[Caen] Les projets

[Phil14]

Et revoila la droite et le BHNS:
http://www.caensavezvous.fr/?p=34885
affligeant

[Still76]

Or, sur la ligne 2, la fréquentation est estimée à 26 000 passagers/jour. C’est la fréquentation du Busway à Nantes.

Justement, le BHNS s'avère à l'usage parfaitement inadapté pour faire face au trafic sur l'axe emprunté par le Busway à Nantes, les opposants au tramway à Caen arrivent eux-même à démontrer qu'il est indispensable, c'est fort moi je dis .

[nanar]

Il suffirait peut être que quelques tronçons de la voie du BHNS soient à 3voies (par exemple au droit des stations) et permettent le doublement d'un bus arrêté par un autre pour augmenter appréciablement la capacité de transport ?
comme ici : https://maps.google.fr/?ll=-25.448157,- ... 5,,0,-3.02

A+

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Des solutions pour améliorer le débit, il y en a à la pelle.

Mais avant de rêver à des créneaux de dépassement, il faut se demander si c'est nécessaire ! Sur un axe où tous les bus ont la même mission, c'est inutile. Quand il y a mélange de directs et d'omnibus, ça peut être utile pour limiter les conséquences d'un retard.

Et si la nécessité est fondée, il faut que l'insertion soit possible...

Autant donc s'intéresser à un cas français : le Mettis de Metz, tuyau où voisinent des BHNS et lignes normales.

Patrick

[nanar]

Pas tout à fait : la surlargeur, si elle s'allonge au delà de la stricte longueur d'un arrêt et ses zones de ralentissement accelération, permet d'éclater les bus sur plusieurs arrêts répartis à qqs dizaines de mètres les uns après les autres.
Autant on peut se faire succéder des bus de très près sur 3,50 m de large tant qu'ils roulent, autant pouvoir doubler devient nécessaire quand il leur faut s'arrêter pour débarquer / charger du monde.

Dans le cas du busway de Nantes évoqué un peu plus haut, de telles surlargeurs auraient pu trouver leur place sur une bonne partie du tracé.

A+

[Ferrovi-Pat]

Re,

Pas tout à fait : la surlargeur, si elle s'allonge au delà de la stricte longueur d'un arrêt et ses zones de ralentissement accelération, permet d'éclater les bus sur plusieurs arrêts répartis à qqs dizaines de mètres les uns après les autres.
Autant on peut se faire succéder des bus de très près sur 3,50 m de large tant qu'ils roulent, autant pouvoir doubler devient nécessaire quand il leur faut s'arrêter pour débarquer / charger du monde.

Je n'ose imaginer le chassé-croisé des bus à ce genre d'arrêt : arrêts, départs, insertions dans le site propre, insertion dans le tissu urbain, sécurité et clarté pour les voyageurs !

Il y a moment où la pertinence du mode se pose : dans ta proposition, il est évident que le site propre est utilisé sur une grande distance par plusieurs lignes, d'où des passages très fréquents. Bref, un axe éligible à un TCSP sur rail !

Patrick

[nanar]

Si, si, il faut oser imaginer, au contraire.
Le passage au ferroviaire n'est pas obligatoirement la bonne option s'il s'agit d'un tronc commun avec plusieurs branches à chaque extrémité. Sauf à imposer la rupture de charge aux passagers des bus aux points de séparation des branches.
Il y a quelques voies traitées de cette façon depuis des décennies dans le centre de Londres vers Oxford street et une rue nord sud qui la croise.
Ca ne va pas très vite, mais ça débite (et pourtant ça roule à gauche)

A+

[Ferrovi-Pat]

Re,

Si, si, il faut oser imaginer, au contraire.
Le passage au ferroviaire n'est pas obligatoirement la bonne option s'il s'agit d'un tronc commun avec plusieurs branches à chaque extrémité. Sauf à imposer la rupture de charge aux passagers des bus aux points de séparation des branches.

Hum... tout dépend du nombre de lignes. Mais comme ta proposition vise à améliorer le débit, c'est que le trafic est très dense. S'il y a relativement peu de lignes (3 à 4), cela implique des fréquences moyennes de 4 à 6 minutes à tout moment. Là, il faut réfléchir à autre chose que de l'élargissement de voirie. Typiquement le cas rennais de la rue de l'Alma d'avant le VAL : lignes 5, 8, 9 et 14...

Il y a quelques voies traitées de cette façon depuis des décennies dans le centre de Londres vers Oxford street et une rue nord sud qui la croise.

