[Paris/IdF] Tramways

[Cramos]

Des conducteurs payés au lance pierres ne seront pas motivé pour faire du bon travail.
Apres, je te l'accord que l'argument est bancal.
Mais c'est bel et bien du dumping by SNCF

Faut pas exagérer. Les cheminots sont déjà payés au lance-pierre dans la plupart des secteurs (sauf les ADC). Le salaire de base est inférieur au SMIC dans pas mal de metiers, et ils ne sont mieux payé que grâce aux primes. Font-ils du mauvais travail pour autant ? Les conducteurs de bus (et de cars départementaux) de toute la France vendent des titres de transports. Ces employés de Transkeo seront soumis à la nouvelle convention collective du secteur ferroviaire. Mais peut-être cela aurait été pire si cela avait été Transdev qui avait exploité ce tronçon ?

[Locutus]

Par les temps qui courent, la "sécurité de l'emploi" est importante et il ne faut pas se leurrer, pour se faire virer/radier de la SNCF, il faut en faire beaucoup !
Le problème qui se pose avec Transkéo est que la SNCF a été désigné (d'office) exploitante de cette ligne. Elle a décidé (alors que rien ne l'y obligeait) à créer une filiale de droit privé pour l'exploiter.
Vu les difficultés que la SNCF a pour recruter des CRTT à Nantes, Paris et Lyon, je doute qu'avec des conditions encore moins avantageuses, il y'ai foule au portillon pour aller postuler chez Transkéo.
Car contrairement aux futurs ADC de ce T11, les CRTT de Gargan ont des perspectives d'évolution à moyen terme lors de leur embauche.

[max]

Mais c'est bel et bien du dumping by SNCF

Faut pas exagérer. Les cheminots sont déjà payés au lance-pierre dans la plupart des secteurs (sauf les ADC).

Oui, après 20 ans de maison.

[Cramos]

Vu les difficultés que la SNCF a pour recruter des CRTT à Nantes, Paris et Lyon, je doute qu'avec des conditions encore moins avantageuses, il y'ai foule au portillon pour aller postuler chez Transkéo.

En fait, le soucis à la SNCF, c'est que c'est la même fillière pour embaucher que ce soit pour être CRTT ou TB ou TA. Du coup, les recruteurs demandent aux candidats ce qu'ils veulent, et forcément, ils choisissent souvent ce qui leur semble le plus avantageux.

[Cramos]

Oui, après 20 ans de maison.

En fonction des missions qu'il fait, un ADC peut être bien payé bien avant d'avoir 20 ans de maisons.

[class66220]

Donc on nous explique gentillement qy'un conducteur de tram va vendre des tickets... Et vous ne réagissez pas ?!

[Jojo]

Donc on nous explique gentillement qy'un conducteur de tram va vendre des tickets... Et vous ne réagissez pas ?!

Non, puisque ça se passe comme ça dans le transport urbain.

[gilles74]

Un conducteur de tram vendre des tickets?...... Pour moi c'est une ineptie! On investit des millions dans une infrastructure sensée améliorer les capacités et les temps de parcours, et on parle sur ce fil de faire vendre des tickets par le conducteur.....non mais, allo quoi!
Si une autorité donneuse d'ordre ne voit pas à quoi ressemble un arrêt de bus où 10 personnes achètent leur ticket au conducteur, et ne comprend pas qu'en installant des distributeurs elle arriverait à économiser un ou plusieurs véhicules en ligne, c'est à désespérer!
Exemple flagrant: ligne transfrontalière 61 entre Annemasse gare et Genève Cornavin. Côté suisse, pas de vente de billets, distributeurs à chaque arrêts. Je n'ai pas chronométré d'arrêts supérieurs à 20 secondes. Passage de la frontière à Moëllessulaz, et c'est parti, j'ai chronométré plusieurs arrêts supérieurs à 2 minutes! Ce qui a représenté presque 10 minutes de perdues jusqu'au terminus! Il faut dire que le BHNS mis en service il y a peu n'a pas non plus de distributeurs aux arrêts.
Donc faire vendre des tickets par un conducteur de tram est une idée stupide, en ne parlant même pas de filière, statut et autre!

[Jojo]

Donc faire vendre des tickets par un conducteur de tram est une idée stupide, en ne parlant même pas de filière, statut et autre!

On ne parle pas de faire de la vente pendant le trajet !!!!!

Les conducteurs seront *aussi* vendeurs, comme ceux de certains réseaux urbains sont aussi contrôleurs.
Les stations du T11 seront de vraies gares, avec même un guichet, et donc aussi un distributeur automatique.

