[Paris] RATP

[TGS]

Il y a confusion entre augmentation de la vitesse et réduction de l'intervalle. L'augmentation de la vitesse sur la 8 s'est faite afin que le temps de parcours Pointe du Lac - Balard puisse se faire avec le même temps que Créteil-Préfecture - Balard

C'est mieux que ça: à tableau de marche identique, Balard - Créteil Pointe du Lac demande 4'20" de moins qu'anciennement Balard - Créteil Préfecture.
Ce que je voulais démontrer, c'est que si on divisait le temps de trajet par deux, chaque train pourrait faire deux fois plus de tours. Nous n'en sommes pas là, mais en proportion, la réduction du temps de chaque course observée sur la 8 a permis d'offrir un peu plus de courses, certains trains pouvant faire un départ supplémentaire chaque jour. C''est ce qui a induit une légère réduction de l'intervalle: avec ça, sur la même intervalle de service (05h30 - 01h15, par exemple), on a quelques départs supplémentaires, et ce à moyens constants en terme de nombre de trains au parc.

Après, évidemment, et tu as raison de le souligner, plus il y a de trains, plus le moindre grain de sable prend de plus grosses répercussions. Blinder de trains une ligne n'est pas forcément une meilleure chose au final, et ce n'est pas pour rien qu'en cas de problème assez sévère, nous préférons garer des trains afin que la circulation retrouve une certaine fluidité (mieux vaut moins de trains qui roulent que plein de trains qui font du surplace et n'évacuent pas le public. D'une ligne à l'autre, les politiques sont différentes en fonction de certains problèmes, et tiennent compte de certains paramètres, en particulier celui "conducteurs-retard à fin de service", qui peut devenir assez problématique en fin de service nuit, et réduisant l'offre en période intermédiaire...

[greg59]

La ligne 13 sera la prochaine ligne a être automatisée, à l'horizon 2025-27, avant la ligne 11 :

Les élus franciliens demandent l’automatisation de la ligne 13 du métro parisien, qui relie Châtillon-Montrouge à Asnières-Gennevilliers et Saint-Denis Université, et qui est surtout vécue comme un cauchemar par les usagers quotidiens. "Ce chantier devient même prioritaire, après la ligne 4 dont les travaux ont déjà commencé, prévient Laurent Probst, directeur général d’Île-de-France Mobilités. Elle passera donc avant la ligne 11 qui avait été programmée, mais cette dernière sera semi-automatisée et selon le trafic nous verrons ensuite s’il faut l’automatiser."

La ligne 13 ne sera automatisée qu’à horizon 2025-27 avec le renouvellement du matériel roulant.

https://www.usinenouvelle.com/article/l ... ee.N721489

[Bobii]

La ligne 13 sera la prochaine ligne a être automatisée, à l'horizon 2025-27, avant la ligne 11 :

Les élus franciliens demandent l’automatisation de la ligne 13 du métro parisien, qui relie Châtillon-Montrouge à Asnières-Gennevilliers et Saint-Denis Université, et qui est surtout vécue comme un cauchemar par les usagers quotidiens. "Ce chantier devient même prioritaire, après la ligne 4 dont les travaux ont déjà commencé, prévient Laurent Probst, directeur général d’Île-de-France Mobilités. Elle passera donc avant la ligne 11 qui avait été programmée, mais cette dernière sera semi-automatisée et selon le trafic nous verrons ensuite s’il faut l’automatiser."

La ligne 13 ne sera automatisée qu’à horizon 2025-27 avec le renouvellement du matériel roulant.

https://www.usinenouvelle.com/article/l ... ee.N721489

L'automatisation est une bonne chose mais il n'empêche que le petit gabarit du métro parisien n'arrange rien aussi, il devient indispensable d'agrandir les stations... Et puis cette exploitation en branches est catastrophique, le mieux aurait été de prolonger la 14 sur une des deux branches (celle d'Asnières serait plus chère à pneumatiser, mais éviterait une grosse rupture de charge pour les voyageurs de la ligne 13, qui vont en majorité vers Saint-Denis) mais on sait ce qui a été décidé....

En bref, l'automatisation c'est bien mais ce ne sera pas la solution "miracle" pour soulager la ligne. D'importantes décisions concernant son exploitation devront être faites avant pour assurer son bon déroulement. Agrandir les stations et réduire le nombre d'arrêts entre Montparnasse et Saint Lazare (enlever les points d'arrêts sans correspondances avec le métro, à savoir Varenne et St François Xavier) pour ensuite laisser aux bus et la ligne 12 assez proche, la fonction de desserte fine serait un bon compromis.