Pourquoi cet aménagement a-t-il été mis en place ? Pour quel genre de desserte ? Homogène parce qu'omnibus, tout sur le même axe ou bien avec des bifurcations, source de ralentissements ? Mélanges de missions ?

Avant de proposer, voire d'imaginer, je préfère largement rester les pieds sur terre et voir quel sont les problèmes. Un couloir bus, c'est bien, mais un couloir double, bof. Si c'est pour occuper deux fois plus de place au sol avec un débit augmenté dans de faibles proportions...

Ca ne va pas très vite, mais ça débite

Ben voilà... Ca ne va pas vite. Quel est alors le bénéfice de ce genre d'investissement ? Des trains de bus ?

Patrick

[nanar]

Il est évident qu'il s'agit d'intervalles beaucoup plus serrés que 4 à 6 minutes

A partir d'une certaine fréquence, au grand maximum de 30 bus par heure, le couloir de bus avec arrêts mais sans doublement possible ne sert plus à grand chose, les bus forment effectivement des "trains" et ne roulent pas plus vite que mélangés à la circulation générale.

Avec doublement rendu possible (site propre avec tronçons à 3 files) on peut passer (et arrêter en stations) bien plus de bus que 30 par heure. cela dépend du nombre de positions-arrêts de bus à chaque station.
(ma source : article de Patrice Malterre dans la revue du GETUM vers 1975 sjmsb)

Tout ça pour dire que si on décide par exemple de réserver un boulevard à des bus très fréquents (+ piétons), il vaut mieux garder 9 à 10 mètres de chaussée et des trottoirs un peu plus étroits que rétrécir la chaussée à 6,50 mètres.

Raisonnement similaire sur des voiries plus larges : si on utilise 10/12 mètres pour border les 2 voies bus par de la pelouse et des arbres (hein, quoi,le busway de Nantes ??), c'est peut être très joli, mais conserver les 10/12 mètres pour les bus peut donner un gros surcroît de capacité.

A+

[Jojo]

Il est évident qu'il s'agit d'intervalles beaucoup plus serrés que 4 à 6 minutes

A partir d'une certaine fréquence, au grand maximum de 30 bus par heure, le couloir de bus avec arrêts mais sans doublement possible ne sert plus à grand chose, les bus forment effectivement des "trains" et ne roulent pas plus vite que mélangés à la circulation générale.

Avec doublement rendu possible (site propre avec tronçons à 3 files) on peut passer (et arrêter en stations) bien plus de bus que 30 par heure. cela dépend du nombre de positions-arrêts de bus à chaque station)
(ma source : article de Patrice Malterre dans la revue du GETUM vers 1975 sjmsb)

Si tous les bus doivent s'arrêter à tous les arrêts, pas besoin qu'ils se doublent : pourquoi faire une manœuvre pour se garer juste devant un bus arrêté, qui va probablement repartir avant toi ? A Istanbul le Metrobüs (800 000 voyageurs/jour et des intervalles moyens qui peuvent tomber à 14 secondes pour un total de plus de 3000 courses par jour sur le tronçon le plus chargé), il n'y a qu'une voie par sens et de très longs quais (centraux, les bus roulent à gauche). Cela permet à plusieurs bus de s'arrêter en même temps et la circulation reste assez fluide.

[nanar]

Eh, ils sont forts les Turcs, c'est bien connus !!

[Ferrovi-Pat]

Re,

..

Je réitère ma question concernant Londres : quelles étaient les raisons du couloir double ? Pareil pour l'article de Patrice Malterre pour le GETUM, que je connais de nom. Mais il serait bon que tu cites aussi les motivations de l'étude qui ont conduit à de telles propositions. Elles conviennent à des dessertes différenciées mais à tronc commun relativement court, sinon le bus n'est pas adapté du fait de ses capacités intrinsèques.

Accessoirement, pour adopter le point de vue du client, des arrêts glissants sont catastrophiques s'agissant d'une même ligne. Où se placer ? Comment informer ? Comment sécuriser, pour traverser, par exemple ? Du gros génie civil ? Avec du béton et des passerelles partout ? Allons... Vanter l'aspect économique en espace du transport public avec des monstruosités de voirie que tu évoques est effrayant. Tu parlais d'imagination, mais je crains qu'on en sorte.

Pour retourner dans le sujet, quel est le potentiel de demande du projet caennais ? Comment peut-elle être satisfaite ? Pas besoin de sortir l'artillerie lourde, amha. Juste quelque chose d'adapté et de fiable. Le TVR se positionnait comme mode intermédiaire entre le bus et le tram, mais il n'a pas tenu ses promesses. Inutile de préciser que l'aspect innovant est faiblement coefficienté... du moins positivement.

