[Débat] Le tram en bout de course ?

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Comme quoi, un peu de bon sens finira par l'emporter

Merci pour l'article.

Je vais un peu doucher ton enthousiasme : il n'ya pas que du bon sens là-dessous, mais aussi du sens commercial. C'est bien joué et constitue le résultat d'une analyse de la situation. Cette opération se pose en alternative à Besançon : pas besoin de se renseigner là-bas, on sait faire !

De plus qu'elle est écartement du tram, et des TER ?

Les trains roulant sur le RFN circulent sur des voies d'1,435 m d'écartement. La grande majorité des trams français aussi (sauf Saint-Etienne et Lille).

Pour le coût, ça dépend si tu intègres le coût de la plate-forme.

Patrick

[greg59]

Pour faire suite à ce commentaire ( viewtopic.php?f=1&t=15742&p=485519#p485519 )

Le seul espoir pour les pro-tram, c'est cette idée proposée par des industriels du BTP, du matériel roulant, etc... : viewtopic.php?f=1&t=21381&p=485486#p485486

Non, ce n'est pas l'unique espoir. L'idée est séduisante, mais elle concerne un tram créé, ex-nihilo ! C''est une espèce de prêt-à-porter qui ne fait qu'agglomérer diverses solutions techniques déjà existantes.
N'as-tu pas reconnu une campagne de pub très bien marketée ?

Je doute bien que Nextram est dans le coup de cette article.

Mais elle a au moins un mérite, c'est de remettre en question le modèle français en terme de construction de lignes de tramways, certes pas mal de villes dans le monde (Espagne, Italie, etc...) ont construit le tramway avec des coûts de construction assez conséquente (+20M€/km), comme les villes françaises, mais il doit bien y avoir des solutions techniques, pour rédure les coûts, je découvre via cette article que les nomes sont nombreuses pour construire des lignes de tramways, a t'on besoin d'autant ?
Les feux de signalisation tous les 5 m ? Pas nécessaire, des rames au look bien coûteuse (même si à une époque, j'étais admiratif de ces look), mais la crise est là, et on doit se remettre en question pour les futures lignes, regardez Bordeaux, les 24 premiers km ont coûté plus de 500M€, la 2eme phase aussi, et là, la métropole Bordelaise opte l'option réduction des coûts de construction, voie sur ballast, rénovation de façade à façade limitée, etc... Sauf les rames, mais ça c'est un détail

D’où mon point de vue optimiste, sur les possibles créations de lignes de tramway en France, toutes les villes moyennes n'en ont pas encore ce mode de transport, qui l'eut crut que Aubagne allait s'équiper d'un tramway maintenant, celui qui m'aurait dit ça il y a 10ans, je lui aurait dis "ta raison, c'est pour 2459"

Regardez Besançon, le maire a dit pour le pont Battant, 12M€ trop cher, l'entreprise a revu le projet et a proposé 8M€, et là, il a accepter le maire, il y a des améliorations à faire pour réduire les coûts, les industriels veulent vendre leurs produits, un jour ou l'autre, l'une des villes sera séduite et d'autre suivront en copiant le modèle, comme l'ont fait ces villes de France, dont les autres ont suivi le modèle :
- Nantes d'avoir osé introduire le tramway
- T1 du 93 et Grenoble dans l'aménagement de l'espace public
- Strasbourg pour restreindre l'automobile dans l'hyper centre, et d'avoir eu le culot d'opté pour des rames au look très avangardiste
- Bordeaux pour le côté bling bling (APS, look des rames, aménagement de l'espace public, etc...)
- Mulhouse de faire participer les habitants sur le look du tramway
- Le Mans et Besançon d'avoir opté pour un coût le moins cher possible (20M€ pour le Mans et 15M€ pour Besançon), et de dire que le tramway est valable dans les agglos moyennes, notamment Besançon avec des rames de 23m de long
Et dans le futur, une ville osera une autre défi, que ce soit technique, financier, etc...

