[Matériel] Petit fabriquant de tramway

[Magnum]

Ca peut être interessant pour les services du soir notamment, dans les agglomérations moyennes notamment, ça évite de faire circuler les rames à vide pour 3 pelerins de la soirée.

C'est certainement moins cher de faire rouler des grandes rames aux horaires extrêmes que d'investir dans du matériel dédié. Le coût de la main d'œuvre lui ne change pas.

[citaro27]

le problème est qu'il faut dans ces cas là avoir un surparc, ce qui n'est pas un gage d'économie, sauf à faire durer les rames plus longtemps du fait d'un moindre kilométrage annuel !!

[PHEBUS-171]

Un remisage (et des manoeuvres et chgts de matériels) pour des trams longs, puis pour des courts... Bof !
Comme autrefois à Paris ou ailleurs des motrices ou remorques "été" ou "hiver"...!!!
Il n' y a à ma connaissance de rentable dans ce genre de "manip' " que lorsqu' on est assez .... pour s' équiper en TVR: remisage TVR + bus diesel de remplacement...

[Jojo]

Ca peut être interessant pour les services du soir notamment, dans les agglomérations moyennes notamment, ça évite de faire circuler les rames à vide pour 3 pelerins de la soirée.

C'est certainement moins cher de faire rouler des grandes rames aux horaires extrêmes que d'investir dans du matériel dédié. Le coût de la main d'œuvre lui ne change pas.

On pourrait imaginer que les rames courtes roulent en US aux heures creuses et en UM en journée, en complément des longues. Mais dans cette configuration c'est moins efficace que des longues, et les manœuvres à faire nécessitent des retours au dépôt ou des modifications des terminus... l'optimum n'est pas forcément facile à trouver.

[greg59]

Ca peut être interessant pour les services du soir notamment, dans les agglomérations moyennes notamment, ça évite de faire circuler les rames à vide pour 3 pelerins de la soirée.

C'est certainement moins cher de faire rouler des grandes rames aux horaires extrêmes que d'investir dans du matériel dédié. Le coût de la main d'œuvre lui ne change pas.

le problème est qu'il faut dans ces cas là avoir un surparc, ce qui n'est pas un gage d'économie, sauf à faire durer les rames plus longtemps du fait d'un moindre kilométrage annuel !!

Un remisage (et des manoeuvres et chgts de matériels) pour des trams longs, puis pour des courts... Bof !
Comme autrefois à Paris ou ailleurs des motrices ou remorques "été" ou "hiver"...!!!
Il n' y a à ma connaissance de rentable dans ce genre de "manip' " que lorsqu' on est assez .... pour s' équiper en TVR: remisage TVR + bus diesel de remplacement...

Je ne m'attendais pas à ces types de réactions, qui sont pleinement justifié, mais j'ai oublié de précisé dans mon message précédents, que ce serait une solution idéale d'avoir ce type de rames en période tardvie
Mais j'ai bien conscient que ce n'est pas faisable, ce type de matériel roulant est plus adapté à des vieux réseaux de tramway, qui ont un trafic faible en fréquentation

[leplessis]

Faible en fréquentation???
En Pologne, je ne crois pas!!!
Pour y avoir été au printemps 2019, ce n'est pas
l'impression que j'ai eu.....

[greg59]

Le confinement me rend maboule je crois
Je voulais dire, faible fréquentation sur une de ces lignes de tram en question, même si je sais que les lignes de tram des pays de l'Est sont bien fréquentées

[nanar]

Lis ça, on ne sait jamais

https://www.lesechos.fr/idees-debats/sc ... ns-1189190

http://cn2r.fr/wp-content/uploads/2020/ ... lience.pdf

[arflhn]

International Railway Journal 2022/02/24 Modertrans to supply LRVs to Berlin suburban line