Patrick

[nanar]

Tu fais pas trop de cauchemars la nuit, j'espère ?? Mais qu'est ce que tu vas imaginer

La voila, la rue londonienne en question, avec "ses passerelles, son béton et ses monstruosités" :
https://maps.google.fr/?ll=51.515216,-0 ... 78,,0,4.98

Pour traverser les gens passent entre deux bus, tout bêtement. C'est plus simple de passer entre 2 bus à 20 secondes l'un derrière l'autre sur Oxford street qu'entre des voitures toutes les secondes sur une rue ordinaire
(et rater ton bus sur l'autre trottoir parce que les bagnoles t'ont empêché de traverser )

Du point de vue du client, les arrêts ne sont pas glissants du tout, mais au contraire parfaitement fixes, et très identifiables.
Supposons des arrêts tous les 70 à 100 mètres (la longueur des pâtés de maisons), numérotés 1, 2, 3, 4, etc ...
le groupe de lignes A s'arrête en ..1.... 4.....7.....10.....13 ...
le groupe de lignes B s'arrête en ... 2.....5.....8.....11.....14 ...
le groupe de lignes C s'arrête en ..... 3.... 6.....9......12.....15 ...
and so on ....
C'est marqué sur les poteaux et les abribus, la clientèle se dispose quasi tout du long, sans concentration à un même arrêt

Le TVR se positionnait comme mode intermédiaire entre le bus et le tram

Voila, c'est ça la c.nnerie qu'on veut nous faire gober : que le bus ne pourrait être qu'en bas, avec le tram au dessus, et le TVR en position médiane. En réalité le potentiel de transport du bus, quand plusieurs lignes empruntent telle ou telle partie d'un tronc commun , je te cite

...des dessertes différenciées mais à tronc commun relativement court ...

sans que les véhicules soient coincés les uns derrière les autres, est nettement plus élevé que les chiffres communément cités (par exemple par le CERTU).

Il n'y a aucune artillerie lourde : ça peut s'implanter avec un minimum de travaux sur une voie de 20 mètres entre façades, la chaussée occupant à peu près la moitié de cette largeur. Que du pragmatisme ! les Anglais en ont.

[Ferrovi-Pat]

Re,

Merci pour les explications londoniennes.

J'ai parcouru en diagonale le rapport, dont le ton ne va pas précisément en faveur du "red wall of metal" : 20 % de baisse du trafic exigés... Sécurité et fréquentation assez faibles sont deux arguments mis en avant.
Du coup, j'ai l'impression (faut que je lise tranquillement) que les alvéoles mises en place et que tu décris ne sont que des retombées d'une volonté de ne pas dégrader l'attractivité et la valeur du quartier "ROB" (Regent - Oxfort - Bond Street).

Tu fais pas trop de cauchemars la nuit, j'espère ?? Mais qu'est ce que tu vas imaginer

Imaginer ? Ca :

il vaut mieux garder 9 à 10 mètres de chaussée et des trottoirs un peu plus étroits que rétrécir la chaussée à 6,50 mètres.

Raisonnement similaire sur des voiries plus larges : si on utilise 10/12 mètres pour border les 2 voies bus par de la pelouse et des arbres (hein, quoi,le busway de Nantes ??), c'est peut être très joli, mais conserver les 10/12 mètres pour les bus peut donner un gros surcroît de capacité.

Au passage, inflation de 2 à 3 m de large. Heureux de voir que cette largeur te laisse plus froid que la bétonnisation des chaussées pour le tram, mais passons.

Il est vrai que le récit stambouliote, dantesque et cet article http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _3037.html m'ont influencé dans mes "interprétations de voirie"

En réalité le potentiel de transport du bus, quand plusieurs lignes empruntent telle ou telle partie d'un tronc commun , je te cite

...des dessertes différenciées mais à tronc commun relativement court ...

sans que les véhicules soient coincés les uns derrière les autres, est nettement plus élevé que les chiffres communément cités (par exemple par le CERTU).

Il ne s'agit pas d'additionner benoîtement des chiffres d'offre potentielle ligne par ligne sur un axe donné, mais aussi de s'intéresser à la pratique. Il est EVIDENT que (par exemple) 3 lignes exploitées en articulé avec en moyenne un passage toutes les deux minutes peuvent transporter plus de monde qu'un tram de moyenne longueur. C'est même avéré face à un TVR. Quant à la pratique, ben les trains de bus, tu connais, je ne te fais de dessin. Et quand tu as des lignes à desserte différenciée, direct vs omnibus, les créneaux de dépassement (notre sujet dérivé) me semblent une bonne idée. Mais dans d'autres situations, bof.