Bref, nous en parlerons dans le futur, et je suis persuadé que ça se fera pour d'autres villes de France, il y a au moins une dizaines de villes à pourvoir en tram en France, dont l'une d'entre elle Toulon, seule grande ville de plus de 500 000hab (agglo) sans TCSP, certaine d'entres elles ont osé lancé des études (Amiens, Lens, Béthune, etc...), d'autres en parlent timidement (Dunkerque, etc...)

[Ferrovi-Pat]

Re,

Avant de tirer des plans sur la comète et de relancer la mode du mode tramway, il y énormément de chemin à faire. Tu parles d'Aubagne, qui me semble être un projet bancal jusque dans sa concrétisation. Un tram, ce n'est pas pour faire joli. Ni pour faire plaisir aux élus ou se dire "tiens, j'ai fait un beau coup financier". Un tram, c'est fait pour transporter des voyageurs le long d'un axe identifié comme porteur. Besançon, ça a été rappelé, avait déjà un excellent taux d'utilisation des transports collectifs.

Va dans le fil sur les projets de Caen. Je suis parfois en désaccord avec "nanar", mais l'aspect "capacité du mode" qu'il met à juste titre en avant va, hélas ou pas, peser davantage dans le choix d'investissement. Coûter moins cher, oui, mais quand la baisse des recettes des collectivités locales est supérieure à la baisse de coût du projet, quand les charges s'additionnent aux autres et que l'extension des PTU est défavorable aux modes lourds, j'ai peine à croire que ta liste de ville potentielle va basculer vers le "on a un tram".

Pour Bordeaux, ne compare pas les chiffres dans l'absolu, regarde ce qu'ils recouvrent ! Le pont entre Cenon et Lormont, le passage dans le centre-ville, l'APS... Les prolongements ne subissent les mêmes contraintes d'insertion, surtout celui de la C au-delà des Aubiers. L'expérience et le progrès aidant, ça fait autant de facteurs de baisse des coûts.

N'oublie pas qu'il y a une limite à la baisse des coûts : la qualité de réalisation. Le BTP est un secteur réputé pour savoir payer à coups de pied au c.. des pauvres diables exploités... C'est facile d'afficher des prix bas, amendes comprises.

Quant à la réintroduction du tram, on ne parlait pas de (la coquille vide) du Grenelle : juste le concours Cavaillé.

Tu l'auras compris, je ne suis pas un pro-tram à tout crin. Je t'invite juste à moins d'enthousiasme. Rien que dans le Nord - Pas de Calais, tous les projets que tu cites ont été trappés et pas qu'à cause des dernières municipales.

Et pour apporter mon grain de sel au titre du sujet, je pense, comme d'autres, que nous sommes arrivés à la fin d'un cycle où le tram avait la cote et des moyens. Il montre son utilité, à la condition de bien peser les arguments.

Patrick

[greg59]

N'oublie pas qu'il y a une limite à la baisse des coûts : la qualité de réalisation. Le BTP est un secteur réputé pour savoir payer à coups de pied au c.. des pauvres diables exploités... C'est facile d'afficher des prix bas, amendes comprises.

Oui, mais il n'y a pas que les TP que je parlais, il y a des tas d'économies possibles à faire, notamment en frais d'études, de frais des paysagistes, architectes, et designers, (sont ils si utile pour ce type de chantier ?), sur les dépôts tramways (un SMR simple suffit), sur le matériel roulant, etc...

Tu l'auras compris, je ne suis pas un pro-tram à tout crin. Je t'invite juste à moins d'enthousiasme. Rien que dans le Nord - Pas de Calais, tous les projets que tu cites ont été trappés et pas qu'à cause des dernières municipales.

Le but de mon discours n'est pas d'être archi buté sur le discours pro tram, mais qu'il y a des tas de solutions pour ce mode de transport, dont on a peut être pas tout exploré, le tram-train est quand même une bonne idée en soit, mais bien dommage d'avoir des élus qui se cassent les dents sur ce dossier et qui abandonnent, il y a des tas de villes voyennes qui peuvent exploiter ce système, sans pour autant faire exploser les coûts (Mulhouse l'a fait)

Et pour apporter mon grain de sel au titre du sujet, je pense, comme d'autres, que nous sommes arrivés à la fin d'un cycle où le tram avait la cote et des moyens. Il montre son utilité, à la condition de bien peser les arguments.

