[Technique] Safège

[15063]

Pour voir du tram unidirectionnel, il faut aller en Belgique à Anvers et sur la ligne de la côte qui passe par Ostende. Les contraintes en terme d'exploitation sont bien moindres depuis que toutes les motrices modernes ont un poste de conduite auxillaire à l'arrière. Elles peuvent rebrousser chemin sans voyageurs en cas d'incident et le secours d'un tram en panne n'est plus un casse tête (par l'avant en refoulant la motrice de secours et en passant le convoi par la 1ere boucle possible si nécessaire).

[Terminus]

Pour voir du tram unidirectionnel, il faut aller en Belgique à Anvers et sur la ligne de la côte qui passe par Ostende.

Voir aussi à Amsterdam les trams à deux agents (la majorité des Combino, et certaines rames plus anciennes). Peut-être aussi à Rotterdam (???).

Avec moins de portes et une cabine en moins, les trams unidirectionnels ont une plateforme utile plus grande et il peut y avoir plus de sièges ; en principe ils devraient être plus économiques à construire.

Les terminus sont en boucle, donc pas besoin de changer de cabine : le tram peut repartir plus vite.

[nanar]

Salut

Je pense qu'au jour actuel, il y a encore une majorité de trams unidirectionnels, mais ça ne sera plus le cas d'ici ... 10 ans.

Pourtant, au tout début du temps des tramways à chevaux, quasiment tous les véhicules étaient bi-directionnels, en Province, mais pas à Paris.

A+

[Lakur]

Pour voir du tram unidirectionnel, il faut aller en Belgique à Anvers et sur la ligne de la côte qui passe par Ostende.

Voir aussi à Amsterdam les trams à deux agents (la majorité des Combino, et certaines rames plus anciennes). Peut-être aussi à Rotterdam (???).

Avec moins de portes et une cabine en moins, les trams unidirectionnels ont une plateforme utile plus grande et il peut y avoir plus de sièges ; en principe ils devraient être plus économiques à construire.

Les terminus sont en boucle, donc pas besoin de changer de cabine : le tram peut repartir plus vite.

Seulement avec des portes d'un seul côté

-le terminus devant être en boucle, prend plus de place; je reconnais toutefois que ça n'est pas trop gênant si cette boucle est inscrite dans un quartier (un ou plusieurs pâtés de maisons).

-ça limite vach'ment la configuration des arrêts: notamment, pas de possibilité d'arrêts à quai central, donc, de correspondance pratique quai à quai.

-par conséquent, pour les arrêts enfouis à faible profondeur, obligation de faire deux fois plus de percements pour les escaliers (à moins que, par économie, on construise un seul accès et qu'on accepte que les voyageurs traversent les voies).

[Terminus]

Seulement avec des portes d'un seul côté

-le terminus devant être en boucle, prend plus de place; je reconnais toutefois que ça n'est pas trop gênant si cette boucle est inscrite dans un quartier (un ou plusieurs pâtés de maisons).

-ça limite vach'ment la configuration des arrêts: notamment, pas de possibilité d'arrêts à quai central, donc, de correspondance pratique quai à quai.

-par conséquent, pour les arrêts enfouis à faible profondeur, obligation de faire deux fois plus de percements pour les escaliers (à moins que, par économie, on construise un seul accès et qu'on accepte que les voyageurs traversent les voies).

1. Terminus en boucle : les rames PCC unidirectionnelles et non articulées avaient peut-être un rayon de courbe supérieur aux matériels articulés actuels (???). Avec les rames articulées actuelles c'est peut-être plus facile d'établir des boucles.

2. Configuration des arrêts : les réseaux modernisés des années 60 avaient par principe des arrêts côté trottoir et jamais, sauf quelques réseaux, des arrêts axiaux. Un quai central peut être insuffisant par rapport à la foule en attente à certains arrêts (voir le métro de Glasgow).

3. Arrêts enfouis : là on s'écarte du principe du tramway, qui est normalement un réseau de surface. Une station souterraine occupe beaucoup de place, il faut des ascenseurs en plus des escaliers.

[15063]

A Zürich, on fait passer des trams unidirectionnels dans des stations souterraines à quai central. On a trouvé la solution... en les faisant rouler à gauche dans le souterrain. Il suffit de croiser les voies à l'entrée et à la sortie. En ce qui concerne les terminus, si la place manque pour établir une boucle, on a recours au triangle de retournement. A Bruxelles, on faisait du 6mn en pointe sur le dernier triangle en exploitation jusqu'en janvier 2010.

