[Paris/IdF] Tramways

[nanar]

...je suis prêt à parier que d'une part, il n'y a pas de comptabilité financière ligne par ligne à Montpellier, ...

Des preuves, des écrits, des liens ... ? Sinon, ça ne sert à rien de supputer et parier .

[greg59]

C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

[max]

C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

Il me semble avoir lu cet article également.

[Tramfan]

Je ne vois pas comment un système de transport urbain ne peut pas être déficitaire, quel que soit sont mode d'exploitation.

Et pourtant, certaines lignes ayant une fréquentation forte et homogène, toute la journée, sont rentables à exploiter. C'est aussi le cas de lignes empruntées par beaucoup de voyageurs "occasionnels", qui payent beaucoup plus cher que les abonnés.

De toute façon, tout dépend de l’échelle à laquelle on se place. Un réseau de transport urbain est en lui-même déficitaire, mais à l’échelle de l'agglomération, tout le monde y gagne, y compris les automobilistes qui ne l'utilisent jamais et qui on ainsi moins de monde sur leur route. Les employeurs y trouvent aussi leur compte (a condition qu'il y ait de la fiabilité tant du côté des TC que de leurs employés ).
Ne pas négliger aussi les loisirs (cinéma, club de sport..etc) que beaucoup rejoignent en TC lorsqu'ils sont performants le soir et les week-end.

[Cramos]

C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

Ça n'est pas clair. Les dépenses de fonctionnement incluent-elles l'amortissement de l'investissement? (Matos, voie?) Ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas en France de réseaux urbains qui fonctionnent sans subvention. Ou alors j'ai raté l'info (ce qui est possible). Actuellement, le ratio recette/dépense est de 0,315.

[greg59]

Voilà ce que dit Connaissance du rail spécial tramway en 2005 pour Montpellier ligne 1 :

au point que la seule vente des tickets arrive à couvrir les frais d'exploitation, chose plutôt rare dans le domaine des transports urbains !

[Jojo]

C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

Ça n'est pas clair. Les dépenses de fonctionnement incluent-elles l'amortissement de l'investissement? (Matos, voie?) Ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas en France de réseaux urbains qui fonctionnent sans subvention. Ou alors j'ai raté l'info (ce qui est possible). Actuellement, le ratio recette/dépense est de 0,315.

En effet, l'ensemble du réseau n'est rentable nulle part, mais des lignes particulièrement chargées prises individuellement le sont. Il en est de même pour certains axes TER qui sont proches de l'équilibre alors que le taux de couverture moyen est de l'ordre de 30%.

[Cramos]

Ça, ej le sais. Et ça ne répond pas à ma question, à savoir, est-ce que Connaissance du rail inclu l'investissement de départ dans les frais d'exploitations? J'ai envie de dire non (surtout que désormais, c'est souvent l'AO qui paye l'achat du matériel roulant et les travaux de voirie). Autrement dit, vu de la société, ça ne reste pas rentable.

[max]

Oui les réseaux ne sont pas rentables. Cela s’arrête là. Cela serait un fait bien connu, si ils le seraient.

[greg59]

Ce n'est pas précisé

[jerome]

Oui les réseaux ne sont pas rentables. Cela s’arrête là. Cela serait un fait bien connu, si ils le seraient.

Ouillllle, mon oreille !

Oui les réseaux ne sont pas rentables. Cela s’arrête là. Cela serait un fait bien connu, s'ils l'étaient.

Et si on fermait cette parenthèse pour revenir au sujet initial, d'autant qu'il existe déjà un sujet sur cette question, par ailleurs fort intéressante (http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=17034&hilit=rentabilit%C3%A9).

[Tramfan]

Merci pour cette info. Au moins ce projet n'est pas abandonné.


Sinon a part-ça, je t'ai posé LA question par mail.

[Rémi]

Salut

Manifestement, on semble découvrir qu'il faille augmenter la capacité du terminus de Bondy qui accueillera deux lignes à 6 min d'intervalle, et on tombe sur l'embuche de la transition 750 / 25000 à Gargan qui conduit à faire une enclave de 750 V à Gargan car le 25000 V n'est pas admis en voirie. Rétrospectivement, encore une raison de penser qu'il aurait fallu faire un tramway et non un tram-train, plus conçu pour que la SNCF ne perde pas la ligne que pour optimiser le ratio coût / efficacité. Il suffit de comparer au T2 pour avoir une petite idée de la complexité de l'affaire (même si le matériel du T2 n'est pas forcément optimal).

A+
Rémi

[nanar]

Comment pourrait on relier le T4 à Bobigny préfecture sans rupture de charge ?

[Rémi]

Salut

Physiquement, depuis Gargan en empruntant l'avenue Victor Hugo puis la RN3 jusqu'au pont de Bondy, c'est relativement aisé, sauf au Pont de Bondy, où pour franchir le canal de l'Ourcq, la voie du T1 est en surplomb de la voirie et le rattrapage est loin d'être aisé. Donc il faudrait continuer la RN3 jusqu'au pont de La Folie, pour prendre Jean Jaurès et Allende. Comme le prolongement Bondy - Noisy le Sec du T4 suppose le passage par le réseau ferroviaire, le raccordement à Noisy n'est pas envisageable.

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Puisque l'inquisiteur le demande...