Il y a quelques années, j'aurai plutôt dis ça, mais je ne le pense pas, certes l'heure est à la diete, mais un jour on en reparlera des projets de nouvelles lignes dans d'autres villes de France, moins importante, en nombre, logique, d'ailleurs

[Rémi]

Salut

Il y a 30 ans, on disait que le tram serait un marché de niche. Même encore il y a 20 ans. Le business plan du Citadis a été fait sur 80 rames. Alstom en a vendu plus de 1700.

Le succès du tramway est à la convergence de différents besoins rationnels (la demande de mobilité et l'appétit pour les solutions de transport en commun face aux limites du tout-automobile) aux plus discutables (les caprices d'élus). Tout est affaire de curseurs.

Le premier palier franchi fut Orléans. On a entendu bien des critiques sur le principe même d'un tram à Orléans, et aujourd'hui, il n'y a plus grand monde pour le contester. Dix ans plus tard, on a dit globalement la même chose sur Le Mans. Mêmes effets. Besançon a ouvert une nouvelle voie. Aubagne a tenté d'aller encore plus loin mais a payé le prix fort d'une alternance politique qui à mon avis n'est pas due qu'à ce sujet là.

La conjoncture économique fait que le prochain palier qu'on croyait à horizon de 5 ans sera peut-être à 10 ou 15 ans. On atteindra évidemment les limites, mais il y a d'autres champs possibles. Autant je trouve qu'Aubagne prend une décision contestable sur la phase 2 du projet urbain, autant la relance du dossier de Valdonne me paraît logique et stratégique car aujourd'hui, il faut arriver à amorcer le tramway interurbain. Pourquoi ?
- parce que c'est là que réside la plus grosse source de trafics
- parce que le réseau ferroviaire ne peut pas tout (tant pour des questions de maillage que de capacité)
- parce que le tram-train à la française est une source de surcoûts et de non-optimisation du produit

Transformer la ligne de Valdonne en tramway express en capitalisant sur ce qui a été fait sur T2 à Paris, T3/Rhônexpress à Lyon, sur les sections suburbaines de Valenciennes et de Montpellier et en regardant chez nos voisins, seraient assurément un facteur déclenchant pour ce nouveau palier.

Oui il faut montrer qu'on peut faire du tramway autrement, sans rogner sur les fondamentaux et à moindre coût, ce qui pourra ouvrir d'autres villes au tramway, et aussi amplifier sa présence dans les grands bassins urbains en misant sur le potentiel suburbain.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Oui
Valenciennes, prolongement ligne 1 vers Denain : 8 ou 9 M€ le km de voies doubles totalement refaites à neuf, stations et matériel roulant compris (par contre, pas d'atelier supplémentaire, celui de la section 1 suffisait)

https://maps.google.fr/maps?q=denain&hl ... 47,,0,4.41

A+

[Jojo]

[...]aujourd'hui, il faut arriver à amorcer le tramway interurbain. Pourquoi ?
- parce que c'est là que réside la plus grosse source de trafics
- parce que le réseau ferroviaire ne peut pas tout (tant pour des questions de maillage que de capacité)

Mulhouse-Thann, voie unique la plus chargée de France avec près de 100 circulations par jour (jusqu'à 4/h dans le sens de la pointe), a certes besoin d’aménagements pour retrouver une certaine souplesse d'exploitation (et surtout les temps de trajet promis au lancement du projet) ; mais avec la même fréquence en vrai train (tout-à-fait réalisable) la capacité serait nettement supérieure.
Le tram-train périurbain peut être une solution pour la périphérie d'agglomérations moyennes, où justement sa capacité est adaptée ; mais sur des lignes périurbaines de grandes agglomérations (je pense par exemple à Strasbourg-Molsheim où un tram-train était aussi envisagé) les modules sont simplement trop petits pour répondre à la demande, là où il faut des AGC ou Régiolis en UM.