Pour Amsterdam et Rotterdam, les infos sont exactes. La RET (Rotterdam) entend maintenir ses trams unidirectionnels puisqu'elle a acheté des Citadis dans cette version. Alstom l'a au catalogue, mais la RET a été le seul client.

Mais le bidirectionnel présente quand même des avantages de simplicité d'exploitation et d'organisation des stations.

[nanar]

Salut

Et ça me fait penser que Istamboul fait rouler A GAUCHE - sur site propre au milieu d'autoroutes urbaines - des bus normaux (avec portes à droite).
Les stations ont un quai central. Comme l'accès se fait par passerelle et escaliers/ascenseurs, on divise par deux leur nombre.

A+

[Lakur]

là on s'écarte du principe du tramway, qui est normalement un réseau de surface. Une station souterraine occupe beaucoup de place, il faut des ascenseurs en plus des escaliers.

J'me rapelle avoir, en 1985 (ça ne date donc pourtant pas d'la s'main'dernière!) fait une véritable cure de trams dans la Ruhr et à Köln-Bonn, là, j'ai vraiment été époustouflé par les possibilités qu'offrait le tram. J'aimerais bien visiter Karlsruhe pour le même motif.

En fait, j'ai un peu l'esprit de contradiction: j'aime bien l'métro quand il sort dehors et j'aime bien le tram quand il s'enfonce dans les entrailles de la ville. Raison pour laquelle (à une moindre échelle, malheureusement), j'ai apprécié Strasbourg & Rouen.

Ces trams qui, tout à la fois font de la surface (voire du viaduc, comme à Praha) et du souterrain ont pour moi, le charme des sirènes, le risque en moins, cependant.

Quand j'ai visité le métro de Marseille, j'ai vu (je ne me rappelle plus, hélas, la station), les plans & maquettes d'un projet avorté (par la guerre, puis par le tout-voiture) d'un véritable réseau de trams souterrains dans la capitale de la Provence qui avait été pensé dans les années '30.

En Île de France, je préfère, et de loin, la ligne T2 aux trois autres (T4 arrive en 2me)*. Ce que j'aime, c'est de voir, dans une station souterraine, un quai avec d'un côté un train (ou un métro) et de l'autre, un tram. Pour l'instant, j'ai pas encore vu ça en France. P't'êt qu'avec le tram-train...

*Quand j'pense que T3 aurait pu emprunter les tunnels de la P'tite ceinture...

[15063]

La ville de Marseille avait étudié sérieusement un projet de mise en souterrain des tramways dans le centre qui rappelle fortement le pré-métro bruxellois avec un timide début d'éxécution stoppé par l'invasion de la zone libre en 1942. La société GTM était impliquée. Après guerre la municipalité RPF a commençé a rétracter le réseau de tramways (*) tout en examinant des projets de métro style parisien fournis par la maison Empain. Le seul résultat concret fut la sortie de la motrice prototype rénovée 1301. Dès le retour de Defferre à la mairie en 1953, la liquidation du tram fut décidée. Gaston voulait un métro, il a réussi. Il a fallu la fin du defferrisme pour s'aperçevoir que le métro ne pouvait pas tout faire et que le tram pouvait être utile.

A Bruxelles, on a refusé l'opposition tram/métro. Le concept du pré-métro partait du principe que la mise en souterrain progressive des grands axes tramway permettrait de réaliser un métro lourd lorsque la ville en aurait les moyens. A noter, pour revenir au sujet précédent que les trams bruxellois de l'époque étaient unidirectionnels, ce qui supposait des stations à quais latéraux.

On a aussi le concept de métro léger comme on peut le voir sur les "stadtbahnen" allemandes qui consiste à réaliser des souterrains et des viaducs pour tramways sans projet précis de transformation en métro lourd. Les lignes de Rouen, Strasbourg, Lille et celle, historique, de Marseille-Noailles, rentrent dans cette catégorie. Le T2 parisien est aussi un métro léger puisqu'on trouve un long site propre hors voirie, un tunnel et un tronçon sous dalle. La longueur hors normes de ses rames en UM indique que ce n'est pas un tram ordinaire.