MODERTRANS has been awarded a contract to supply three single car LRVs to Schöneicher–Rüdersdorf Strassenbahn (SRS) to operate the isolated Line 87 route between Berlin-Rahnsdorf and Woltersdorf. An option for a further LRV has been agreed.
[...]
The new 15m-long Moderus Gamma LF 10 AC BD low-floor LRVs will be delivered from mid-2023, and are a development of Gamma vehicles in service in Poznań, Poland. Each bi-directional 70km/h vehicle will be 2.4m wide with three doors on each side. The air-conditioned vehicles will have 22 seats but capacity for up to 76 passengers. The LRVs will be equipped with four 50kW traction motors powering each axle as well as battery packs enabling temporary operation in the event of power supply failure.

Même famille de matériel que celui évoqué à la page précédente.

Le retour du tram mono-caisse ou la réouverture d’un marché
[...]
https://www.mobilitesmagazine.com/singl ... ono-caisse

[arflhn]

Ca peut être interessant pour les services du soir notamment, dans les agglomérations moyennes notamment, ça évite de faire circuler les rames à vide pour 3 pelerins de la soirée.

C'est certainement moins cher de faire rouler des grandes rames aux horaires extrêmes que d'investir dans du matériel dédié. Le coût de la main d'œuvre lui ne change pas.

Si la demande est plus ou moins homogène tout au long de la journée, cela ne se justifie pas en revanche si elle est bien plus forte en heure de pointe que le reste du temps là il y a un potentiel d'économies

Je prends le Siemens Avenio de Münich en référence de 36,85 m sur 4 bogies dont 3 moteurs :
Matériel destiné à Münich
Schéma de toutes les longueurs possibles

En scindant la rame en deux rames dont l'une ne servant que de remorque, on peut noter :

- la consommation d'énergie, un bogie moteur en moins ;
- l'entretien (matériel et personnel) des remorques
--> du simple nettoyage intérieur ;
--> à l'usure et l'entretien réduit des bogies (motorisation, freinage, reprofilage des roues) ;
- l'usure sur l'infrastructure qui ne devras pas supporter toute la journée les 4 x 5,85 tonnes par essieu* de la remorque (l'Avenio en la matière est très soft pour la voie, un Citadis 402 lyonnais est à 6,865 tonnes par essieu*).
*à vide.

Et côté inconvénients :
- la place perdue par les cabines, une seule cabine en réalité, celle arrière de la motrice soit 2-3 mètres, la remorque n'en a besoin que d'une seule à l'arrière.
- avoir la place aux terminus, au moins une voie dans les tiroirs de retournement, et si vos aiguillages sont avant l'arrêt terminus c'est encore mieux.

Bref, dans cette hypothèse ci oui il peut y avoir un potentiel.

La raison du pourquoi l'on utilise des rames articulées est plus la résultante d'un effet de mode lié au métro léger qui avait comme principe parmi d'autres choses les 25mètres minimum en courbe et la rame articulée, le tramway moderne étant un enfant du métro léger qui a fait l'impasse sur les tunnels dans le centre-ville. Et dans cette optique on commande une rame de tramway comme un bus de 12 ou 18m pour la capacité maximum qu'elle devra encaisser.

Le grand chemin de fer est aussi passé par cette mode du tout automotrice pour d'autres raisons et je vois par ci par là que commence à se développer l'idée de composition plus modulables.

[capelanbrest]

Ca peut être interessant pour les services du soir notamment, dans les agglomérations moyennes notamment, ça évite de faire circuler les rames à vide pour 3 pelerins de la soirée.

C'est certainement moins cher de faire rouler des grandes rames aux horaires extrêmes que d'investir dans du matériel dédié. Le coût de la main d'œuvre lui ne change pas.[/quote]

Si la demande est plus ou moins homogène tout au long de la journée, cela ne se justifie pas en revanche si elle est bien plus forte en heure de pointe que le reste du temps là il y a un potentiel d'économies

[/quote]
En même temps c'est pour l'exploitation d'une ligne isolée :
[quote]MODERTRANS a remporté un contrat pour fournir trois VLR à une seule voiture à Schöneicher–Rüdersdorf Strassenbahn (SRS) pour exploiter la ligne isolée 87 entre Berlin-Rahnsdorf et Woltersdorf. Une option pour un autre LRV a été convenue.