- parce que le tram-train à la française est une source de surcoûts et de non-optimisation du produit

Le tram-train, français ou non, pose aussi le problème de l'accessibilité. La cohabitation de deux matériels de gabarits très différents sur des quais qui sont, du coup, non accessibles (marche de 25cm) pour l'un et cause d'une vraie baisse de performances (temps de déploiement et de repliement de la palette PMR) pour l'autre... ou comment faire moins bien pour plus cher !

[Rémi]

Salut

Le tram-train apporte une valeur ajoutée dans certains cas, mais entre la dévotion excessive à l'égard du modèle - unique - de Karlsruhe et la réalité des autres villes, il y a un monde. Le tram-train n'est pas une réponse universelle. C'est une niche. L'exploitation ferroviaire classique reste le système de référence et le tram-train sera la réponse aux cas particuliers. Si on prend par exemple le cas du Massy - Evry, on a un cas d'application - a priori - pertinent pour le tram-train interconnecté.

Mais compte tenu du coût du tram-train, il faut regarder en face ce que donnerait des solutions en accotement de voirie ou utilisant d'anciennes emprises ferroviaires, éventuellement transférées, pour faire du suburbain apte à 90 ou 100 km/h tout en restant dans le giron de la réglementation urbaine. Ce n'est pas limité aux agglomérations moyennes.

Je vais me limiter à 4 exemples :
- Bordeaux, qui a bien compris le sujet en faisant du tramway express pour la section Ravezies - Blanquefort
- Aubagne - Valdonne, où il n'est pas raisonnable de penser tram-train interconnecté vers Marseille pour cause de capacité / performance insuffisante entre Marseille et Aubagne
- Sathonay - Trévoux, en banlieue nord de Lyon, où le tram-train est la garantie d'une facture indigeste qui laissera le projet dans les cartons
- Montpellier, qui a 3 potentialités interurbaines en récupérant les emprises des lignes de Paulhan (jusqu'à Poussan) et de Sommières (jusqu'à Castries)

A+
Rémi

[greg59]

Pour Aubagne, l'idée serait de prolonger vers les Caillols (T1 de Marseille), mais c'est du rêve...
Pour Bordeaux, je ne sais pas si c'est possible de faire 2 branches au nord de la ligne C (l'une vers le grand Stade, et la seconde vers Blanquefort), après je ne sais pas si en exploitation ça peut le faire, de plus la ligne TT Blanquefort - Ravezies doit à terme être prolongée vers la gare de Cenon en passant par le Pont Levant Bastide (http://www.20minutes.fr/bordeaux/128671 ... ban-delmas) en attendant la rocade TCSP, dont je suppose que le mode fer est acquise. Bien dommage d'obliger les usagers à prendre la correspondance à Ravezies

il y a d'autres villes qui peuvent faire ce système :
- Dunkerque (ligne TT vers Bergues (Bergues peut accueillir une gare intermodale : ligne interurbaine, TT + TER), et la Frontière - Gravelines) entièrement possible, en logeant les voies routières (D601 vers Gravelines et D916 vers Bergues, pour la Belgique reprise de la voie ferré à partir de Leffrinckoucke Gare (pour desservir l'Est Dunkerquois par le Bd République), ou par l'ancienne ligne ferré vers Dunkerque))
- Limoges (projet MétroLim)
- Poitiers (vers le Futuroscope)
- Lens, Béthune, Douai, Amiens, Nancy, Metz, Thionville, Rouen, Le Havre, Brest, Strasbourg, etc...

Après chaque projet doit être propre à sa configuration (reprise ancienne d'une voie ferré, ou longer une voie routière), et de la morphologie de l'agglo (selon le nombre d'habitants par les villes potentiellement à desservir)
Si c'est pour desservir des villages ruraux de 0 à 1000 âmes, ça ne sert à rien, par contre, ça peut devenir intéressant au delà de 2000 hab

[mininches]

[...]aujourd'hui, il faut arriver à amorcer le tramway interurbain. Pourquoi ?
- parce que c'est là que réside la plus grosse source de trafics
- parce que le réseau ferroviaire ne peut pas tout (tant pour des questions de maillage que de capacité)