(*) Cela avait commençé avant guerre pour les lignes très déficitaires au profit de l'autobus puis du trolleybus, opération poursuivie pendant l'occupation sur les lignes du Bd Vauban devenues dangereuses (usure des voies et du matériel, fortes pentes)

[Lakur]

Gaston voulait un métro, il a réussi. Il a fallu la fin du defferrisme pour s'aperçevoir que le métro ne pouvait pas tout faire et que le tram pouvait être utile.

Comme quoi qu'il n'avait pas que des mérites! Il aurait pu faire cohabiter le métro & le tram, comme dans pas mal d'agglos...

A Bruxelles, on a refusé l'opposition tram/métro¹. Le concept du pré-métro partait du principe que la mise en souterrain progressive des grands axes tramway permettrait de réaliser un métro lourd lorsque la ville en aurait les moyens. A noter, pour revenir au sujet précédent que les trams bruxellois de l'époque étaient unidirectionnels, ce qui supposait des stations à quais latéraux.²

1 Et on a bien fait. Par contre, ce que je ne comprends guère, c'est pourquoi on est passé de la caténaire au 3me rail lorsque les lignes 1 & 1B, puis 2, sont passées au métro traditionnel. Sauf problème de gabarit en hauteur (je présume) le métro traditionnel aurait pu garder le même système de captage (également en vigueur sur certaines lignes barcelonaises, à Bilbao, Frankfurt, Madrid, Milano (sauf ligne 1), Roma, & Valencia).

2 Ce que j'ai évoqué plus haut.

On a aussi le concept de métro léger comme on peut le voir sur les "stadtbahnen" allemandes qui consiste à réaliser des souterrains et des viaducs pour tramways sans projet précis de transformation en métro lourd³. Les lignes de Rouen, Strasbourg, Lille⁴ et celle, historique, de Marseille-Noailles⁵, rentrent dans cette catégorie. Le T2 parisien est aussi un métro léger puisqu'on trouve un long site propre hors voirie, un tunnel et un tronçon sous dalle. La longueur hors normes de ses rames en UM indique que ce n'est pas un tram ordinaire⁶.

3 C'est VRAIMENT le tram tel que je l'apprécie. Même si je ne crache pas sur le "traditionnel", qui a quand même le mérite d'exister.
4 J'avais oublié Lille (que j'avais pourtant visité aussi!) Que Martine me pardonne!
5 La ligne 68. Qu'en est-il main'nant?
6 La ligne T2: Faut admettre que son tronçon central (Puteaux-Issy) était une ancienne ligne de train: ça aide!

Par ailleurs, à Budapest, la ligne M1 (appellée également "Földalatti": le plus vieux métro d'Europe continentale, avec le Stadtbahn de Wien) est également une ligne à petit gabarit à caténaires. Les autorités de l'État ont, à la fin des années '60, prétexté une trop faible capacité de transport dudit système par rapport au grand gabarit pour pouvoir imposer à la ville, le "sovietsky métro". Sinon, on aurait pu voir (uchronie) des correspondances quai à quai Földalatti-trams à Örs vezér tere (limite est de Pest). En tout cas, je sais pas pour la ligne M4, mais je peux augurer, sans trop me tromper, que la M5 sera à grand gabarit et... à caténaires.

[tram23]

Pour voir du tram unidirectionnel, il faut aller en Belgique à Anvers et sur la ligne de la côte qui passe par Ostende. Les contraintes en terme d'exploitation sont bien moindres depuis que toutes les motrices modernes ont un poste de conduite auxillaire à l'arrière. Elles peuvent rebrousser chemin sans voyageurs en cas d'incident et le secours d'un tram en panne n'est plus un casse tête (par l'avant en refoulant la motrice de secours et en passant le convoi par la 1ere boucle possible si nécessaire).

En effet... on gagne énormément de place et de temps (embarquements et débarquements plus rapides) surtout dans le prémétro !

A voir la vidéo d'Anvers que j'ai faite le 19 juin. Géniaux ces trams, il n'y a rien à dire ! Vive les Hermelijn !

http://www.youtube.com/watch?v=Ky5f8QSsQyo

[Lakur]

En effet... on gagne énormément de place et de temps (embarquements et débarquements plus rapides) surtout dans le prémétro !

