre, je veux vexer personne, mais l'Eurotram, je ne l'aime vraiment pas ce tram. Design a refaire, le dring en guise de cloche c'est pas terrible. Et les immenses portes à un battant ça fait perdre du temps lors de la fermeture et à l'ouverture... Après confort, j'ai pas testé !
Le Point Wrote:Made in France : un tramway nommé Citadis
Nouvelle star des centres-villes, le tramway a pourtant bien failli disparaître. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les rails des trams sont démontés. But de l'opération ? Offrir un maximum d'espace à l'automobile. Elle y prospère jusqu'en 1973, date du premier choc pétrolier. En 1975, Marcel Cavaillé, secrétaire d'État aux Transports, lance un concours pour la réintroduction du tramway. Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse sont invités à réfléchir sur la question. Mais c'est Nantes qui crée la surprise avec le lancement en 1985 du tramway français standard (TFS). Pensé et conçu par Alstom, le tramway moderne est né.
Le succès est immédiat. Dans la foulée, Grenoble et Strasbourg s'équipent à leur tour du TFS. "Trente ans après, le TFS est toujours aussi fiable", se félicite Emmanuel Bois, responsable du développement commercial d'Alstom Transport. Mais la fiabilité ne suffit pas. Le design du TFS pèche par la lourdeur de ses formes. La rupture s'opère en juillet 2000 avec l'inauguration du tramway de Montpellier. Plus que par son design moderne et épuré, le Citadis innove par son plancher plat, permettant un accès facilité à la rame. Une date qui marque le début d'un succès made in La Rochelle.
Un site de 300 000 m2
À quelques encablures du Vieux Port de La Rochelle, le site industriel d'Alstom s'étend sur plus de 300 000 m2. Là, 1 330 ingénieurs, ouvriers et membres du personnel administratif s'y croisent tous les jours. Pour pénétrer au coeur du sanctuaire, le visiteur doit montrer patte blanche. Contre une pièce d'identité, un badge d'accès lui est confié. Ce n'est pas tout. Il est aussi contraint de troquer ses chaussures de ville pour une paire dite "de sécurité" et de s'équiper d'une casquette de protection. Une fois le sas d'accueil franchi, des hangars à perte de vue s'offrent au visiteur. Entre deux bâtiments, dissimulé sous une tente, un bogie (un train de roulement) attend d'être assemblé.
Au rythme de une tous les quatre jours, cent trente rames sortent annuellement des chaînes de l'usine de La Rochelle. La fabrication se fait en grande partie à la main. Peu nombreuses, les machines ne servent qu'à soulever de lourdes charges. Le travail de l'homme n'a pas encore trouvé d'égal. Mme Poirier, forte d'une vingtaine d'années d'ancienneté, témoigne de ce savoir-faire inégalé. De ses mains agiles, elle assemble des centaines de fils électriques qui composeront une seule gaine. "Pour un mètre de tramway, cent mètres de câbles sont nécessaires", témoigne François Lenci, directeur de production du site. Au total, un Citadis renferme jusqu'à quatre kilomètres de câblage. Rien que ça.
Un tramway à la carte
Pour se déplacer dans l'usine, "le piéton" a l'obligation de suivre un parcours délimité par des marquages au sol. Et gare à celui qui s'aventurerait hors des clous ! Ici, les TGV et les tramways ont toujours la priorité. Long comme trois terrains de foot, le bâtiment de finition impressionne par son envergure, digne d'une cathédrale. À l'intérieur, des employés s'activent à assembler les différentes parties des rames. Pour fond sonore, un poste de radio diffuse les tubes des dernières années.
Sur l'un des châssis, l'inscription "DBA" interpelle. François Lenci n'en fait pas un secret d'État. Ces trois lettres sont bel et bien l'acronyme de Dubaï. L'émirat a plébiscité la technologie française pour sa première ligne de tramway. Sa conception traduit la modularité du Citadis. Contrairement au modèle parisien, le tramway de Dubaï ne sera pas équipé de pantographe. Il puisera son énergie via un troisième rail au sol. Autre particularité, le nez du tramway est entièrement personnalisable. Afin de le concevoir, les ingénieurs ont pour mission de s'inspirer de la culture locale : la flute de champagne à Reims, la tulipe à Istanbul ou le diamant à Dubaï... Ainsi, aucun Citadis ne ressemble à un autre.
L'aménagement intérieur des rames est laissé à la discrétion des clients. Encore immaculée, une rame du Citadis niçois rappelle le chic de la promenade des Anglais. En comparaison, le tramway parisien fait grise mine... Un dernier hangar abrite les modèles prêts à être livrés. Pour s'y aventurer, une seule condition : enfiler des chaussons de protection. Pas encore interdit d'accès, le poste de pilotage s'offre au premier venu. Immédiatement, une impression de simplicité en émane.
1 600 exemplaires vendus
Et c'est bien cette apparente simplicité qui séduit les municipalités. Depuis le lancement du Citadis, il y a quinze ans, 1 600 rames ont déjà été vendues. "Le Citadis évolue en permanence", assure Emmanuel Bois. Dernier-né de la gamme, le Citadis Compact s'adresse à des villes de taille intermédiaire (de 200 000 à 300 000 habitants). Avignon et Aubagne viennent d'y succomber. Dans la cité des Papes, le tramway aura pour objectif de décongestionner le centre-ville. Mais Emmanuel Bois l'assure, le tramway n'est pas l'ennemi de la voiture. "Le tramway est un outil de régulation. Il permet de partager et de redistribuer l'espace public."
Autre avantage et pas des moindres, la construction d'une ligne de tramway est moins onéreuse que celle d'une ligne de métro. Un atout non négligeable en ces temps de difficultés économiques. Avantage supplémentaire, Alstom porte une attention particulière à l'écologie. Cette préoccupation se traduit par l'utilisation de 80 % de matériaux recyclables. Ajoutés les uns aux autres, ces ingrédients font du Citadis un best-seller. Présent à Tunis, Brasilia, Ottawa, Buenos Aires, Jérusalem, Dublin ou encore Melbourne, le Citadis est l'une des meilleures vitrines de l'industrie française. Premier employeur du département, Alstom ne connaît pas la crise. Pour preuve, l'entreprise vient de vendre son tramway à Cuenca, la troisième ville de l'Équateur. Montant de l'opération : 70 millions d'euros. Pourvu que ça dure.
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