Mulhouse-Thann, voie unique la plus chargée de France avec près de 100 circulations par jour (jusqu'à 4/h dans le sens de la pointe), a certes besoin d’aménagements pour retrouver une certaine souplesse d'exploitation (et surtout les temps de trajet promis au lancement du projet) ; mais avec la même fréquence en vrai train (tout-à-fait réalisable) la capacité serait nettement supérieure.
Le tram-train périurbain peut être une solution pour la périphérie d'agglomérations moyennes, où justement sa capacité est adaptée ; mais sur des lignes périurbaines de grandes agglomérations (je pense par exemple à Strasbourg-Molsheim où un tram-train était aussi envisagé) les modules sont simplement trop petits pour répondre à la demande, là où il faut des AGC ou Régiolis en UM.

- parce que le tram-train à la française est une source de surcoûts et de non-optimisation du produit

Le tram-train, français ou non, pose aussi le problème de l'accessibilité. La cohabitation de deux matériels de gabarits très différents sur des quais qui sont, du coup, non accessibles (marche de 25cm) pour l'un et cause d'une vraie baisse de performances (temps de déploiement et de repliement de la palette PMR) pour l'autre... ou comment faire moins bien pour plus cher !

Une marche de 25 cm ne gene pas vraiment le TRAM ni le temps d’arrêts, surtout à la vitesse de dépliement des MP. Par exemple à Cologne ou "tram-train" haut et tram bas cohabitent

[nanar]

Peut être mais en France il y a une loi sur l'accessibilité.
On a du mal à s'y conformer pour l'existant depuis longtemps, mais si on commence à y déroger pour le neuf, c'est mal barré.

A+

[Jojo]

Une marche de 25 cm ne gene pas vraiment le TRAM ni le temps d’arrêts, surtout à la vitesse de dépliement des MP. Par exemple à Cologne ou "tram-train" haut et tram bas cohabitent

C'est une des causes de la lenteur du tram-train... Le temps de stationnement portes ouvertes est assez court (enfin, je ne sais pas ce qu'il en est aux heures de pointe), mais sur le nombre d'arrêt de la ligne le temps perdu est conséquent (sans compter les impatients qui appuient vingt fois sur le bouton pour ouvrir la porte).

[gader]

Une marche de 25 cm ne gene pas vraiment le TRAM ni le temps d’arrêts, surtout à la vitesse de dépliement des MP. Par exemple à Cologne ou "tram-train" haut et tram bas cohabitent

C'est une des causes de la lenteur du tram-train... Le temps de stationnement portes ouvertes est assez court (enfin, je ne sais pas ce qu'il en est aux heures de pointe), mais sur le nombre d'arrêt de la ligne le temps perdu est conséquent (sans compter les impatients qui appuient vingt fois sur le bouton pour ouvrir la porte).

Ce n'est pas vrai. A Mulhouse les TT mettent 21 minutes pour parcourir le trajet entre la gare et Lutterbach contre 20 minutes pour les tramways de la ligne 3. Et cet horaire doit être tenu puisque s'agissant d'une voie unique, TW et TT se croisent systématiquement en station "Musées" (une station avant Lutterbach).

[Jojo]

C'est une des causes de la lenteur du tram-train... Le temps de stationnement portes ouvertes est assez court (enfin, je ne sais pas ce qu'il en est aux heures de pointe), mais sur le nombre d'arrêt de la ligne le temps perdu est conséquent (sans compter les impatients qui appuient vingt fois sur le bouton pour ouvrir la porte).

Ce n'est pas vrai. A Mulhouse les TT mettent 21 minutes pour parcourir le trajet entre la gare et Lutterbach contre 20 minutes pour les tramways de la ligne 3. Et cet horaire doit être tenu puisque s'agissant d'une voie unique, TW et TT se croisent systématiquement en station "Musées" (une station avant Lutterbach).