Oh et la station Liège est aussi inutile...

EDIT: Il y a 4 stations avec moins de 2 millions de voyageurs entrants annuels: SFX, Varenne, Liège, Malakoff Rue Étienne Dolet; arrêter de desservir ces stations serait donc une bonne chose pour améliorer la vitesse commerciale de la ligne, actuellement assez lente d'ailleurs. Dommage qu'il n'y ait pas un RER entre St Lazare et Montparnasse, la ligne 13 serait largement soulagée de sa clientèle.

[Cramos]

Le problème de la ligne 13, c'est sa fréquentation, pas sa vitesse commerciale, qui reste très honorable, notamment grâce au tronçon relativement moderne d'Invalides à Saint-Lazare. Supprimer ces stations fera gagner 2 ou 3 minutes sur le temps de trajet total, ce qui ne changerait strictement rien quand à sa fréquentation et sa surcharge. On est d'accord que l'idéal aurait été de faire rependre l'une des deux branches par la ligne 14. On a voulu faire autrement, soit disant parce que ça coûtait moins cher. Du coup, on va l'automatiser... Où est l'économie ? Mais c'était téléphoné.

[tounin]

En parlant de la ligne 11, pourquoi ne pas la prolonger de Châtelet à La Fourche, puis de reprendre une des deux branches ? Et d'automatiser les lignes 11 et 13 ? Ca fait un sacré chantier de percer un nouveau tunnel, mais ne serait-ce pas une solution envisageable vu l’état actuel des choses ?

[nanar]

Le terminus de la ligne 11 est pas profond, sous l'avenue Victoria :
https://www.google.fr/maps/place/H%C3%B ... 06!5m1!1e2

Une fois au bout Ouest de l'avenue, on passe où et comment pour prolonger ?

[greg59]

En parlant de la ligne 11, pourquoi ne pas la prolonger de Châtelet à La Fourche, puis de reprendre une des deux branches ? Et d'automatiser les lignes 11 et 13 ? Ca fait un sacré chantier de percer un nouveau tunnel, mais ne serait-ce pas une solution envisageable vu l’état actuel des choses ?

Visiblement, la ligne charge à mort entre St Lazare et Montparnasse, ce qu'il faudrait faire à mon avis, c'est de prolonger la ligne 11 au delà de Châtelet vers Montparnasse, puis remonter vers St Lazare en passant par Invalides, pour ensuite aller vers Porte Maillot (correspondance RER E pour la Défense), mais ça risque d'être très complexe, et très coûteux.

Le terminus de la ligne 11 est pas profond, sous l'avenue Victoria :
https://www.google.fr/maps/place/H%C3%B ... 06!5m1!1e2

Une fois au bout Ouest de l'avenue, on passe où et comment pour prolonger ?

La voie de tiroir est implanté sous une avenue, il est possible de la condamner provisoirement, pour implanter le tunnelier (point de départ), mais entre la théorie est la réel, il y a un sacré monde n'est ce pas !

Sinon, il est bien dommage qu'il n'y a jamais eu de ligne F de RER sur l'axe St Lazare - Montparnasse, elle aurait sacrément soulagé la ligne 13, et la question des fourches aurait été moins problèmatique sur la saturation de la ligne, car les navetteurs entre ces deux gares auraient pris le RER F

[tounin]

Le terminus de la ligne 11 est pas profond, sous l'avenue Victoria :
https://www.google.fr/maps/place/H%C3%B ... 06!5m1!1e2

Une fois au bout Ouest de l'avenue, on passe où et comment pour prolonger ?

Les lignes débouchant de sous la Seine doivent être assez profondes, même si elles remontent vers Châtelet, non ? Et RER B et la 14 sont très probablement profonds aussi. Donc on pourrait envisager de passer au dessus ? Ca serait possible ?

Visiblement, la ligne charge à mort entre St Lazare et Montparnasse, ce qu'il faudrait faire à mon avis, c'est de prolonger la ligne 11 au delà de Châtelet vers Montparnasse, puis remonter vers St Lazare en passant par Invalides, pour ensuite aller vers Porte Maillot (correspondance RER E pour la Défense), mais ça risque d'être très complexe, et très coûteux.

Ca fait un sacré crochet et fait doublon entre Châtelet et Montparnasse avec la 4 automatisée et entre Montparnasse et La Fourche avec la ligne 13 sans branche. Il n'y a pas beaucoup d'options pour un passage direct non plus, et le marché est déjà occupé par la 14, qui sera en correspondance avec les deux branches de la 13 et potentiellement plus rapide que la 11 prolongée. Une reprise de la branche St-Denis par la 14 aurait été selon moi la meilleure option (en rapidité et offre de transport, je ne parle pas en terme de travaux). Mais c'est trop tard !