[gilles74]

Je préfère, Jojo, c'est mieux comme ça, mais connaissant justement la méconnaissance des élus qui suivent aveuglément les conseils de "spécialistes" plus vendeurs, plus rien ne me surprend!
Par contre, exercer une certaine polyvalence n'est pas en soit condamnable, encore que, pour une ligne comme celle là, elle ne pourrait s'exercer qu'à la marge. Il y a assez de charge de travail pour que chaque fonction, conduite, commerciale, contrôle ou entretien ne soient pas complètement imbriquée. Et ce contrairement à des lignes périurbaines à faible densité où justement cette polyvalence permet d'occuper les creux de trafic.

[Cramos]

Il y a assez de charge de travail pour que chaque fonction, conduite, commerciale, contrôle ou entretien ne soient pas complètement imbriquée.

Si on prend en compte le seul T11, j'en doute. Or, comme à terme, chaque ligne aura surement son personnel dédié (plus facile et plus clair en cas de nouvel appel d'offre pour changer d'exploitant), ce genre de polyvalence au niveau d'une ligne de tramway permet de limiter la "réserve" en personnel.

[Mathieu]

Fin 2018.

[Locutus]

Et le français lambda va s'imaginer que ce serra mieux si c'est exploité par Keolis. Le materiel restera le même

[gede]

Euh... non, le matériel ne sera pas le meme : Alstom Citadis_Dualis et non Siemens...

[Locutus]

Euh... non, le matériel ne sera pas le meme : Alstom Citadis_Dualis et non Siemens...

Je parlais du passage du T4 au privé, (ou n'importe quelle ligne de TER), les usagers s'imaginent que tous les problemes disparaitront avec l'ouverture à la concurence (et le "documentaire" de France 5 leur fait croire cela).
Je suis bien au courant que le T11 sera exploité en U53600

[Jojo]

Euh... non, le matériel ne sera pas le meme : Alstom Citadis_Dualis et non Siemens...

Je parlais du passage du T4 au privé, (ou n'importe quelle ligne de TER), les usagers s'imaginent que tous les problemes disparaitront avec l'ouverture à la concurence (et le "documentaire" de France 5 leur fait croire cela).
Je suis bien au courant que le T11 sera exploité en U53600

Avec l'ouverture de la seconde branche (fin 2018), le T4 devrait recevoir 15 Dualis en complément des 15 Avanto.

[yoyo93]

Bonjour,
Est-ce que quelqu'un aurait des infos sur l'avancement des travaux du prolongement du T1 vers le carrefour des quatre routes à Colombes, censé ouvrir fin 2018.

[philippe fene]

http://www.t1ouest.fr/Presentation-du-T ... #&panel1-3

[15063]

Euh... non, le matériel ne sera pas le meme : Alstom Citadis_Dualis et non Siemens...

Je parlais du passage du T4 au privé, (ou n'importe quelle ligne de TER), les usagers s'imaginent que tous les problemes disparaitront avec l'ouverture à la concurence (et le "documentaire" de France 5 leur fait croire cela).
Je suis bien au courant que le T11 sera exploité en U53600

Si le chiffre de 35000 Voy / jour est confirmé, le T4 est incontestablement une réussite car dans les années 80, Gargan était à 12000 Voy /jour. En comptant les petites gares, on n'était pas à 20.000. Il est évident qu'avec 5 trams par heure en situation dégradée là où le mode ferroviaire lourd proposait en pointe 5 trains de 1000 places (années 80), il y a surcharge. Si la SNCF n'est pas en mesure d'entretenir son parc (les pièces Siemens pour cette petite série de 27 a livrer en France coûtent certainement un bras) , elle risque de perdre l'exploitation, Kéolis ou pas. La SNCF aurait intérêt a acheter des Dualis supplémentaires pour remplacer les Avanto et mettre ces derniers en vente.
Il serait d'ailleurs curieux de savoir comment se portent les Avanto alsaciens, entretenus non pas par la SNCF mais par Soléa ?

Enfin, en ce qui concerne les conducteurs CRTT, si la SNCF perd l'exploitation du T4, ils deviendront conducteurs SNCF. Certes, rouler sur le grand réseau peut générer des découchers, même en Ile de France, mais ce ne sont pas les postes qui sont à pourvoir qui manquent ! Le nouvel exploitant pourrait aussi être intéressé par la reprise d'un personnel déjà formé.
Du point de vue du STIF, le mieux serait de confier cette ligne en difficultés à la RATP, moyennant :
- Le basculement de la totalité de la ligne en 750 V
- La désimbrication du plan de voie à Bondy
- Le remplacement du matériel par des Citadis de 2,65 m de large et donc probablement l'allongement des quais de 37 à 44 ou 66 m
- La création d'un dépôt-atelier à Clichy-Montfermeil, avec recrutement local.
La capacité de chaque rame passerait à 300 places si on retient le Citadis 402 identique au T3 au lieu de 245 pour les Avanto. Soit un gain de 20 % ! Qui pourrait encore augmenter si on met sur les navettes Bondy-Aulnay des Citadis 302 en UM.