Le record de gain de temps, c'est quand même quand un véhicule (tram, métro, train avec de nombreuses portes) s'arrête en une position située entre deux quais (rarrissime à Paris (M6 Étoile), mais très courant à Madrid (réseau à grand gabarit): les voyageurs descendent d'un côté tandis que d'autres montent de l'autre: pas de croisement de flots, d'où, gêne absolument nulle. Inconvénient: nécessite des stations ma-jes-tueuses!

[tram23]

Inconvénient: nécessite des stations ma-jes-tueuses!

Je ne suis pas d'accord. A Bruxelles, les stations Gare du Midi, Rogier, Bourse, De Brouckère et Anneessens ne sont pas des stations gigantesques et pourtant il y a des quais de chaque côtés du tram.

[Lakur]

À Bruxelles, les stations Gare du Midi, Rogier, Bourse, De Brouckère et Anneessens ne sont pas des stations gigantesques et pourtant il y a des quais de chaque côtés du tram.

Je me suis mal exprimé! Mea culpa! Quand je disais "majestueuses", je ne pansais pas tant aux dimensions, mais surtout au fait qu'il faut 3 volées d'escaliers¹ (& d'escaliers mécaniques² itou pour les colonnes d'ascenseurs) là où

-il en faut deux pour deux quais latéraux
-il en suffit d'une pour un quai central unique.


1 Par sortie, bien sûr. Toutefois, pour une station donnée, on pourrait bien faire, par exemple: une E/S d'un côté et une S de l'autre, mais bon, ce type de présentation (2 quais par voie) me semble plutôt être destiné à des arrêts de forte fréquentation, alors, autant mettre la gomme!
2 Ben évidemment, on peuit toujours faire l'économie des E-M descendants; par contre, les colonnes d'ascenseurs sont iddispensables pour les PMR!

[tram23]

À Bruxelles, les stations Gare du Midi, Rogier, Bourse, De Brouckère et Anneessens ne sont pas des stations gigantesques et pourtant il y a des quais de chaque côtés du tram.

Je me suis mal exprimé! Mea culpa! Quand je disais "majestueuses", je ne pansais pas tant aux dimensions, mais surtout au fait qu'il faut 3 volées d'escaliers¹ (& d'escaliers mécaniques² itou pour les colonnes d'ascenseurs) là où

-il en faut deux pour deux quais latéraux
-il en suffit d'une pour un quai central unique.


1 Par sortie, bien sûr. Toutefois, pour une station donnée, on pourrait bien faire, par exemple: une E/S d'un côté et une S de l'autre, mais bon, ce type de présentation (2 quais par voie) me semble plutôt être destiné à des arrêts de forte fréquentation, alors, autant mettre la gomme!
2 Ben évidemment, on peuit toujours faire l'économie des E-M descendants; par contre, les colonnes d'ascenseurs sont iddispensables pour les PMR!

Bien évidemment, il faut réaliser des travaux qui sont en vue d'être parfaitement rentables ! Et il est clair que dans l'axe nord-sud bruxellois (où les stations possèdent des quais de chaque côtés des portes), c'est vachement rentable vu le nombre de voyageurs qui transitent de ce côté (qui, je tiens à le préciser, est un axe situé au plein cœur du centre-ville !). C'est clair que tu ne vas pas réaliser le même ouvrage dans l'axe grande ceinture quand la demande est beaucoup moins présente, on est bien d'accord.
Le flux des voyageurs est beaucoup plus organisé dans l'axe nord-sud : dans le sens de la marche, à gauche les voyageurs embarquent et à droite ils débarquent. On y gagne un gain de temps double ainsi que plus de respect dans le transport en commun. En effet, vu la masse de voyageurs, ils ne se rencontrent pas et il n'y a pas de risques de bousculades ou des trucks du genre.

[Lakur]

...il est clair que dans l'axe nord-sud bruxellois (où les stations possèdent des quais de chaque côtés des portes), c'est vachement rentable vu le nombre de voyageurs qui transitent de ce côté (qui, je tiens à le préciser, est un axe situé au plein cœur du centre-ville !). C'est clair que tu ne vas pas réaliser le même ouvrage dans l'axe grande ceinture quand la demande est beaucoup moins présente, on est bien d'accord.