Le problème ne se pose pas sur cette section (au gabarit tram), mais sur la partie ferroviaire, où les palettes doivent se déployer de plus de 20cm. Mais comme c'est une voie unique, les horaires sont de toute façon contraints et il faudrait un doublement partiel pour gagner du temps (ou moins de pertes de temps inutiles pour cause de KVB et compagnie)

[tram21]

l'Atelier du Tram est une association crée en septembre 2014, qui regroupe pas mal de d'élus et responsables transport, dans le but de donner un second souffle au tramway en France : http://www.atelierdutram.org/

la démarche est intéressante et mérite d'être connue.

sur leur site, des fiches sont en open access

par exemple : un tramway à moins de 14 M € du Km : http://www.atelierdutram.org/wp-content/uploads/2014/04/fiche_041.pdf

bonne lecture !

[tram21]

une jolie pub, qui se paie la tête des VW :



pour les non-germanophones, "Volkswagen" signifie "Voiture du peuple"

et celle-ci réussit tous les tests environnementaux, sans tricher !

[tram21]

un peu de lecture intéressante :

http://www.lulu.com/shop/jeanne-bazard/quatorze-millions-deuros/paperback/product-22372118.html

[Donostian]

En même temps il faudrait en finir avec les errements du tram à la française !
Suite à l'implantation du T6 (RATP) la surface de la voie publique a été divisée par deux et un embouteillage permanent s'est créé.
Il n'y aurait qu'un moindre mal si les lignes de bus parallèles pouvaient, comme c'est le cas à peu près partout hors de France, utiliser le site propre du tram.
Ce n'est pas le cas et les bus (475,195, etc) doivent rouler au pas ce qui laisse aux passagers le temps d'admirer le site propre désespérément vide !
Quand aux correspondances, partout sauf chez nous, il suffit de descendre du bus, et au même arrêt prendre le tram.
Trop simple sur le 195 les arrêts parallèles à ceux du tram ont été purement et simplement supprimés : on est dans un bus qui se traîne, on se dit tiens je vais descendre là et continuer en tram, trop simple pour un technocrate français : si on est dans le bus, c'est pour en baver et jusqu'au terminus !
En définitive, ainsi que le rappelle Tram 21, la construction est inutilement plus chère chez nous qu'ailleurs et la synergie tram/bus est oubliée !
Alors qu'ailleurs la construction d'un site propre tram est une bonne nouvelle, y compris pour les usagers des bus, chez nous le site propre tram s'accompagne d'une dégradation très importante de la circulation des bus.
Sur Châtillon Clamart la vitesse moyenne du 475 autrefois supérieure à celle du tram a été considérablement dégradée !
Pour le T 10 même scénario, avec à la clé dégradation des conditions de circulation du 195 et du 194, ainsi que sabotage des correspondances !

[Jojo]

Quand aux correspondances, partout sauf chez nous, il suffit de descendre du bus, et au même arrêt prendre le tram.
Trop simple sur le 195 les arrêts parallèles à ceux du tram ont été purement et simplement supprimés : on est dans un bus qui se traîne, on se dit tiens je vais descendre là et continuer en tram, trop simple pour un technocrate français : si on est dans le bus, c'est pour en baver et jusqu'au terminus !

Ben oui, vous comprenez, on va faire un bus "express" pour gagner du temps hein, les bou-quoi ?

Alors qu'ailleurs la construction d'un site propre tram est une bonne nouvelle, y compris pour les usagers des bus, chez nous le site propre tram s'accompagne d'une dégradation très importante de la circulation des bus.

La grande mode de la voie engazonnée n'aidant pas...
Il me semble qu'il y a un cas de mixité à Mulhouse (où la chaussée se dégrade très vite à cause du passage de bus sur les rails...) : http://www.tc-alsace.eu/forums/viewtopic.php?f=6&t=131

[Donostian]

Suite
Les rails sont encastrés dans le béton pratiquement jusqu'en haut. Aucune flexibilité n'est possible. Il se trouve qu'il fait froid en Alsace, en hiver du moins. Je n'ai guère constaté de pente pour l'évacuation des eaux infiltrées. En cas de gel, le béton se fend, la fixation du rail s'en désolidarise, le passage du matériel roulant fera le reste ...

C'est assez incroyable ! Cela veut dire que les voies ne sont pas construites dans les règles de l'art, mais par des sortes de super-bricoleurs, pas trop doués ...

[Donostian]

Incroyable ?! Mais tu crois ce que tu veux ...
...