Le T4 arrive par le nord d'Aulnay, les voies de terminus de Bondy sont au nord de la gare. Entre les gares de Bondy et de Noisy le Sec, je ne vois pas quelles voies sont inutilisées, hormis la voie la plus au nord du faisceau (1ter) qui fait le lien avec la GC Nord et permet l'acheminement des rames du T4 depuis Noisy. Or cette voie se raccorde à la sortie est de la gare de Noisy à la voie 1bis de l'axe Paris - Strasbourg (celle des RER E mission Chelles). Etant donné que la question était de créer un raccordement physique entre T1 et T4, ma réponse reste valable. S'il s'agit de prolonger le T4 de Bondy à Noisy, c'est autre chose. Il faudrait passer par le raccordement à la GC et l'accès au triage de Noisy, dont on a déjà ôté au moins un pinceau de voies pour dégager l'espace du centre de maintenance de la TLN et qui accueillera aussi les T4.

Et voies inutilisées ou sous-utilisées ne veut pas dire voies inutiles. Exemple, la base travaux de Vernouillet. Souvent désertes, sauf que lorsqu'elle est utilisée, c'est à plein régime...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

https://maps.google.fr/maps?q=bondy&hl= ... rance&z=17

Prolonger les voies terminus T4 vers l'ouest (tout au nord des emprises ferroviaires, le long de la rue du Vieux Moulin prolongée),
et en rampe montante pour croiser (ou franchir par dessus) la rue des 2 gares, le croisement Av de Rosny/ Av Alsace Lorraine,
puis longer l'autoroute sur son flanc Est, croiser (ou franchir par dessus) la rue Baudin,
rejoindre à niveau l'avenue de Rosny, juste avant qu'elle passe sous l'autoroute,
et poursuivre jusqu'au tram T1 Pont de Bondy ?

On a une jolie bande de foncier - probablement public - de 13 à 25 mètres de large entre les jardins privés et les VF ou viaduc d'autoroute.

Le point chiant, c'est le parking en ouvrage, juste à l'ouest de la gare de Bondy, qui resserre le passage des VF. Il faudrait pouvoir riper deux voies, en rescindant un quai.


A+

[Rémi]

Salut

Scinder les quais, sur une gare RER, on va éviter... L'autre solution serait de passer le long des voies principales de la GC (venant du Bourget et allant vers la ligne Paris - Mulhouse) en réutilisant la largeur du talus et en sortant à hauteur du chemin Latéral pour reprendre le raccordement de service (à mettre à double voie) du T1. De la sorte, un accès direct à Bobigny Picasso pourrait être mis à l'étude. C'est pas gagné surtout qu'on va passer sous les fenêtres de pas mal de monde...

A+
Rémi

[nanar]

Re

Les voies de la GC, tu parles de celles là, qui passent en biais sous le viaduc d'autoroute ?
https://maps.google.fr/maps?q=Noisy-le- ... rance&z=18
Si oui, j'y ai pensé, et je serais allé me raccorder assez près au T1 sur l'avenue Galliéni, entre Noisy gare et Pont de Bondy.

Mais, problème : des piles du viaduc autoroutier sont dans le talus ferroviaire et empêchent le passage de 2 VF supplémentaires :
https://maps.google.fr/maps?q=Noisy-le- ... 23,,0,0.68
Sauf à faire un ouvrage en "S" pour que le tram-train évite ces piles... mais ça vire à l'usine à gaz.

A Bondy gare, il y a aussi une solution "à la japonaise" : un des deux sens de circulation du tram-train reporté sur un viaduc, dont les piles seraient par exemple sur le quai RER, ou contre le parking. L'autre sens tram-train reste au niveau du sol.

A+

[quentin]

Bonsoir
J'ai enfin trouvé un site T10
http://www.tramway-t10.fr/

[greg59]

En regardant la station Croix Berny, je me dis que le T10 pourrait imaginer dans une phase ultérieure remplacer le TVM

[quentin]

C'est ce que j'avais toujours pensé

[nanar]

Dans le nord de l'agglo parisienne, je verrais bien une infrastructure de tram qui à terme aiderait à structurer le 93 ("mettre de l'ordre dans ce bordel" comme disait De Gaulle au Préfet Delouvrier) :

Partant de la gare RER du Bourget,
rejoindre l'avenue Division Leclerc puis son prolongement av du 8 mai 45 et desservir ainsi les zones d'emplois longeant l'aéorport du Bourget (orientation générale sud-ouest <-> nord est)

Construire aussi un barreau tram Ouest <-> Est sur la N2 (avenue Descartes, terre plein central entre boulevard Marc Chagall et rue Cézanne), flanc sud de la transilienne.
Arrivé au rond point de la D40 tourner au sud sur l'avenue G. Clémenceau - puis av de la Résistance, jusqu'à la gare RER du Vert-Galant.
https://maps.google.fr/?ll=48.942573,2. ... 3&t=m&z=13

Je pars du principe que ça resterait une infrastructure de proximité, qui même si elle ne correspond pas forcément partout à des courants majeurs aujourd'hui, aurait pour but de créer un axe sur lequel on pourrait avec le temps installer plus d'activités, densifier les quartiers, créer du lien, de la Ville (au lieu de rester de la péri-urbanisation).
Ce n'est pas un objectif que les gares du Grand Paris, installées tous les 2 ou 3 kilomètres satisferaient de la même façon (de même que le M1 ne fait pas double emploi avec le RER A).

[greg59]

Un an après sa mise en service, le succès est confirmé pour le T5 :
http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 033977.php

[Stifff38]

Content de voir que les véhicules sous-dimensionnés et les longues correspondances à pied (ou en T1 bondé) pour atteindre Paris n'ont pas découragé les gens du coin de prendre le tram (en même temps ils ont peut-être moins le choix que d'autres...)