Le problème, c'est qu'il faut distinguer les tronçons en question, mais aussi raisonner le long des axes à desservir : où se situe la plus forte demande de transport. Ces deux étapes ne sont pas incompatibles. Et quand tu as la demande estimée sur ton couloir, tu réfléchis aux moyens à mettre en œuvre pour satisfaire. Et on arrive sur la question du choix modal :

Voila, c'est ça la c.nnerie qu'on veut nous faire gober : que le bus ne pourrait être qu'en bas, avec le tram au dessus, et le TVR en position médiane.

A une époque (début 90), les véhicules intermédiaires (en capacité, coût et technique) entre le tram et le bus étaient présentés comme ayant une carte à jouer. Tu parles CERTU et GETUM, je te réponds PREDIT avec le TVR prototype, le Translohr idem et le Civis. Pourquoi connotes-tu négativement cette hiérarchisation ?

Avec le recul, nous savons que la réalité a montré que c'était une fausse bonne idée. Ajoute à cela le brouillage des frontières entre bus et tram (METTIS vs Citadis compact, par exemple, en est la dernière illustration en date) , la "folie" autour du concept BHNS et tu obtiens un salmigondis à la sauce électorale, d'autant que c'est la saison.

Accessoirement, on, peut parler coûts (fonctionnement, investissement, amortissement), aménagement urbain.

Il n'y a aucune artillerie lourde : ça peut s'implanter avec un minimum de travaux sur une voie de 20 mètres entre façades, la chaussée occupant à peu près la moitié de cette largeur. Que du pragmatisme ! les Anglais en ont.

Arf ! A la condition que ce soit nécessaire. L'est-ce à Caen ? Certainement pas dans les termes de Londres.

Patrick

[Donostian]

Eh, ils sont forts les Turcs, c'est bien connus !!

Question transport urbain les Turcs trouvent des solutions ingénieuses et semble t-il peu couteuses, on est très loin de l'esprit français : beaucoup de fric gaspillé dans des trucs tape à l'œil, mais pas terribles...

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Eh, ils sont forts les Turcs, c'est bien connus !!

Question transport urbain les Turcs trouvent des solutions ingénieuses et semble t-il peu couteuses, on est très loin de l'esprit français : beaucoup de fric gaspillé dans des trucs tape à l'œil, mais pas terribles...

Il a déjà été dit (dans le fil sur le Phileas) que les Citaro dégustaient sacrément. Jusqu'à un bus toutes les 14 secondes sur un axe, ça dépote dur pour un investissement pas trop important. La productivité du matériel et de l'axe sont au top. En coût de fonctionnement, je pense qu'on doit aussi atteindre des sommets.

Le plus dingue, c'est qu'il n'a même pas l'air d'avoir des Led dans le bus... Ca rend perplexe, non ?
Patrick

[nanar]

Salut

Merci pour l'article sur la rue d'Oxford. Ca coince complètement à 160 bus /h/sens, et les autorités souhaitent diminuer de 20 % ce nombre de passage.
Entre les 30/h/sens évoqués par P. Malterre et 160 il y a de la marge. Je réitère donc que si les besoins sur certains tronçons sont de ... mettons 50 ou 60 en heure de pointe (bus urbains + cars départementaux), la possibilité d'affecter une chaussée de 9/10 mètres à ce flux fait partie des solutions à envisager.

On peut se lancer dans tous les calculs de trafic souhaitables, mais si on pose comme principe absolu que au dessus de 1500 ou 2000 voy/h/sens sur le tronçon dimensionnant le bus est incapable de faire, on fausse l'étude

A+

[Ferrovi-Pat]

Salut,

Je réitère donc que si les besoins sur certains tronçons sont de ... mettons 50 ou 60 en heure de pointe (bus urbains + cars départementaux), la possibilité d'affecter une chaussée de 9/10 mètres à ce flux fait partie des solutions à envisager.

Là, je suis d'accord, puisqu'il y a une séparation des flux. Cela n'empêchera pas les bouchons si beaucoup de lignes l'empruntent dans un court laps de temps, surtout si le terrain exige que les bus et cars empruntent impérativement l'axe en question. Des remèdes partiels existent, comme la régulation du trafic, le placement des arrêts. Mais ce dernier dépend du nombre de lignes.

Après, au-delà de l'impératif de réduction du trafic (mais pas pour un motif catalogué "offre-demande de transport"), on peut et doit se poser la question de la structure de desserte de l'axe en question.