" Ma réflexion concernait : "Les rails sont encastrés dans le béton pratiquement jusqu'en haut. Aucune flexibilité n'est possible."
Que des ingénieurs ne tiennent pas compte des coefficients de dilatation différents de l'acier et du béton paraît incroyable, d'autant plus que ces mêmes ingénieurs n'oublient pas de prendre en compte ces données lorsqu'ils construisent des pont ou des bâtiments...

J'ai encore vu en 1977 à St-Etienne des rails Vignole posés sur des traverses en bois sur un site propre. Que les traverses soient aujourd'hui en béton passe encore mais y rajouter encore et encore du béton en prime ( pour qui, la prime ? ) jusqu'à 3 cm du niveau de la chaussée, ça me laisse pantois !...

Il y a aussi une variante avec rail à gorge (Broca)posé sur traverses + ballast, avec remplissage sable + enrobé pour permettre la circulation des véhicules routiers : économique , souple et durable...

[Donostian]

Pas tout à fait c'est de la voie classique de chemin de fer avec traverses en bois ou en béton, mais avec des rails de tram et non des rails Vignole.
Une fois cette voie posée on comble l'intervalle entre le sommet des traverses et le niveau du rail par du remblai et une couche de roulement en asphalte..
J'ai vu ce type de pose à Bruxelles...

[Donostian]

J'ai encore vu en 1977 à St-Etienne des rails Vignole posés sur des traverses en bois sur un site propre.

Il me semble qu'il existe encore une section de ce type à Lille...

[philippe fene]

Incroyable ?! Mais tu crois ce que tu veux ... Moi je compare les procédés depuis des années
Il se trouve que la France n'avait plus que 4 lignes de tramways au début des années 60. Le mode de pose des voies actuellement est l'œuvre de gens qui n'étaient pas en activité à l'époque. Je leur reproche d'avoir ignoré les méthodes que les pays voisins n'ont jamais abandonnées
J'ai encore vu en 1977 à St-Etienne des rails Vignole posés sur des traverses en bois sur un site propre. Que les traverses soient aujourd'hui en béton passe encore mais y rajouter encore et encore du béton en prime ( pour qui, la prime ? ) jusqu'à 3 cm du niveau de la chaussée, ça me laisse pantois ! Mais je ne critique que ce qui est fort discutable. L'accès aux motrices faciles par les nombreuses portes, le niveau des arrêts facilitant l'entrée des poussettes ou véhicules pour handicapés, ça, par contre, c'est très bien en France. La presque totalité des voies en sites propres, très bien, même si pas toujours indispensable, mais très bien quand même !
La maison Bouygues pose des rails à Bruxelles, déjà vu ?? Système "PREFARAILS" cf LA VIE DU RAIL ...

il ne faut pas exagérer , la renaissance du tramway en France datant de 1985 ( 30 ans ! ) les bonnes et mauvaises techniques de pose sont bien connus des ingénieurs qui on eut le temps de les comparer ( parfois à leur dépend ).

Il est vrais que dans certain pays ( voir en Allemagne ) des réseaux pratiquent la pose sur ballast en pleine ville avec en plus des caténaires , je n'ose imaginer la réaction des élus et des habitant si ce style de voie leur avait été proposé pour leur nouveau réseau !

[Donostian]

Il est vrais que dans certain pays ( voir en Allemagne ) des réseaux pratiquent la pose sur ballast en pleine ville avec en plus des caténaires , je n'ose imaginer la réaction des élus et des habitant si ce style de voie leur avait été proposé pour leur nouveau réseau !

Il y a aussi beaucoup de réseaux qui pratiquent la pose sur ballast en pleine ville, mais ça ne se voit pas, car les traverses et le ballast sont recouverts par un matériau de remplissage + enrobé, ou dalle de béton ou granit, voire pelouse.
Au final on a le même aspect que la voie à la française, mais avec un coût moins élevé et des possibilités d'intervention pour travaux plus faciles : pas de massif de béton à casser !


PS pour MILHUSERWACKES ce type de pose est il pratiqué à Freiburg et Basel ?