[Cramos]

Visiblement, la ligne charge à mort entre St Lazare et Montparnasse

Non, là où la ligne 13 est la plus chargée, c'est sur les branches. Le pire étant le tronçon Place Clichy- Brochant/Guy Moquet. Si vous prenez le métro à Montparnasse vers le Nord, ça charge, puis à Invalides un peu (beaucoup) plus, puis Champs-Élysées, puis Miromesnil puis St-Lazare : pour toutes ces stations, ça monte beaucoup plus que ça ne descend. Pour finir en apothéose (surtout en été avec la chaleur) à Place Clichy. Il est clair que si la 13 n'avait plus la charge de l'une des 2 branches, les montées seraient moins nombreuses à Invalides, Champs-Élysées, etc. Mais non, on garde les branches.

[greg59]

La capacité de la ligne va surement augmentée avec l'automatisation, certes, la ligne 14 soulagera en parti la ligne M13, nous verrons les effets dès la mise en service de la ligne 14, si ça a permis à la ligne 13 d'être un peu moins bondée

[philippe fene]

Les lignes débouchant de sous la Seine doivent être assez profondes, même si elles remontent vers Châtelet, non ? Et RER B et la 14 sont très probablement profonds aussi. Donc on pourrait envisager de passer au dessus ? Ca serait possible ?


La fin du tiroir de la 11 se situant au bout de l'avenue Victoria, coté ouest, il serait difficile de continuer car il faudrait passer sous des immeubles très ancien puis sous l'église St Germain l'auxerroix avant de se heurter au louvre, je vous laisse imaginer la réaction des défenseurs de l'environnement sans parler du cout de ce prologement.

Dans les années 60 le débranchement de la 13 était déja évoqué dans le livre de Jean Robert " Notre Métro ", il suggérait l'envoi de la branche Clichy vers La Trinité où là il était possible de continuer vers l'est afin de se raccorder à la branche de la 7 bis prolongé par la navette à la porte des lilas et raccordé à la 3 bis.

[nanar]

Dans les années 60 le sous-sol était un peu moins encombré dans ce secteur.

Sinon : La Fourche (L13) - Blanche (L2) - St Georges (L12) - Poissonnière (L7) - Gare du Nord/Magenta - Louis Blanc (& reprise 7 bis)
Mais je n'y crois pas une seconde

[greg59]

Le maire de Stains voudrait avoir le tramway et le métro dans sa ville, très mal desservis par les TC Lourds :

La mise en place d’un bus à haut niveau de service en 2024, un nouveau tramway en 2025 et le prolongement du métro de la ligne 12 à l’horizon 2035. Voici les doléances formulées, ce vendredi matin, au préfet de région par le maire (PC) de Stains Azzédine Taïbi.

Sa première des priorités sera celle d’un nouveau tramway, « qui partira de Garges-les-Gonesse (Val-d’Oise) puis traversera tout Stains via la D 29, ce qui confortera le fait d’avoir le bus à haut niveau de service (BHNS) c’est-à-dire un bus avec une forte fréquence, une amplitude horaire élevée et en site propre, du carrefour des six routes à La Courneuve jusqu’au carrefour du Globe à Stains ».

Dernier chantier d’envergure, le prolongement de la ligne 12 jusqu’à Stains, « dont la RATP a acté la faisabilité », se réjouit Azzédine Taïbi. Les nombreux retards pris par le chantier à la mairie d’Aubervilliers ne refroidissent pas les ardeurs de l’élu. « Le métro n’ira pas forcément en centre-ville, mais plutôt vers la gare où il se connectera avec le T11. Ce qui m’importe, c’est un engagement écrit.

http://www.leparisien.fr/seine-saint-de ... 835610.php

[greg59]

Simple question : Les rames MF01, M05 sont elles équipées de clim' ? Comme les prochaines rames MF19 et GPX ?

[Jojo]

Simple question : Les rames MF01, M05 sont elles équipées de clim' ?

Oui, mais dans les MP05 c'est une "ventilation réfrigérée", une clim anémique qui tente péniblement de maintenir quelques degrés de moins qu'à l'extérieur.

[greg59]

Merci, et donc dernière question : Connait on les raisons de la non installation de la clim', mais plutôt d'une réfrigération ?