Situé dans la banlieue est de Berlin, l'itinéraire est exploité avec des LRV Gotha modernisés des années 1950 fabriqués dans l'ex-Allemagne de l'Est.[/quotte]

donc ce choix est judicieux et permet de conserver une exploitation en mode tram.
d'autres villes auraient profité de cette occasion de fin de vie pour els anciennes rames, pour remplacer la ligne tram isolée, par une ligne bus....
petit historique : https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Woltersdorf

[Jojo]

- avoir la place aux terminus, au moins une voie dans les tiroirs de retournement

Il faut donc de la place pour stocker toutes les "remorques" de la ligne à ses terminus, et aussi prévoir le temps de faire le raccordement pendant le temps de battement.

et si vos aiguillages sont avant l'arrêt terminus c'est encore mieux.

Je ne vois pas où tu veux en venir

Le grand chemin de fer est aussi passé par cette mode du tout automotrice pour d'autres raisons et je vois par ci par là que commence à se développer l'idée de composition plus modulables.

Ce sont justement les compositions d'automotrices qui sont modulées dans la journée, tandis que les rames tractées sont inchangées du matin au soir, e souvent du lundi au dimanche.

[arflhn]

Il faut donc de la place pour stocker toutes les "remorques" de la ligne à ses terminus, et aussi prévoir le temps de faire le raccordement pendant le temps de battement.

Je ne vois pas où tu veux en venir

Ce sont justement les compositions d'automotrices qui sont modulées dans la journée, tandis que les rames tractées sont inchangées du matin au soir, e souvent du lundi au dimanche.

Dans l'ordre, toujours dans l'hypothèse décrite plus haut, on parle d'un besoin en heure de pointe, tu as comme réponse à cela soit * :
1/ renforcer le nombre de voitures sur la ligne - méthode actuelle, popularisée avec les trams PCC en one-man-car.
2/ soit garder la même fréquence et jouer sur les compositions - méthode rencontrée sur les réseaux suisses ou allemands dans les années 1950.
3/ un mixte des deux ;
* Plus d'info Patrice Malterre, Du tramway au métro léger, Paris, METRAM, 1983, 56 p.
Il n'y a vraiment que dans l'hypothèse 2 avec des dépôts excentrés des lignes que le stockage aux terminus se pose, pour le reste caser une ou deux remorques de 14m ou une rame remorqué de 18m ça peut toujours se faire.

Brancher le circuit d'air, le circuit électrique mettre les chaînes, contrôler le fonctionnement du frein pneumatique sur les remorques, oui ça prend du temps en 1950, depuis on a inventé les attelages automatiques et on parle bien de tramway.

Mettre les aiguillages avant l'arrêt te donne la longueur des tiroirs pour le stockage.

L'avenir me semble plutôt résider dans les composition mixte possibles entre locomotives, voitures remorquées et automotrices tractrices, ce n'est cependant qu'une impression et les problématiques du grand chemin de fer restent différentes des tramways.

[Jojo]

Brancher le circuit d'air, le circuit électrique mettre les chaînes, contrôler le fonctionnement du frein pneumatique sur les remorques, oui ça prend du temps en 1950, depuis on a inventé les attelages automatiques et on parle bien de tramway.

Ce n'est effectivement pas le temps de faire l'attelage qui est long, mais les manœuvres pour aller récupérer le module de renfort qui peuvent l'être si ce n'est pas directement dans le tiroir de retournement :

Mettre les aiguillages avant l'arrêt te donne la longueur des tiroirs pour le stockage.