C'est sûr que la section "Noordstation-Albert" représente l'épine dorsale du réseau de tram bruxellois et doit certainement voir passer davantage de monde que la (courte) section "Diamant-Boileau", plus excentrée.

Le flux des voyageurs est beaucoup plus organisé dans l'axe nord-sud : dans le sens de la marche, à gauche les voyageurs embarquent et à droite ils débarquent. On y gagne un gain de temps double ainsi que plus de respect dans le transport en commun. En effet, vu la masse de voyageurs, ils ne se rencontrent pas et il n'y a pas de risques de bousculades ou des trucks du genre.

Par contre (et c'est curieux), je ne me rappelle pas l'existence de cette organisation dans le "métro traditionnel" alors que, sauf erreur de ma part, la plus ancienne ligne (1) était bien, à l'origine, un prémétro, à l'instar de l'axe Noord-Albert.

[tram23]

Par contre (et c'est curieux), je ne me rappelle pas l'existence de cette organisation dans le "métro traditionnel" alors que, sauf erreur de ma part, la plus ancienne ligne (1) était bien, à l'origine, un prémétro, à l'instar de l'axe Noord-Albert.

Bonjour,

En effet ! Le prémétro a été construit entre la place De Brouckère et la square Schuman en passant par les stations Maelbeek, Arts-Loi, Parc et Gare Centrale. De nombreuses lignes de tramway y passaient, notamment la ligne 23 qui, à l'époque, n'avait nullement son itinéraire actuel entre Montgomery et Vanderkindere. En effet, à partir de Montgomery, il passait par Mérode, empruntait la trémie pour rejoindre le prémétro jusqu'à De Brouckère et ressortait pour faire son terminus sur la place Sainte-Catherine.

Onze ans après, le prémétro fut converti en métro lourd et a été prolongé jusqu'à Mérode puis divisé en deux branches que l'on connait actuellement : la branche nord-est (jusqu'à Tomberg à l'époque) et la branche sud-est (jusqu'à Beaulieu à l'époque). Petite information en passant, c'était le Roi Baudouin qui a eu l'occasion d'inaugurer cette conversion ainsi que les nouvelles stations.

D'années en années, le côté ouest du réseau métro fut prolongé avec les stations Sainte-Catherine, Étangs Noirs, Comte de Flandre et Beekkant. En 82', elle a aussi été divisée en deux branches mais du côté ouest cette fois ci, naturellement (le 1A jusqu'à Bockstael et le 1B jusque Saint-Guidon).

Pour la ligne 2, c'était exactement le même topo : à la base, il s'agissait d'un prémétro entre les stations Madou et Porte de Namur. Elle a été ensuite prolongée entre Louise et Rogier. Il y avait principalement les lignes 101, 102 et 103 qui empruntaient ce tunnel. Après l'inauguration des stations Yser, Ribaucourt, Simonis et Hôtel des Monnaies (d'ailleurs, la station "Sainctelette" aurait du être ouverte -le plus gros de l'œuvre a été réalisé- mais n'a cependant jamais été mise en service), c'est en 88' que la conversion de cet axe en métro lourd a été réalisé entre Simonis et Gare du Midi.

Maintenant, une question que je me pose, c'est pourquoi ne pas avoir directement construit un réseau métro ? Serait-ce pour des raisons budgétaires importantes ? Cette hypothèse n'est pas à exclure ! Mais en tout cas, on peut dire que le réseau métro est en continuel mouvement et qu'on parle encore de prolongements de certaines lignes ainsi qu'à la conversion de l'axe nord sud en métro lourd.

[Lakur]

Bien le Bonjour,

Ceci est un message de la police locale; auriez-vous l'amabilité de parler de la STIB dans le sujet STIB et du Safège dans le sujet Safège?

D'avance merci

Dorf'

Je regrette. La digression s'est avancée tout doucement, et je reconnais y avoir participé (alors que c'est moi qui avais pourtant lancé le sujet sur le safège).

Safège > comparaison avec autres monorails suspendus (et même "à califourchon", comme l'Alweg) > Schwebeban de Wüppertal > cabines unidirectionnelles > Transports unisirectionnels > Trams unidirectionnels > Trams Bruxellois.

Afin d'éviter des recherches fastidieuses, me serait-il possible d'obtenir le lien vers le fil concernant les tramways de la STIB, voire des trams belges en général.

Merci d'avance.