[Jojo]

Il serait d'ailleurs curieux de savoir comment se portent les Avanto alsaciens, entretenus non pas par la SNCF mais par Soléa ?

Sachant qu'on en a 12 pour 4 ou 5 en roulement, déjà, le parc n'est pas vraiment tendu...
Ils ont eu beaucoup de problèmes au début, notamment avec la neige (ça semble habituel chez Siemens), mais apparemment leur fiabilité est devenue suffisante, vu les stats de ponctualité de la ligne.

[Cramos]

C'est écrit où que les CRTT deviendraient des conducteurs SNCF en cas de perte de l'exploitation par la SNCF ? La formation d'un TB n'est sûrement pas aussi facile que celle d'un CRTT. Et pour que la SNCF perde l'exploitation, il faudrait qu'il y ait des appels d'offres. Or, le monopole en IDF est garanti pour la SNCF et la RATP jusqu'en 2039 (pour les lignes existantes, pas pour les nouvelles, notamment celles du Grand Paris).

Le nouvel exploitant pourrait aussi être intéressé par la reprise d'un personnel déjà formé.

Et comment! Sinon, où trouver le personnel formé ? Et si c'est comme pour le transport urbain ou interurbain, lors du changement d'exploitant, il a conservation du personnel, qui change donc de patron.

Du point de vue du STIF, le mieux serait de confier cette ligne en difficultés à la RATP, moyennant :
- Le basculement de la totalité de la ligne en 750 V
- La désimbrication du plan de voie à Bondy
- Le remplacement du matériel par des Citadis de 2,65 m de large et donc probablement l'allongement des quais de 37 à 44 ou 66 m
- La création d'un dépôt-atelier à Clichy-Montfermeil, avec recrutement local.
La capacité de chaque rame passerait à 300 places si on retient le Citadis 402 identique au T3 au lieu de 245 pour les Avanto. Soit un gain de 20 % ! Qui pourrait encore augmenter si on met sur les navettes Bondy-Aulnay des Citadis 302 en UM.

Je ne saisi absolument pas pourquoi il faudrait faire tout cela pour faire basculer l'exploitation à la RATP. La RATP fait la maintenance sur des engins bicourant depuis des décennies, elle doit donc pouvoir les exploiter sans problème.

[Locutus]

La formation d'un TB n'est sûrement pas aussi facile que celle d'un CRTT.

C'est une habitude chez toi de parler de choses que tu ne connais pas...
Si la formation CRTT est aussi facile que tu le prétend, je suis étonné que tu n'ai pas encore rejoints ses rangs

[tram21]

La formation d'un TB n'est sûrement pas aussi facile que celle d'un CRTT.

C'est une habitude chez toi de parler de choses que tu ne connais pas...
Si la formation CRTT est aussi facile que tu le prétend, je suis étonné que tu n'ai pas encore rejoints ses rangs

ben, désolé, mais je lui donne raison : une formation TB SNCF est bien plus longue et lourde que pour une formation TA SNCF (CRML / CRTT)

[max]

Cramos "La formation d'un TB n'est sûrement pas aussi facile que celle d'un CRTT. "
C'est une habitude chez toi de parler de choses que tu ne connais pas...
Si la formation CRTT est aussi facile que tu le prétend, je suis étonné que tu n'ai pas encore rejoints ses rangs

ben, désolé, mais je lui donne raison : une formation TB SNCF est bien plus longue et lourde que pour une formation TA SNCF (CRML / CRTT)

Une formation crml, c'est 75% de contenu identique à la formation TB, pour une durée réduite de moitié.
La formation crtt, c'est identique à la formation crml sans la partie frein il me semble; Ceux ci sont aptes à circuler sur le réseau classique, rapatriement des rames vers le technicentre notamment pour le t4, ou ligne esbly crecy, pour une durée de 5 mois, je crois.
En fait, la différence, c'est que l'agent en formation TA doit apprendre et maîtriser les compétences beaucoup plus rapidement qu'un TB, sans pour autant dire que la formation TB est plus simple, simplement les stagiaires ont plus de temps pour digérer ce qu'ils ingurgitent. Aucun poste n'est à dénigrer, donc.

[Locutus]

Tout est une question de mots utilisés, la formation TB est longue et dure mais celle pour etre TA (CRML/CRTT) n'est pas courte et facile.
Elle est certe moins longue (6 mois environs) que la TB mais en aucun cas plus "facile"

On en revient toujours au même point, ne parlez pas de choses que vous ne connaissez pas.

Pour en revenir au sujet, en cas de perte de l'exploitation du T4 parisien par la SNCF, je suppose (puisque ce n'est encore jamais arrivé dans le ferroviaire) que les agents sont soit transferés au sein du nouvel exploitant (mais sous quelles conditions?), soit muté dans un dépot où il y'a des CRTT (Nantes, Mulhouse, Lyon)