On peut se lancer dans tous les calculs de trafic souhaitables, mais si on pose comme principe absolu que au dessus de 1500 ou 2000 voy/h/sens sur le tronçon dimensionnant le bus est incapable de faire, on fausse l'étude

On ne peut pas gommer les effets de seuil, juste les atténuer jusqu'à ce l'on arrive au maximum réellement permis.

Enfin, mais ce n'est pas le plus facile, il faut que les collectivités acceptent de donner encore plus de place au transport public pour que ces aménagements se concrétisent là où il est possible des les créer.

Patrick

[Donostian]

Salut

Merci pour l'article sur la rue d'Oxford. Ca coince complètement à 160 bus /h/sens, et les autorités souhaitent diminuer de 20 % ce nombre de passage.
Entre les 30/h/sens évoqués par P. Malterre et 160 il y a de la marge. Je réitère donc que si les besoins sur certains tronçons sont de ... mettons 50 ou 60 en heure de pointe (bus urbains + cars départementaux), la possibilité d'affecter une chaussée de 9/10 mètres à ce flux fait partie des solutions à envisager.

On peut se lancer dans tous les calculs de trafic souhaitables, mais si on pose comme principe absolu que au dessus de 1500 ou 2000 voy/h/sens sur le tronçon dimensionnant le bus est incapable de faire, on fausse l'étude

A+

Les trams, puis les bus, puis les trolleybus, puis les bus à la queue leu leu sont une tradition vieille d'un siècle à Londres.
On avait même creusé un souterrain pour trams le Kingsway Subway, pour dégager une des artères envahie par les trams...
Mais c'est sûr qu'à tout prendre l'embouteillage de trams à deux étages est plus sympa que l'embouteillage de bus...

[Jojo]

Il a déjà été dit (dans le fil sur le Phileas) que les Citaro dégustaient sacrément.

Citaro? Capacity, môssieur (un très gros Citaro, en somme)

Il y a aussi des Citaro G sur certaines parties de la ligne (notamment la traversée du Bosphore, qui se fait sans site propre avec près de 80 bus par heure). Et même des Phileas de 24m, dont la piètre fiabilité (tiens donc...) semble avoir prêche en faveur du MB O530GL "Capacity", un articulé de 20 mètres.
Par contre, une telle ligne doit être un véritable gouffre à gasoil, en plus de demander une main d’œuvre pléthorique. A ce stade, un métro lourd coûte plus cher à la construction mais se rentabilise ensuite avec des coûts d'exploitation par voyageur bien plus faibles.

[nanar]

Ca dépend beaucoup de la structure des salaires (et des charges) dans le pays.

J'ai lu récemment que le maintien d'un corridor TC sous forme BRT pouvaient être valide jusqu'à 25/30 000 voyageurs/heure dans certains pays d'Amérique du sud (Colombie, Bogota), contre seulement de l'ordre de 6000 en Europe occidentale.
Au dessus il faut envisager une forme ferroviaire avec rames de grande contenance sur le tronçon dimensionnant.

Il est possible qu'à Istambul le seuil soit également bien au dessus du 6000 européen.

En revanche un métro ferroviaire sur le site du BRT d'Istambul pourrait (semble t'il) être construit majoritairement en surface. Ce serait moins cher et d'autant plus vite rentabilisé.

Le vrai gouffre à gasoil, c'est quand la part modale de la voiture est forte et celle des TC (même des bus diesel) est faible.

.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Le vrai gouffre à gasoil, c'est quand la part modale de la voiture est forte et celle des TC (même des bus diesel) est faible.

Pas du point de vue de l'exploitant (s'il exploite aussi de l'électrique) ou de la collectivité... même s'il faut, comme tu le fais, considérer le contexte local (organisation et tout ça, les les critères salariaux. Et il faut aussi ajouter la question énergétique, avec le coût du kW par rapport au pétrole et l'épineux dossier du mode de production de l'électricité.

Patrick

[greg59]

Caen et Amiens signent la création d'un groupement de commande de 50 rames de tramways :
http://www.mobilicites.com/fr_amiens-et ... _3049.html

[greg59]

Allez hop, c'est parti pour la contestation...
Une association a été crée contre le projet de ligne C/D de tramway
http://www.tendanceouest.com/caen/actua ... amway.html

[RoccatArvo]

Sur leur panneau, ils dénoncent le "béton" avec le tram. Mais ils préconisent un BHNS... dont la plateforme sera sûrement en béton.

Ils pointent les travaux et le béton comme un inconvénient du tram. Pour un BHNS, il faut aussi faire des travaux.