[gilles74]

Installer une clim efficace dans des véhicules circulant en milieu fermé équivaut à élever la température dans ce milieu! Le serpent se mord donc la queue. Dans ce cas, il serait donc plus judicieux de climatiser les couloirs, tunnels et stations.... je vous laisse imaginer le bilan énergétique!

[sanglier08]

Enfin, je vais être mauvaise langue, mais comment font-ils dans les autres pays du monde ?

[Jojo]

Enfin, je vais être mauvaise langue, mais comment font-ils dans les autres pays du monde ?

Les réseaux modernes en Asie sont généralement dimensionnés pour au niveau de la ventilation.
En Amérique du Nord, eh bien, il fait 18°C dans la rame et 38° dans la station .

[chris2002]

Le problème est aussi que les tunnels et stations ne sont pas forcément conçues pour, surtout dans les métros historiques européens.

En mettant des portes palières qui isolerait complètement les quais des tunnels, et en trouvant des solutions techniques (portes ou autres) pour empêcher l'air froid de quitter les stations par les entrées et sorties voyageurs, il serait envisageable de climatiser les stations sans devoir climatiser les tunnels.
Il serait alors envisageable de climatiser les rames sans transformer les stations en four, mais à condition d'avoir bien dimensionné la ventilation des tunnels parce que la chaleur doit bien être évacuée à un endroit ou un autre, sinon c'est le matériel qui va souffrir.

Mais faire cela dans un réseau centenaire non conçu pour risque d'être compliqué. De plus, la facture énergétique risque d'être (très) élevée. Et au final cela ne pourra que se répercuter sur le coût des billets/abonnements...

[greg59]

C'est simplement une question de la taille de l'ouvrage en voute du métro de Paris, et de son ancienneté qui empêche l'insertion d'une clim', Merci de la réponse, je me suis douté, mais j'avais ce doute.

[Cramos]

La clim des MF2000 fonctionne (presque) très bien et moi qui suis un fan de clim, j'apprécie de voyager dedans. C'est efficace, donc, et les stations ne sont pas pour autant des étuves. Sur les MP05, il s'agit d'une installation sur un matos qui n'a pas été conçu pour cela (MP05 ou MP89, c'est pareil, et le MP89 n'a pas été conçu avec la place pour installer une vrai clim). Le second problème des MP05, outre la faible puissance de la clim, c'est qu'il s'agit de matériel sur pneu : il y a beaucoup plus de poussières que sur les lignes fer et les filtres des clim s'encrassent à une vitesse phénoménale et la RATP ne l'avait pas prévu. Ils ne sont donc pas remplacés suffisamment souvent, ce qui fait que soit la clim est moins efficace (vu qu'elle l'est déjà peu, hem, hem), soit carrément, elle s'arrête quand le filtre est trop bouché . Sinon, les MI09 (RER A) ont une clim au top, même sur le tronçon central. Un régal. Et dire que c'est la ligne qui m'emmène au taf. Je suis privilégié.

[Magnum]

Outre la poussière, les frottements du roulement sur pneu chauffent beaucoup, la ligne 4 qui ne prend jamais l'air en est l'exemple le plus représentatif (et c'était intenable du temps des MP59 et leur freinage rhéostatique).

[philippe fene]

Outre la poussière, les frottements du roulement sur pneu chauffent beaucoup, la ligne 4 qui ne prend jamais l'air en est l'exemple le plus représentatif (et c'était intenable du temps des MP59 et leur freinage rhéostatique).

Les MP59 n'ont jamais été équipés de freinage rhéostatique, les rhéostats équipant les 4 motrices ne sont utilisés que pour limiter le courant dans les moteurs lors du démarrage, malheureusement sur la 4 en particulier les interstations étant très courtes, les résistances restent très chaudes en permanence et évidemment cela se ressent au niveau de la température des tunnels.

En plus le matériel pneu consommant plus d'énergie en raison de la plus grande résistance de roulement, sauf en courbe serrée où c'est l'inverse, les moteurs tractionnent plus longtemps ce qui accentue le phénomène.

Ce n'est pas le frottement des pneus qui les échauffent mais leurs déformations à chaque tours, idem pour une voiture ou un bus.

[Cramos]

Et puis la ligne 4 (MP89 sans clim) n'est désormais pas plus chaude que la ligne 1 (MP05 avec clim).

ce n'est pas de la climatisation, mais de la ventilation réfrigérée.

Il y avait longtemps que je n'avais pas lu ce genre de réflexion. Ça reste bien un système qui climatise (plus ou moins bien) l'ambiance d'un espace. Techniquement, je n'ai toujours pas réussi à comprendre la différence (mais en même temps, personne n'est capable de me l'expliquer).